2026-03-17 07:12
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本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
2026年3月13日传出消息，魅族近期将有人员组织调整，预计超过50%的员工离开，涉及约400人，剩余员工一部分将整合进魅族的flyme车机团队，另一部分转向AI软件。
此前，2月底，魅族发布官方公告，明确否认“破产重组、业务停摆”等传闻。同时官宣暂停国内手机新产品自研硬件项目，并在积极接洽第三方硬件合作伙伴。
当时，魅族还表示将开展全面战略转型，在全新的AI时代，从过去以硬件为主导转向以AI驱动软件产品为主导的发展方向，并打造以Flyme开放生态系统为基座的良性运转企业。
对于最新传闻，魅族方面回应称，基于战略转型的组织人员合理变动，属于行业发展过程中的正常现象。
魅族方面表示，公司现在正处于全面战略转型的关键期，从传统硬件驱动，升级为AI驱动的软件与服务创新。除暂停国内新手机硬件自研项目外，公司手机海外业务、AI眼镜智能硬件业务及PANDAER潮流科技品牌业务都在正常运营。
显然，魅族手机新产品自研硬件项目已按下停止键，这究竟意味着什么？
时间回到2023年，车企跨界造手机曾掀起一股热潮。于是，蔚来高调投入自研手机，吉利收购魅族。
2023年3月30日举办的魅族领克无界生态发布会上，时任星纪魅族集团董事长兼首席执行官、亿咖通科技首席执行官沈子瑜明确表示：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”
他同时提出了“手机域”概念，认为手机将以“零部件”的角色融入汽车，通过升级手机即可持续升级汽车的智能体验。这一言论也成为当时探讨“软件定义汽车”及手车互联趋势的标志性观点之一。
同年6月，第十五届中国汽车蓝皮书论坛专门就“车企要赢必须造手机吗”进行尖峰论辩（详情请点击《车企要赢必须造手机？谁赞成谁反对》）。彼时，行业有一部分观点认为，手机是智能汽车的生态入口与交互钥匙，车企必须掌握主动权。
时过境迁，当初的火热走向冷静。蔚来手机业务持续收缩，团队精简并入数字座舱团队，硬件迭代放缓；被吉利寄予厚望的魅族，最终放弃手机硬件自研，只保留软件生态输出。
至此，汽车行业两条“车企造手机”路径，均未达到预期。
当然，我们无法忽视手机行业自身当下正面临艰难时刻。继2024年下半年触底反弹后，手机内存及存储芯片价格已连续多个季度保持上涨趋势，2026年伊始涨幅进一步扩大。
正如魅族官方所言：“近年来国内手机市场竞争激烈程度超乎想象，很多品牌先后选择战略收缩，虽然希望能保持魅族手机的正常迭代，但近年来内存价格的持续暴涨让下一步新产品的正常商业化变成了不可为。”
看起来，汽车厂造手机已经鸣金收兵，但与此形成鲜明对比的是，手机厂商跨界造车却一路高歌猛进。华为凭借鸿蒙生态与智能驾驶技术深度赋能车企，车型销量持续攀升；小米汽车也以消费电子基因重构汽车产品逻辑，成为市场热门选择之一。
同样是跨界，一边步履维艰，一边势如破竹，冰火两重天的结局，引发行业深度反思。
30多年前，吉利控股集团董事长李书福曾直言“汽车就是四个轮子上面加两个大沙发”，点出了传统燃油车以机械与乘坐为核心的属性；而随着智能化浪潮到来，他认为“汽车是四个轮子上面加一部大手机”。
显然，李书福比很多人更早认识到手机生态与智能座舱深度融合的核心价值。
手机行业历经多年发展，沉淀出传统车企难以比拟的软件、生态与人机交互能力，正是汽车智能化转型的核心短板。但仅仅靠车企自身去做手机、做生态，其实很难走通。所以，当时，李书福选择通过收购魅族，来补齐主机厂的智能化短板。
为此，吉利“盯”上了魅族。
环顾当年的国内手机市场，华米OV（华为、小米、OPPO、vivo的简称组合术语）是绝对主流，这些企业吉利既收购不起，对方也不可能出售。而像传音这类主打海外市场的品牌，用户体验和产品逻辑更适配海外市场，并不适合国内车企拿来做智能座舱生态。
综合来看，当年适合被大型车企收购的手机厂商其实寥寥无几，最优选择就是魅族，其次是中兴，再往后才是联想，基本也就这三家具备被收购的条件与价值。
在艾拉比董事长孙荣卫看来，吉利收购魅族，是极具战略眼光的最优选择。“我认为这是最优解，吉利有这个战略眼光，执行也非常到位。”他说。
孙荣卫认为，吉利如今选择淡出魅族手机业务。这背后其实有多方面原因，从正面视角看，吉利早已达成了当初的战略目标，因为吉利从一开始就不是为了“做手机”而收购魅族，它真正想要的是三样东西：一是手机底层技术能力；二是移动端用户体验设计能力；三是完整的手机生态能力。
如今这三点，吉利已经基本拿到，并成功转化、落地到自家的车载系统与智能座舱中。手机业务本身并不是吉利的目的，只是获取能力的路径。
吉利现在选择淡出手机业务本质上是求仁得仁、目标达成后的主动取舍，而非战略失败。孙荣卫告诉《汽车商业评论》：“我相信，在吉利当前的车机技术储备、用户体验打磨以及生态资源整合能力上，它已经超越了绝大多数传统车企。”
当年，“车企该不该造手机”之所以会引发巨大争议，一个关键背景就是苹果即将入局造车。当时，整个行业几乎都将苹果视作最具颠覆性的威胁。
从蓝牙耳机市场的迭代更替，就不难看出汽车行业为何会对苹果如此警惕。
在早期的耳机市场，消费者更看重音质与功能，对生态联动并不敏感。可当生态时代到来，即便森海塞尔、AKG等传统音频巨头的产品本身并无明显短板，市场份额依然大幅下滑。
这里面的核心原因就在于，用户真正需要的是耳机与手机之间的无感衔接、多设备协同的体验，这种软生态能力，恰恰是传统硬件品牌最薄弱的环节。
早年蓝牙音箱的竞争，还停留在品牌、音质等硬件维度，哈曼卡顿、JBL等传统厂商一度占据主导；可当阿里、百度等互联网企业入场，将音箱视为流量入口，不惜成本以低价和生态打法切入市场，传统厂商瞬间陷入被动。
电视行业同样如此，当核心竞争变量从硬件本身转向会员、内容与生态，传统电视厂商便难以守住原有阵地。显然，生态与软件所形成的无形竞争力，其威力远大于单纯的硬件优势。
优秀的车企看清了背后的底层逻辑。
如果只把机械层面的车做到极致，一旦手机科技厂商下场造车，传统车企将几乎毫无抵抗之力。也正因如此，当年一众车企才决心抓住窗口期，主动布局构建属于自己的生态——这一步如果不迈出去，未来就只能被动等待，甚至被彻底颠覆。
出于这个动机，当时，蔚来下场自己做了手机。
“想想2025年，苹果汽车出来了，我们的六成用户甚至更高都是用苹果，我们一点防御都没有，今天还不做点准备到时不好办，等于家里的钥匙在自己的对手手上。”2022年，蔚来创始人李斌如是表示。
吉利收购魅族，走的是一条相对稳妥、少走弯路的路径，蔚来自研手机，则走了一条更艰难的弯路。蔚来当时既要全力保销量，彼时销量还不够稳健，又要从零开始做手机这类消费电子新品，还要教育市场、建立用户认知，难度极大，本质上是交了一笔昂贵的学费。
“但在当时，车企确实缺少构建生态的有效抓手和路径。”艾拉比总裁芮亚楠这样告诉《汽车商业评论》。
不过，亦有汽车业内人士对《汽车商业评论》表示，如今回看，车企亲自下场造手机，早已是一条没有争议的弯路——不仅没必要、做不成，而且最佳窗口期也已彻底关闭。
他认为，真正有价值的路径，从来不是车企亲自造手机，而是像吉利那样通过收购手机公司，快速补齐专利、技术、用户体验与生态能力，将成熟的体系为己所用，这才是更高效、更合理的选择。
但另一个疑问也随之产生。为什么手机厂商入局造车，如华为、小米，往往能快速做出成绩；而传统车企去做手机，无论自研还是并购，却屡屡难以成功？
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮认为，对于车企而言，大多数根本造不了手机，核心在于组织的基本能力模型不匹配。
手机厂商造车，本质是生态降维打击——他们自带软件、系统、交互体验与用户运营基因，欠缺的是整车制造资质与供应链。而车企做手机，大多是为了补生态而去造一个硬件，从基因、组织、成本到渠道，全都不在自身舒适区内。最终往往是资金投入巨大，手机虽然做出来了，但车机体验、系统能力、生态壁垒却没有真正建立起来。
上述业内人士也评价道，吉利通过收购魅族，基本实现了最初的战略目标，已经算是相对圆满的结果。但如果想把手机业务本身做大做强，对车企而言依旧难如登天。
芮亚楠则从行业周期的视角提出，车企要不要做手机、手机厂商要不要做汽车，关键要看行业变量，看行业是否处在足以重构格局的重大变革节点。
他认为，任何机会都必须依托客观的市场条件，而非仅凭一腔热忱。在没有颠覆性变革窗口的情况下，盲目投入、硬闯新路，成功概率极低。这也是主机厂做手机很难成功，而手机厂商跨界造车却更容易出成绩的重要原因。
当前手机市场格局高度固化，而汽车行业正迎来智能化这一关键变量。但他同时指出，如果未来几年手机行业出现真正的颠覆性新变量，比如走向AI智能体手机，纯软件与AI公司下场做手机，反而有可能做成——核心逻辑依然是：行业出现新变量，才有新机会。
上海龙创汽车设计股份有限公司首席技术官、智能网联研究院院长黄少堂，也从企业心态层面给出解释。
他说：“两者心态完全不同。车企做手机，更多把它看作沿途风景、车联网技术的外溢产品，认为手机生态可以反哺车机，但并没有足够的决心把手机当成主业来深耕。而手机企业做汽车，是九死一生的博弈，丝毫不敢大意，是一场输不起、必须全力以赴的核心战役。”
究其实质，《汽车商业评论》认为，尽管现在车企已经不再造手机，但并不能说他们造手机就是失败，相反，他们深度体验并在很大程度上具有了生态与软件所形成的无形竞争力。
