2026-03-19 09:39
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本文来自微信公众号： 零度往上 ，编辑：刘自艰，作者：刘自艰
蜀河站的列车在秦巴山脉间行驶了多年，大家早已把它当作山间公交车一般依赖。
晚上9点43分，从汉中开往东莞的K768次列车缓缓驶入蜀河站，车轮与铁轨的摩擦声打破了山间的宁静。客运员吴瑶带领乘客早已站在车门处等候。短短两分钟内，旅客们提着行囊匆匆上下车，吴瑶熟练地引导着人群，随后带着出站的乘客小心翼翼地穿过铁轨。
这是蜀河站一天中最热闹的时刻，短暂的喧嚣过后，车站又将回归沉寂。除两趟火车到达的时间外，蜀河站的铁门都被一把大锁牢牢锁住。
第一次到蜀河站的乘客，很难相信这是一个正式运营的火车站：没有气派的候车大楼，没有密集的检票口，只有两条延伸向远方的铁轨，以及几分钟一趟呼啸而过的列车，默默证明着这里从未停止运转
蜀河站很小。按照我国铁路车站等级体系划分，它属于四等站，是能办理客运业务的最后一级。但蜀河站也很大。它的客运服务范围辐射陕西省旬阳市蜀河镇及周边6个乡镇，以及相邻湖北省的3个镇。
在交通不便的那些年，蜀河站的火车是周边村民唯一的出行方式。43岁的刘丽家住蜀河镇文家山村，在她记忆里，少时去外地求学，每次都是从蜀河站出发，再辗转换乘去往西安。
在蜀河镇及周边区域，高速路至今尚未贯通。316国道的不少路段依山傍水、蜿蜒曲折，一旦遇到暴雨、暴雪等恶劣天气，路面湿滑难行，甚至可能出现落石、塌方等隐患，行车安全性大打折扣。相比之下，火车出行反而成了最稳妥的选择。
47岁的胡良山老家在蜀河镇闾关村，即便现在定居安康市区，他每年仍要坐20多次火车在两地往返。胡良山感慨，虽然现在交通比以前好了，但对于他们这样频繁往返的人来说，火车既省心又划算。
从蜀河到安康，55分钟的车程，票价12.5元；到十堰，不到两个小时，票价19.5元。蜀河站的列车在秦巴山脉间行驶了多年，大家早已把它当作山间公交车一般依赖。
多年来，坐火车的人基本没有什么变化：去安康、旬阳上学的学生，到湖北十堰看病的老人以及往更远地方务工的年轻人。
这座1970年随襄渝铁路建成的小站坐落在秦巴山脉腹地。汉江将小镇与火车站分隔，搭乘火车的旅客，要么乘船横渡汉江，要么坐车穿过蜀河汉江大桥，绕路而行。而去往火车站的山路崎岖陡峭，路况复杂且岔路多，即便是当地人，天色变黑，也难免走错。
蜀河汉江大桥是316国道由鄂入陕后跨越汉江的第一座大桥，四年前经改造重新通车。在此之前，两岸的车和人都要依靠蜀河南北渡口轮渡通行。
蜀河镇这段的汉江水流相对平稳，江面宽度大约260米，乘船到火车站通常只需15分钟；开车至少需要半个小时，遇到节假日或重大活动，车流变大，时间更是无法预估。
▲列车过站。
大多数时候，乘船成为前往蜀河站的首选方式。54岁的彭功志是这条航线上的摆渡人，他的工作看似简单：把汉江北岸的乘客准点送到火车站，再将南岸到站的人安全带回来。人多的时候，接送一趟火车，彭功志需要往返两三趟。
乘客或许记不住彭功志的全名，但只要提及彭船长，都知道是那个渡江到火车站的掌舵人。彭功志已经在汉江上摆渡13年，他的手机号几十年都没有变过，彭功志常开玩笑说，他的手机号半个中国的人都知道。当初跑航运，彭功志特意印了9万张名片免费发给乘客，上面印着他的电话号码和列车时刻表，方便大家查询。
蜀河港客运码头到蜀河镇中心约十分钟的路程，码头公告牌上详细标明了航线、票价和开航时间等信息。彭船长的船向来很准时，中午1点30分开船，赶2点17分到汉中的K261次列车正好，票价5元。他建了一个微信群以便沟通，但坐车的人还是会打电话确认，害怕错过时间。
彭功志说他一天能接到30多个电话，到了节假日甚至能破百。这个春节，他的电话明显变多了。由于列车线路调整，再加上这两年其他地方水上安全事故频发，夜航的管控要求不断提高，从去年开始，彭功志晚上不再承接摆渡业务。这让很多习惯了摆渡的乘客感到不便，他的电话也因此变成了咨询热线，询问为什么晚上不接人、能不能破例来接。
渡船核载22人，每次航行前彭功志都会按步骤仔细检查设备，确保旅客安全。“带好身份证，没带的也不要着急，到对岸后可以去车站找客运员办理电子临时证件；散装的酒不能带，有未开封的正规包装，最多带6瓶。”出发前，彭功志边帮助乘客穿好救生衣，边叮嘱着。这些实用的提示，是他多年来从火车站工作人员那里学来的，又用当地能听懂的方言讲给每一位乘客。
彭功志常被认为是火车站的工作人员。火车会不会晚点、几点出发，大家都会习惯性地问他。
尽管码头贴有12306操作流程示意图和铁路旅客禁止、限制携带和托运物品目录，还有不少不会网上购票的老人拜托他帮忙买票；那些不能带上火车的行李，乘客会寄存在他那里，等到返程时再取。
下午一点，客运员吴瑶已经完成了当天的票务核对，她拿出手机给彭功志发去消息：今日K261次列车购票28人。
每次开船前，蜀河站的客运员都会提前联系彭功志，告知当日购票乘车的旅客人数，就连火车是否准点、有无延误，也会一一同步。
渡船成为连接铁路与水路的重要纽带，形成了“铁水联运”的独特出行模式。精准的信息对接，让彭功志的渡船行驶始终与铁路节奏同频，这大概就是不少乘客误以为他是火车站工作人员的原因。
蜀河火车站的候车厅不足100平方米，是个名副其实的方寸小站：售票室与候车厅连在一起，厅内还配套了卫生间和开水房，一切布置都以实用为核心。
候车厅里摆着20张普通座椅，是为周边村镇的乘客和少数外地旅客准备的，挨墙立着五处手机充电口，还是前两年新添的设施，再加上7把高脚椅，便是候车厅全部的便民配置。
平日里，候车厅鲜少坐满，多数时候只有零星几位旅客散坐各处，或是低头刷着手机，或是给设备充着电，偶尔有结伴的老乡高声聊着家常。
蜀河站没有自己的客运员。中国铁路西安局集团有限公司安康车务段从管辖的另一个火车站安排了客运员轮流到蜀河站值守，5名客运员一人一个月。每一位值守的客运员都要身兼数职，既是客运员，也是安检员，还是售票员。
蜀河站的客运量不算大，每天几十人。唯有过节时才会迎来客流高峰，尤其是春运期间，是小站一年中最繁忙的时候。
40岁的何平波是蜀河站的常客，老家在仙河镇，开车到蜀河码头不过四十分钟的路程。因工作缘故，他几乎每周都要往返于蜀河与安康之间。往来的脚步总是行色匆匆，何平波对车站的细节印象并不算深刻，只依稀记得候车厅是后来新修的。在他看来，蜀河站本不缺人气，如果经停车次能再多些，客流量定然会多不少。
候车厅只在两个时段营业，下午一点到两点、晚上八点到十点。一天之内，客运员只需要接待两趟火车的乘客，但在这短短几个小时里，要连轴转着完成售票、安检、引导、服务等多项工作，还要时刻盯着手机上的列车动态，不敢有丝毫松懈。
候车厅开始营业后，吴瑶见着乘客总会先问一句是否已经购票。因为站舍规模小，没有配备大型安检设备，所有进入候车厅的旅客，都要由客运员逐一进行手检和开包检查。也正因如此，吴瑶总会和彭功志提前沟通，让他预留出40分钟以上的安检时间，确保旅客不会耽误乘车。
除了售票、安检，吴瑶还要应对各种突发情况：旅客没带身份证，帮着办理临时乘车证件；有人行动不便，便主动上前搀扶、帮忙提拿行李。
这短短一两个小时里，客运员丝毫不得闲。
下午2点15分，K261次列车准点驶入蜀河站。吴瑶领着旅客，小心地穿过铁轨，引导大家有序上车。两分钟的经停时间，短暂却紧张，直到最后一位旅客登上列车，她才松了口气。
列车缓缓驶离蜀河站，吴瑶的身影又回到了候车厅，她开始打扫地上的纸屑，整理散落的票据，坐在售票窗口前，认真填报当天的客运报表。
其余的时间，吴瑶可以自行安排，或是学习业务知识，或是整理站内物资，等待下一趟列车、下一批旅客的到来。
实际上，这是一条忙碌的线路。
蜀河站的工作并不清闲，上下行列车都在此交汇，每天接发的客货列车总数高达160趟。对于行车室里的人而言，每一趟车，无论停与不停，都意味着一次必须精确到秒的接发作业。
从早上8点开始，车站值班员唐承成的屁股就很少从椅子上挪一下。他面前的操控台像一艘舰船的驾驶舱：7块大屏显示着站场、区间的动态与监控画面，桌子前还有一个小屏幕，几部电话，几个播放联控指令的喇叭。他的视线在屏幕、电话和一本摊开的行车日志间快速切换，手指在鼠标和键盘上移动，发出有节奏的轻响。
唐承成的工作是为一趟趟列车排信号。屏幕上，代表铁轨的光带平时是暗的，当需要为列车开放进路时，他点击操作，光带便由红转绿，一天要重复上百次。每趟车，他都要与相邻的车站联系，说着极快的专业术语；要与列车司机联控，通报车次、股道、信号开放状态；还要监控列车运行轨迹，直到它安全驶离本站管辖范围。
助理值班员袁子焱是唐承成的搭档，也是他的腿和眼。每一趟列车通过蜀河站时，他都穿上反光背心，佩戴好微型摄像机和对讲机，推开行车室厚重的隔音门，站到指定位置，面向列车来的方向立岗。远处传来隐约的轰鸣，很快，绿色的车头牵引着一长列货车出现在弯道。他打开开关，开始录像。
火车进站，带着巨大的风压和车轮与钢轨有节奏的撞击声。袁子焱的身体微微前倾，目光像探照灯一样扫过飞速移动的车厢。
▲行车室。
列车从袁子焱面前完全通过需要近一分钟，他就这样站着，直到最后一节车厢的尾灯消失在另一个方向的弯道。转身，目送火车开走，收起设备，快步返回行车室。
回去后，他还要完成另一项任务：将刚才录制的视频导入电脑，一帧一帧地回看。屏幕上的画面被慢放、放大，任何在高速运行时难以用肉眼捕捉的细微异常，都可能在这里现形，一片飘挂的塑料布，一根松动的螺栓，甚至车厢侧面一道不寻常的划痕。
有多少趟火车通过，他们就要重复多少遍这样的规定动作，以保证行车安全。
行车室里时间的流速好像与外界不同。它被切割成以分钟计量的片段，塞满了一次次联控、点击、确认和记录。电话铃声、联控喇叭里简洁到几乎没有语气起伏的指令、鼠标点击声、键盘敲击声，以及两人间简短的技术对话，构成了这里恒定的背景音。
这种忙碌也有它自身的节律。中午行车相对稀疏，唐承成会利用这点时间，快速扒拉几口同事从食堂打来的饭菜。吃饭时，他的眼睛也没离开屏幕。袁子焱则抓紧去趟厕所，这需要向唐承成请假，因为按规定，行车室必须时刻保持两人在位互控。到了下午，车流密度上来，最短间隔可能只有五六分钟，连喝水都成了见缝插针的事。
蜀河站的工作人员构成越来越年轻。袁子焱22岁、唐承成29岁，车站副站长32岁。他们住在车站宿舍，吃在站区食堂。除了行车室、宿舍、食堂，他们的活动范围基本局限在站区院内。下班后，他们最大的消遣便是回到宿舍休息，为下一个班次的工作蓄满精神。
枯燥与孤独，是蜀河站值守者们无法回避的日常。一旦进入行车室，他们的手机便须放进专用盒子并上锁封存。工作时间里，行车室那块大大的玻璃固定着窗外的那些风景：火车一次次驶来又离去，留下铁轨与大山。
行车室里的光依旧亮着，屏幕上的光带明灭闪烁，电话随时可能响起，预报下一趟列车的接近。唐承成和袁子焱，以及所有像他们一样值守在类似小站的人们，就在这重复的节奏里。
脉动锐评
小站的分量民生的温度
近日，一则关于“全网寻找最小火车站”的趣味话题悄然走红，与之相伴的，是那些穿行在崇山峻岭间的慢火车再次进入公众视野。这些散落在祖国山河间的小站，没有气派的站房，没有熙攘的人流，却深深扎根在百姓出行的需求里，成为偏远地区连接外界的重要纽带。蜀河站这般深山小站的坚守，正是中国铁路始终以人民为中心、兼顾发展速度与民生温度的生动写照，更凝聚着铁路人扎根基层、默默奉献的责任与担当。
铁路发展的初心，始终关系着百姓的出行需求。如今，高铁网络纵横交错，复兴号驰骋神州，勾勒出中国交通的现代化图景，但铁路发展从不是只追速度、只重繁华。在山区、乡村等偏远地区，一座座小站、一趟趟慢火车依然坚守，这是铁路发展普惠性的最好体现。对于很多偏远乡村的群众而言，小站是山里娃走出大山求学的希望，是老人进城就医的依靠，是乡亲们外出务工、交流往来的便捷通道。亲民的票价、准时的开行，让深山小站成为百姓眼中的山间公交，让铁路发展的红利跨越山海，惠及每一个角落的人，彰显着交通为民的初心本色。
从全网寻找最小火车站到点赞慢火车，公众目光的聚焦，是对速度与效率之外另一种价值的重新发现。在高铁飞速发展、城市群紧密连接的今天，我们依然需要并珍视蜀河站这样的存在。它不仅仅是一个交通节点，更是一个社会符号，象征着发展路上“一个都不能少”的承诺，象征着公共服务不因经济效益微小而缺席的担当。
深山小站的正常运转，离不开铁路人日复一日的坚守。这些小站大多地处偏远，条件简陋，每一位值守的铁路人几乎都是一人多职、身兼数责。他们以站为家，与枯燥相伴、与孤独为伍，把青春和汗水洒在深山铁轨旁，没有惊天动地的壮举，却在平凡的岗位上，用坚守撑起了偏远地区的出行保障，守住了百姓的平安旅途。
那些坚守在小站的铁路人，他们或许从未登上过热搜头条，但他们的每一次标准化作业、每一次耐心指引、每一次与摆渡人的默契配合，都是在为这幅“一个都不能少”的民生画卷，添上最扎实的一笔。
