“9系“的牌桌上，还有大众的座位吗？

出品|虎嗅汽车组

作者|杨杰

头图|大众官方

当德国工程师终于学会给车装上“会呼吸的沙发”，当大众第一次把“增程”从技术黑名单里删除——这不仅仅是一款新车的发布，而是一家利润腰斩的巨头，在生死线上最后的反击。

在上汽大众ID. ERA技术发布会上，当德国高管念出“大漠金”、“仙踪绿”这些充满中式审美的词汇时，台下没有人发笑——所有人都知道，这头利润暴跌53%的大象，终于低下了头。

但低头，不等于能站起来。

就在发布会前不久，大众汽车集团发布了2025年财报。数字触目惊心：营业利润88.7亿欧元，同比暴跌53%；税后净利润69亿欧元，创下近十年最低；经营回报率仅2.8%，远低于2024年的5.9%。

首席财务官阿诺·安特利茨的解释听起来像一份灾难清单：美国加征进口关税造成约30亿欧元直接损失，保时捷电动化战略调整的高额研发费用，汇率波动，全球价格战……

但所有人都知道，大众的病灶也在中国。

本期《车圈脉动》Vol.27，为你一同解读大众在中国市场的新能源转型出路到底在何处。

269万辆的体面与44.3%的溃败

2025年，大众汽车集团在中国市场交付超269万辆，同比下滑8.0%，连续第二年下滑。尽管中国仍旧是大众全球最大单一市场。但细看数据，会发现这组数字掩盖的裂痕：

燃油车：超257万辆，占据中国燃油车市场22%的份额——这是大众最后的堡垒。

纯电车：同比暴跌44.3%——这是大众新能源转型缓慢的最真实写照。

这是一个令人窒息的对比：一边是燃油车基本盘的坚挺，一边是新能源战线的全面溃败。在中国新能源渗透率已经逼近45%的背景之下，虎嗅汽车认为，这意味着大众正在用燃油车的利润，为电动化的落后输血。

大众财报；图源：大众官方

大众汽车集团（中国）按权益法核算的营业利润为9.58亿欧元。这笔钱，主要来自那257万辆燃油车。

上汽大众的处境更直观：2025年终端销量106万辆，稳居合资百万俱乐部，但ID.系列全年销量14.3万辆，占比仅13.5%。

由此可见，新能源转型，也是上汽大众的巨大缺口。

回旋镖扎在自己身上

大众曾经有多鄙视增程，现在就有多诚实。

几年前，大众中国高管曾公开diss增程技术是“最糟糕的方案”、“过时”。彼时的大众，手握MEB纯电平台，试图用正统德系电动碾压一切异端。结果众所周知：ID.系列在华销量不瘟不火，而理想L9单月一度卖出1.5万台。

这是一种典型的"工程师思维"与"用户思维"的错位。

在狼堡的工程师看来，增程是一种中间状态的技术妥协——内燃机不驱动车轮，只发电，这在热力学上确实不是最优解。

图源：大众官方

但在中国用户眼中，增程=没有里程焦虑+日常用电省钱+偶尔出远门不慌。技术上的"妥协"，恰恰是体验上的"最优"。

当下，ID. ERA 9X的“黄金增程系统”，本质上是对这种用户逻辑的彻底投降。EA211 1.5T增程器，最大功率105kW；宁德时代电池，65.2kWh三元锂版本CLTC纯电续航超400公里；亏电油耗6.27L/100km，满电亏电加速差异仅0.18秒。

从数据上看，这确实是一套“增程2.0”方案。但问题在于：当大众终于拿出了合格的增程方案，市场的评判标准已经变了。

"9系俱乐部"是否还有新座位

2月的全尺寸SUV销量榜单，释放了一个强烈信号：蔚来ES8破万台，蝉联销冠；银河M9拿下亚军；极氪9X以4878台位列第三；而作为曾经的9系领跑者，理想L9已经跌至第十。

数据来源：太平洋汽车网

要知道，曾经的理想L9定义了"家庭旗舰"的模板——沙发、彩电、大空间和增程。但这个模板的护城河并不牢固，一旦竞争对手在空间、舒适配置上快速跟进，并在三电效率、智能驾驶等原生短板上实现反超，L9的核心优势便被迅速稀释。

问界M9则靠"智能化"打出了差异化。但2月的3000余台销量也说明：单靠光环，撑不起持续的销量。于是新款M9祭出"单电机版"，试图把入门价打到40万甚至39.98万。

这份榜单意味着：“9系SUV家族”的牌桌上，或许已经没有新来的座位。

当然，细看ID. ERA 9X的配置单，确实能打。这套配置放在任何新势力身上，都是40万起步的底气。不过，虎嗅走访上汽大众经销商店之际，销售人员也直言："尽管预售价格还没有出来，但这款车起售价或许不会超过40万，还是相当具有竞争力的。"

大众店内新车；图源：虎嗅拍摄

如果定价真能带来惊喜，那么进一步表明，大众已然明白，自身的品牌溢价在新能源赛道已所剩无几。

事实上，2月的数据给出了一些参照：主流合资品牌新能源车份额仅3.1%，同比提升1.2个百分点；而自主品牌新能源份额60.3%，新势力份额27.3%。也就是说，大众在华销冠的地位，靠的是燃油车。

这引出一个尴尬的现实：在燃油车市场，大众可以靠"德系品质"卖出溢价；但在新能源赛道，"大众标"的含金量正在被稀释。

当新势力用"全栈自研"、"OTA升级"、"用户运营"重新定义汽车消费时，大众的传统优势——"可靠"、"耐用"、"保值"——正在被年轻用户重新审视。

上汽大众销售公司副总经理傅强曾表示："汽车一定是耐用品。"这话没错，但在"软件定义汽车"的时代，"耐用"不等于"好用"，"可靠"不等于"有趣"。

最后的堡垒还剩什么？

大众还有一个最后的堡垒：体系力。

宁波工厂的Dimple机械压合工艺，激光在线测量技术，碰撞安全4.0标准，电池底部防护超国标13倍——这些用户看不见的地方，大众确实在真金白银地投入。

但一个残酷的事实是：当新势力的"安全"标签也开始深入人心（比如问界的硬核钢材、蔚来的全铝车身），当新势力的品控也在快速进步（极氪、蔚来的工厂自动化率已经不输合资），大众最后的堡垒，正在被一寸一寸地侵蚀。

上汽大众已经意识到了时间窗口的紧迫性：传统车型4年的研发时间，被压缩至2年。从立项到量产，ID. ERA 9X只用了两年——这既是"中国速度"的体现，也是市场竞争烈度下的无奈选择。

2026年，上汽大众计划投放7款全新新能源车型，覆盖增程、插混、纯电全品类，目标是将新能源销量占比提升至20%以上。携手地平线、华为等本土供应商，构建多元化的智能驾驶方案。

但问题是：当所有的合资品牌都开始"本土化"，本土化本身就不再是护城河。

ID. ERA 9X将于3月30日开启预售。价格尚未公布，但所有人的眼睛都盯着那个数字。

如果定价过高，与理想、问界的主力车型直接重叠，在品牌势能尚未完全建立的情况下，可能难以吸引追求"尝鲜"的高端用户。如果定价过低，则可能损害其"旗舰"定位，并压缩自身利润空间。

这是一场不能输的战役。

因为这款车承载的，不仅是上汽大众的销量目标，更是整个大众集团在中国市场的未来。88.7亿欧元的利润腰斩、44.3%的纯电销量暴跌、5万个德国岗位的削减——这些数字共同指向一个结论：大众已经没有退路。

ID. ERA 9X证明，大众确实看到了未来。它集齐了中国市场所有成功的要素：增程、大六座、沙发彩电、本土智驾、宁德时代电池。

但它也是最危险的一款车——因为它证明，大众已经不再试图定义未来，而是开始全力追赶当下。