2026-04-05 14:15
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本文来自微信公众号： 华商韬略 ，作者：华商韬略，原文标题：《日媒举手投降：中国已彻底世界第一！》
4月2日，《人民日报》深夜发文，直指全球汽车格局巨变，2025年中国车企全球销量首次超越日本，终结了日本长达25年的汽车销量霸主地位。
而在不久前，《日经新闻》也评价称：这是自2000年以来，全球汽车销量榜单上日本首次痛失第一。
报道显示，2025年日本汽车制造商全球累计销量下滑至2500万辆，而同期中国车企全球销量达到2700万辆。
其中，比亚迪已超过福特成为全球第六；吉利超过本田成全球第八。
时代的洪流滚滚向前。当中国在2023年超越日本跃升为世界第一大汽车出口国，再进一步拿下全球销量第一彻底成为世界第一，便被认为已为时不远，但恐怕大多数人都不会想到，这一天会来得这么快。
日系车业绩集体承压，此前就已出现端倪。
上个月，本田拉响警报，公司未来两年可能录得高达2.5万亿日元损失。而最新的一个财年，本田预计最高亏损6900亿日元。这也是本田上市近70年来首次录得年度净亏损。
更早时候，日产也发公告称：预计2025财年公司将出现6500亿日元的净亏损，也是其连续第二年出现巨额亏损。
此外，包括马自达、斯巴鲁和三菱等去年全球销量均出现不同幅度下滑，只有丰田堪堪稳住局面实现了正增长。
这不是哪家车企的败退，而是日系车面临的行业现状。
现在消费者买车需求早就不像20年前那样，四个轮子+一个方向盘，皮实耐用，能为一家人遮风挡雨就行。
当日系车还在用纺织座椅、物理按键的时候，电车的舒适座舱、豪华内饰，还有日益成熟的智驾技术，已经悄悄展开降维打击，越来越多消费者做出了更理性的选择。
除了硬派越野、豪华商务等细分领域，日系过去几十年积累的优势，随着新能源产业变革，正在逐渐丧失。
往前数10年，中国的电车占比仅为0.33%，美国是0.75%，全世界平均水平还不到4%；
而今天中国电车销量已经占了半壁江山，美国约为10%，全世界平均水平约为25%。
就连被日系车视作后花园的东南亚市场，也在加速拥抱电车，泰国越南新加坡等地区新车销量里电车占比超30%。
打江山难、守江山更难，丰田本田们经营了几十年的版图，逐渐被新能源品牌撕开了缝隙，根据国际能源署的预测，到2030年全球电车销量有望超过新车销量的40%。
欧洲已经规划，2035年90%新车为零排放车型（原定100%）；还有美国加州、纽约和新泽西州等明确2035年起禁售新燃油车/柴油车。
对此，《人民日报》报道里有个非常贴切的比方：
对于全球汽车“销冠”易主，这就像诺基亚看着苹果崛起，柯达看着数码时代来临。
很多人觉得，日本汽车是成也工匠精神、败也工匠精神。
匠人做醋饭温度要精确控制在37℃左右，菜刀要锤炼上万次……而造燃油车这件事，日系也追求做“极致”。
全球汽车发动机（内燃机）专利数前三的分别是丰田、本田和日产，其中丰田一家就占了10.5万项，断崖式领先任何一家车企。
但事实上，日系不是不懂变通，反倒意识很超前，早就在研究其他赛道了。
1974年，日本颁布了“阳光计划”，实施氢燃料电池技术国家战略。没办法，这个小岛94%能源都依赖进口，其中80%以上是原油和天然气，早就意识到了转型的必要。
丰田是在1994年涉足，内部先成立了一个四人的兴趣小组，后来，这个小组才逐渐演变成一个专门研究机构。
也是这一年，比亚迪才刚诞生；李书福在筹建吉利“豪情汽车工业园区”。
此后几年，日产、马自达等也都在迅速跟进研究氢能源电池。
后来的结果大家都知道了，本田发布了FCX Clarity，但是全球总共才租出去七八十辆；丰田发布的氢能源电池轿车Mirai，就是东京奥运会时的官方用车，累计销量还不到3万辆。
最核心的原因还是成本问题，本身氢能源汽车就贵，Mirai在日本售价约800万日元（折合人民币约35万），在中国售价74.8万，氢气还不便宜，Mirai加满一次要上万日元。
图源：中国能源报
就算有人愿意买，想加氢也是个难题，一座加氢站修建成本要4-5亿日元，目前日本还不到150座，远未达到日本规划的数量。
客观看：氢能源汽车这条路，方向可能是对的，但是氢气+空气变成水，同时还带动车轮跑，尚需攻克多重技术与产业难题。
包括安全、成本和配套等，一个环节跑不通，就难实现大规模商业化落地。
中国汽车“换道超车”，显然靠的是战略眼光。
对比日本，中国搞新能源汽车并不晚，1991年电车研究就已被列为国家重点科技攻关计划；2001年科技部提出“三纵三横”的技术路线，但并没有引起国外过多关注。
包括2006年，比亚迪首次发布纯电动概念车F3e时，日本几大巨头根本就没啥反应。等后面长安研发奔奔MINI EV、北汽下线E150EV，蝴蝶的翅膀已经开始扇动了。
2018年，中国新能源汽车产销量首次破100万，此后产业开始集中爆发。2022年产销量突破500万辆、2024年突破1000万辆。
实现从100万到1000万的跨越，日本用了17年，中国只用了6年！
这背后，有个很关键的原因，18年开始实施的双积分制度，对车企的产品结构转型形成了硬性引导和市场化激励：
卖油车省油的就加分、耗油的要扣分；卖电车多也加分；卖得少就减分。如果负分的必须补上，不然就花钱找其他选手买。
包括对C端，买电车可以减免购置税，买油车就要交5%（大排量或价格超30万征10%）。
除了看不见的手在倾斜和引导，资本市场也起风了。
这几年，腾讯投资了蔚来、阿里投资小鹏、字节投资理想、360投资哪吒，还有小米不仅投资小鹏和蔚来，自己也亲自下场造车。
正是资本市场的布局方向，引导了人才的行业流动趋势。以前大厂研究算法AI的程序员，跑去造电车了；传统汽车行业的工程师改换门庭了，高校科研院所的人才也来了。
据不完全统计，近5年汽车行业AI/算法/电池人才净流入超50万人。比如2025年智驾领域岗位量较2024年初暴涨了28倍，AI相关岗位较2020年增长5倍。
这种政策、资本和人才高度集聚的发展环境，为产业技术突破与规模扩张奠定了坚实基础。
而且造车这件事，一旦起了规模效应，成本就下来了，产业链优势也会持续释放。
就像特斯拉为啥把全球50%产能放在中国生产，还有丰田专门跑上海来产雷克萨斯电车，正是因为省钱省心。
假如上海缺一批零部件，就在长三角周边就能快速实现零部件配套。
现在从锂矿加工、正负极材料、动力电池到电驱、电控、车规级芯片，国产自给率超70%，动力电池产能也占全球60%以上。
这些情况，日本也是看在眼里急在心里，一旦汽车产业完全没落，日本本就陷入停滞的经济，无疑会雪上加霜。
如果把视线放大看，汽车产业还只是日本制造业走向没落的一个缩影。
曾经钢铁、造船、汽车、高铁和家电等产业，日本均做到了全世界数一数二，出口支撑其经济高速增长了30年。
比如上世纪八九十年代，日系品牌最辉煌的时候，松下的冰箱、东芝的洗衣机还有索尼的电视，都是国内高端消费市场的主流选择。
要知道1990年城镇职工月均工资才200元，而一台日本电视要上千元，差不多要半年的工资，而且购买还限制资格。
那些年日系品牌几乎“统治”了中国家电市场。有些比较富裕的家庭，还跑到日本去排队抢电饭煲、智能马桶盖，在很多人心里，日本家电就代表着品质和面子。
但事实上，三菱、松下、丰田和斯巴鲁这些叫得出号的品牌，一个接一个被曝造假，虽公开致歉和整改，但品牌公信力却无法恢复，日本从工匠之国变成了“躬匠之国”。
就造假欺诈事件，日本马自达、本田、丰田汽车公司负责人向民众鞠躬道歉
图源：央视网
滤镜碎了、口碑塌了，引以为傲的品质也被中国品牌超越了。
现在家电行业，中国白电占据全球半壁江山，海信直接把东芝电视业务收购了，在世界杯赛场上贴出了“中国第一、世界第二”的标语；年初时，TCL和索尼合资造电视，中方持股51%，相当于是由我们主导。
造船行业，全球订单中国一家就占了70%，日本只能排第三；
相机行业，随着中国手机影像技术崛起，日本相机市场规模萎缩40%；
机床行业，中国中低端数控机床占全球50%+份额，剩下的高端领域，日本份额不足15%……
从各行业核心市场数据看，日本制造业已经是日薄西山。
当然，现在汽车产业虽说摇摇欲坠，但还算是日本手里捏着的最后一张牌，他们也不可能轻易放弃，还在试图走出困境。
比如日产拿出2万亿日元搞转型，计划2030年纯电和燃油车同价；丰田提出拿4万亿日元研发电车，坚持氢电并举路线。
还有本田和索尼雄心勃勃联手，二者一个懂车一个懂智能化，类似于华为+赛力斯、百度+吉利，都是强强联合。
可以预见的是，后续中国车企和日本车企，还会有更加激烈的竞争，但主要战场会逐渐转移到国外。
去年奇瑞海外市场营收已经超过国内，比亚迪全球8000亿营收，有3000多亿都来自海外。
从南北美到中东以及东南亚，一场大战已经拉开帷幕。
中国电车的市场口碑、技术壁垒和产业生态，都走在对手前面。只要我们不犯错，不瞎折腾，中国人引领未来汽车业的格局已基本锁定。
