2026-05-15 07:55
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本文来自微信公众号： 电动汽车观察家 ，作者：邱锴俊，编辑：章涟漪
2026年开年，比亚迪宣布闪充中国战略，将大功率充电场站建设之战推向新高潮。
此前，特斯拉、蔚来、小鹏、理想、极氪、华为、宝马、奔驰、大众等企业更早掀起了超充场站建设潮。充电运营商更为谨慎，但很多也会在快充站中布置一部分超充桩。
理论上，无论是比亚迪的闪充站还是其他品牌的超充站，都对配储能存在潜在需求——毕竟功率动辄300kW至600kW，远超一般快充桩的功率水平。
以比亚迪第二代闪充站为例，它配置了双台200kWh储能柜，部分示范站总储能容量可达900kWh。
然而，充电场站配储能是否将成为行业趋势？
答案是：并不乐观。
最早将充电场站和储能拉到一起的，是电网公司。
早在电动汽车萌芽之时，电网就对其喜忧参半，一方面乐见电动汽车成为新的用电大户，另一方面担忧大规模、无规律的补能行为对电网负荷形成冲击。
因此国家电网一开始主张换电模式，但充电成为主流之后，电网尝试在充电模式下解决这一问题。
2017年10月，国家电网在上海松江建设了第一个光储充一体站，该站集成了智能充电桩充电、大容量储能电池、光伏发电，在约1000平方米的顶棚下，安装了12台电动汽车直流充电桩，光伏装机容量为11.66千瓦，储能系统装机容量达到500千瓦时。
此后国家电网、南方电网等又在各地建设了一批光储充电站，目的和逻辑类似，都是尝试以此尝试充电场站的负荷管理。
电网的另一侧——充电场站，也有了配置储能的萌芽。
2020年前后，快卜、星星充电、特斯拉等民营或外资运营商，也开始建设光储充、储充一体化充电站。
特斯拉2021年在拉萨建设的第一个光储充一体站
这些企业的举措主要是是市场行为，目的是利用光伏发电降低电价成本，并以储能赚取峰谷电价差。
2021年，中国“碳达峰、碳中和”目标的提出，为中国充电场站配储能打了一剂强心针，后续国家和地方提出了一系列的鼓励政策，甚至是补贴，很多地方还出台了配储的比例要求，加速了充电场站配储进度。
甚至，一些地方电网对充电场站提出了强制配储的“潜规则”。一直到2025年，强制配储的行为才被叫停。
近五六年来，充电站配储政策引导有波动，补贴政策也不持续、透明，但总体而言，政策鼓励配储。
政策引导是一方面，市场接受度如何呢？
一位投资者预估，2024年新建充电站中约有6成投资人对光储充感兴趣，有25%做了方案研究。预估做了方案的里面，又有四分之一做了施工。新建充电站约有6-7%已经实现了光储充一体化的一步到位。
2025年底呢？
没有权威的统计，但多位业界人士都表示，配储比例非常低。
这是为什么？
从电网侧和充电侧，充电场站配储能的出发点有交叉，也有各自小心思。
电网希望能欧缓解电网负荷压力，提高配电效率。充电运营商希望虚拟增容，峰谷套利，提高充电效率，并且保障供电可靠性。
两者都认同的一点是，配储能够降低配网增容成本，实现虚拟增容。
然而，理想很丰满，现实很骨感。从多个维度来看，充电场站配储能的必要性并不强：
从充电功率需求角度看，并发大功率需求是“伪命题”。
“大多数充电场站的实际充电功率需求，远低于其配置的电容容量。”一位充电行业资深人士说。
他介绍，一个普通快充站，配置了1000kVA的箱变，按照国网配置标准可以支撑1.2MW的充电桩。但实际上，在城区充电高峰时段，充电桩的使用率通常达不到50%，多数时间只有30%甚至更低。
“10把快充枪同时以最大功率充电的概率，几乎没有。”他说，“现在电动车的保有量还没那么高，而且充电是一个相对慢的过程，不像加油站那样需要瞬时加满。”
他认为，超快充的需求会有，但比例很低，正常的电动车车主已经习惯了规划充电，不会回到燃油车加油的模式了。
一家主流运营商北京大区经理也表示，目前充电场站的功率利用率并不高，用户对于闪充、超充并没有很大需求。
中安能源（安徽）有限公司的总经理黄春华也表示，如果说像充换电场站必须要配储，一定是地块非常优质，同时增容已经已经增不上去了，才会配置储能。总体而言，这样的场站极少。
此前，充电场站上储能，经常算的是峰谷电价差的账，但是这部分收益已经不确定。
“以前上储能，是算准了峰谷电价差能赚钱。但现在电力市场改革了，很多地方不再执行固定的峰谷平电价，而是采用现货市场交易，电价随供需浮动。”广东电盟创始人黄伟公司运营了充电场站，同时有售电公司牌照。
他表示，对于中小充电场站运营商而言，他们通常没有能力参与电力现货交易，更多是选择与售电公司签订长协电价，锁定一个相对稳定的购电成本。电价风险转移给了售电公司，储能“赚差价”的功能被进一步削弱。
2024年以来，全国多个省份推进电力现货市场改革，固定的峰谷电价政策逐步退出。以广东为例，2025年三四月份，现货市场价格最高时飙升至近1元/度，最低时则低至几三分钱。电价波动幅度远超传统峰谷区间，且难以预测。
即便是高速公路服务区的充电站利用率也不高
另外，黄春华说，消费者自身的充电行为，也在“削峰填谷”，无论是此前实施峰谷平电价的时代，还是现在动态调节时段，对价格敏感的消费者，也会自主选择电价低的时段去充电。
这种情况下，储能套利的逻辑已经不再成立。
充电场站一度也对储能抱有希望，因为他们一直没有很好的盈利模式。
充电场站是重资产投资行业，面临设备折旧、场地租金、电费成本三大支出。而充电服务费经过多年价格战后，已经“一降再降”。多数中小充电场站的利用率长期低迷，单枪日均充电量仅有几十度，连覆盖电费和租金都困难。
在这样的背景下，让这些充电运营商再投资建设储能，难度太大。
黄春华、黄伟也表示，现在很多充电场站的建设，已经是第三方，而不是充电运营商，因为投不起。
退一步而言，即便有少数场站确实需要配储能，投资回报周期也较长。以300kWh的储能电池为例，投资成本约在30-40万元，每天如果做不到“两充两放”（即充满两次电），就很难在合理周期内收回成本。
“很多第三方公司愿意投储能，然后和充电场站二八分成，但分到的钱很少，一年下来就相当于‘两条烟钱’，还要承担安全风险。”黄伟直言。
像北京，因为2021年大红门光储充一体化场站起火事故，造成了2名消防员牺牲、1名员工遇难、1人受伤，后来北京五环内都实质上禁止储能站的建设，甚至已经建设的储能站都要拆除。
“很多民营的充电场站投资者正在退出。”前述充电行业人士表示，“行业资产正在向头部集中，特别是有国资背景的平台。”
充电基础设施建设发展多年后，民营的充电场站越发困难，外资基本已经退出，而国资日渐成为主力。
江苏淮安高投建设发展集团建设的光储充示范站
它们对于充电场站的投资，更为长期、理性，对于储能的必要性，也可能重估。
未来几年，一些着重于交通干线、高速服务区，由国企投资的大规模场站，出于综合能源管理、安全、合规和电网友好等角度，可能会考虑配储；民营大功率充电站，在有很高吞吐量，并且增容不便的场站，可能主动配置储能；车企系自建大功率充电站，在有明确需求或者提供兆瓦级充电体验的场站，会不计成本配置储能；以及有能力参与电力市场现货交易能力的公司，如售电公司，来为充电场站配储；而众多中小运营商、小功率、社区、低利用率的场站，基本不会配置储能。
