本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：吴雪，编辑：于杰，原文标题：《合资股比放开前夜：进退之间的那些小算盘 | 年度策划》，头图来自：视觉中国

“一山不容二虎”，但在汽车领域政策限制的博弈之下，50:50话语权平等的合资公司却神奇地存在了多年。

从最初的风险共担，到1994年《中国汽车产业政策》的规定，当历史的时钟拨到2022年1月1日时，汽车行业外资股比的限制即将退出历史舞台。

于是，当政策的限制消失，在合资车企股东双方的股权博弈中，迫不及待、蠢蠢欲动和如释重负轮番上演。一出又一出大戏，成为了岁末年初汽车行业引人关注的焦点。

一、那些迫不及待与蠢蠢欲动

在这场股权争夺的大戏中，最为积极的参与者当属德系三强——宝马、奔驰和大众。

在2018年发改委正式宣布将陆续取消汽车行业外资股比限制一年之后，2019年华晨宝马成立15周年之际，宝马迫不及待地与华晨签订了股比变更协议。

根据协议内容，待到2022年政策限制消失之后，宝马在合资公司的持股比例将由此前的50%扩大到75%。

当然，为实现这一目的，宝马必须加大对华晨宝马的投入以及对合资伙伴华晨的支持，例如：

延长华晨宝马的合资协议至2040年；

对华晨宝马的投资增加30亿欧元，用于沈阳生产基地改扩建项目；

与华晨签署500亿元的零部件订单……

而这也使得华晨宝马成为了众多合资乘用车企业中，率先宣布将进行股权变更的一个。

事实上，从政策规定来看，在2022年取消乘用车外资股比限制之前，专用车、新能源汽车的外资股比限制在2018年已经取消，商用车的外资股比限制也在2020年被取消。

于是，在华晨宝马之后，早就放话“考虑提升在华股比”的大众汽车集团也迈出了实质性的步伐。

2020年5月29日，大众汽车集团投资10亿欧元获得了江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持在新能源合资企业江淮大众中的持股比例至75%。随后，曾经的江淮大众也被正式更名为了大众汽车（安徽）有限公司。

紧接着在2021年初，大众汽车集团又宣布在中国成立第二个持股超过50%的合资公司——奥迪一汽新能源合资公司。

在这家公司中，奥迪及大众的持股比例占到了60%，依然是处于主导地位的一方。

不管是宝马还是奥迪，不难发现，在股权争夺大戏中，豪华品牌总是首当其冲。这当然并非巧合。

在业内人士看来，这首先是由于豪华品牌的利润较高，股权争夺的吸引力自然更大。

其次，在豪华品牌合资公司中，中方的话语权往往不高。无论是品牌打造还是技术输出，中方的贡献都少于外方时，持股比例自然也最容易出现松动。

事实上，在20世纪80年代，当第一家合资车企——上海大众汽车公司成立时，据说当时的双方并没有对股比提出太多要求，50: 50的比例主要是为了方便统计。而且在当时，合资双方对这一项目也并不看好，五五开也有风险共担的因素。

只是后来，随着合资企业的增加和利润的增长，当股权比例直接影响到利润分成时，股比争夺的双方也开始虎视眈眈。

二、放弃与争夺同时上演

不过有意思的是，就在豪华车企的股东双方在利润的吸引下积极争夺股权的同时，舞台的另一方，主动放弃的戏码也在同时上演。

2021年11月，在合资近20年后，东风汽车集团最终决定将持有的东风悦达起亚25%的股权正式挂牌出售。12月21日，这一股权被股东方之一的江苏悦达汽车集团有限公司以2.9亿元的价格拍下。

按照此前各方透露的消息，悦达也并非这部分股权的最终持有者。待到明年股比限制取消后，这部分股权或将被转到另一股东起亚的名下。届时，合资公司中的持股比例也将变为起亚75%、悦达25%。

在东风主动宣布退出的背后，是近年来东风悦达起亚低迷的市场表现。

数据显示，2020年东风悦达起亚共计亏损47.5亿元，而2021年前10个月累计亏损也高达26.12亿元。

对于股东方而言，有如此业绩的合资公司无疑是拖累。尤其在东风当下的发展战略里，收缩战线，全力发展自主品牌才是重点。

与东风主动放弃东风悦达起亚的股权类似，在2021年9月份时，同样业绩不佳的广汽菲克也曾传出股权变动的消息。

据说，Stellantis集团和广汽集团已经达成一致，广汽将出售广汽菲克20%的股权给Stellantis。也就是说，双方的股权占比将变为Stellantis占比70%，广汽占比30%。同时，在2022年3月前，“广汽菲克广州分公司”也将完成注销。

虽然在传言出现之后，关于是否会进行股权交易，双方都选择闭口不谈，但一个事实是，在2018-2020年三年中，广汽菲克已经累计净亏损接近50亿元。甚至根据广汽2020年的财报数据，广汽菲克已经资不抵债，净资产为-3.31亿元。

尽管我们并不知道股权交易的想法由谁最先提出，但可以肯定的是，面对这场交易，广汽与华晨的心态绝对不同。

面对这样一个千疮百孔的合资公司，广汽如果得以从中抽身，显然如释重负。

而类似的处境，在中国汽车市场上二十余家合资乘用车企业中并不罕见。

在东风被曝出将出售东风悦达起亚股权的第一时间，就有消息称，东风旗下市场表现同样不佳的神龙汽车也在进行股权调整的谈判，目前已经有了初步方案。

今年下半年，一汽集团也将一汽马自达的股权进行了转让。一番操作之后，一汽马自达成为了长安马自达的子公司，一汽集团仅保留了后者5%的股权。

而近年来销量一跌再跌的北京现代，也是股比变更传言的“重点关注”对象。

当然，不仅国有汽车集团们选择在恰当时机及时止损，面对业绩不佳的合资公司，主动撤出的外方也同样不少。

在2021年上半年，近年来越发边缘化的东南汽车就曾发生股权变更，原本持股25%三菱汽车正式退出，股权被转让给了福州交通建设投资集团有限公司。

三、说不的底气

2018年，当发改委等部门首次表态取消合资车企股比限制时，市场上也曾出现“中方将失去话语权”、“自主品牌将面临巨大冲击”等各类担忧。但三年之后，随着自主品牌的发展，担忧已逐渐消散。

在2019年时，大众集团CEO迪斯曾向外媒透露，正考虑增持在华股比。但面对这一单方面发布的消息，大众在华合作伙伴之一的上汽集团给出的回复相当硬气——“对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾”。

此前，中汽协副秘书长师建华在接受采访时也表示，近年来中国车企成长迅速，已经拥有了相当的底气和实力，中国车企对于股比调整也淡定了不少。

甚至鉴于自主品牌在新能源汽车技术上的优势，在一些合资新能源项目中，中方反而一反往日常态，成为了技术输出的一方。

以丰田与比亚迪合资成立的纯电动车研发公司为例，据说在双方的合作中，车辆的设计研发制造都由比亚迪负责，并将搭载比亚迪的刀片电池，而丰田只管验收，最后挂上丰田标识而已。

而在长城与宝马合资的光束汽车、吉利和戴姆勒合资的智马达汽车（smart）中，协议也明确表示，中方将深度参与到车辆的研发和制造环节。

整理中国汽车市场上合资公司的合同情况可以发现，目前各个品牌的合约到期时间有早有晚，平均剩余大约15年左右。而根据政策要求，只要合资双方协商一致，股权调整并不受时间限制。

这也就意味着，未来的股权调整仍将是一场旷日持久、多方博弈的大戏。

正如师建华所说的那样，即使股比放开在即，但也不会出现一时间纷纷调整的现象。毕竟，“外资公司想要增持，无论从资金还是本土化发展考虑，难度与挑战都不算小”。

本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：吴雪