无资质也要造“油车”，零跑赔本赚吆喝？

出品｜虎嗅汽车组

作者｜杨杰

题图｜虎嗅拍摄

2026年9月16日，零跑汽车发布了LEAP5.0架构和三大核心技术。其中，MM-i多模混动电驱的亮相，标志着零跑正式进入插混赛道，完成纯电+增程+插混的全动力布局。在后续群访环节中，朱江明进一步向虎嗅确认该技术的产线已经落地。

但一个关键事实被几乎所有人忽略了：零跑并没有在中国市场售卖插混车的资质。

零跑汽车朱江明；图源：零跑微博

按现行《汽车产业投资管理规定》，汽车整车投资项目分为燃油汽车和纯电动汽车两类。插混因“以发动机提供驱动动力”，被归入燃油汽车投资项目；增程式因“单纯以电动机提供驱动动力”，归入纯电动汽车投资项目。新势力持有的基本都是“纯电动乘用车（含增程式电动乘用车）生产企业”资质，法律上不具备生产插混车的资格。

对此，零跑汽车相关负责人独家向虎嗅确认：“这套混动会率先在海外车型搭载，海外车型的主体是零跑国际合资公司，不受资质影响，国内的相关生产资质正在申请中。”

这意味着短期内零跑在国内无法销售插混车型，然而朱江明却在访谈环节反复强调“插混技术在国内其实也是挺适用的”。

结合以上行业背景，朱江明的这句话更像是一种公开表达的遗憾。

在一个自己无法进入的国内市场里投入重金建产线、做研发。这件事放在任何一家车企身上都有些令人不解，但如果放到全球市场格局里看，零跑的逻辑就清晰了。

插混是出海的最后拼图

零跑做插混的第一个依据，藏在中国车的出口数据里。

Dataforce统计数据显示，2025年全年，中国对欧插混出口量同比增长155%，同期纯电动车出口增速仅为12%。2026年6月，中国品牌插电混动车型在欧洲市场份额达34%，创历史新高，欧洲每售出三台插混新车就有一台来自中国品牌。

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零跑也已然在中国车企出海的这波出口红利中，尝到了甜头。其2026年上半年，零跑出口96294台，同比增长372.6%，超过2025年全年出口总量，占总销量比重达到27%。

站在这个角度来看，尽管短期内无法在中国市场销售，但零跑为海外市场补上插混这块拼图，逻辑上完全通顺。

但需要注意的是，中国车企出海插混产品的前景，正在被蒙上一层不确定的阴影。

欧盟委员会已启动针对中国插电式混合动力车的反补贴调查，准备在现有纯电关税基础上追加PHEV进口关税。摩根士丹利的研究报告指出，PHEV在2024年纯电车关税措施中获得豁免后，占中国对欧盟汽车出口比例已从2024年的6%，提升至2026年前7个月的28%，欧盟大概率会堵上这个缺口。

后续如果相关政策落地，势必对中国车企的插混出口构成实质性威胁，但对零跑的影响路径则并不相同。

不同于其他中国企业，零跑出口海外的产品，主体是零跑国际合资公司。零跑出口业务不受中国国内生产资质的影响，在贸易政策层面也走的是Stellantis的欧洲本地化体系。

虎嗅制图

更关键的是，零跑的应对策略是本地化生产，而非单纯出口。西班牙萨拉戈萨工厂已完成配套改造；马来西亚吉打州工厂C10已量产；巴西戈亚尼亚工厂被选定为南美组装基地。

换句话说，当欧盟在讨论限制“进口”时，零跑已经在用Stellantis的工厂在欧洲本地造车。限制进口的政策，打不到一家在欧洲本土生产的车企。当然零跑也要将利润平摊给合资方，收益更低，但好在不用被海外市场的“苛捐杂税”影响。

零跑到底想成为谁？

如果只看“零跑品牌在海外卖插混车”这个维度，这个决策的商业逻辑仍然是脆弱的。Stellantis的渠道虽然开放，但零跑在欧洲的认知度远低于本土的欧宝和标致等车企，让海外用户接受新的品牌需要时间的沉淀。

零跑高管团队

对此，虎嗅认为，零跑做插混的真实驱动力，在于技术外供，这也是零跑跳脱车企身份的关键转折点。

朱江明在群访中主动提到了两家公司。他说苹果自己可以深度地把控供应链，自己没有工厂，啥都没有，但所有订单和材料零部件都是自己定完的，称其为“终极模式”。然后他又说三星“全产业链，手机做到全球第一，屏幕自己的，存储也自己的，SOC也是自己的”，零跑要吸收他们优点的地方。

当下来看，零跑的技术外供战略，恰恰正在将其推向三星那条路。

据虎嗅了解，零跑已经与一汽、Stellantis开展平台级合作，其中与一汽的合作项目已经进入量产。电池包、电驱、控制器、车灯等核心部件，都可以由零跑研发、制造并“打包”提供给合作方。

对此，零跑汽车相关负责人也向虎嗅提到，平台级打包是零跑试水的新供应商模式，跟华为智驾的落地模式有点像，但是我们门槛更低一点，可以为合作伙伴至少一辆车省掉一两千块钱的核心零部件成本。

除一汽之外，Stellantis旗下欧宝品牌也在近期公布相关计划，称其将与零跑合作开发纯电C级SUV，新车拟采用零跑电动架构的核心部件和电池技术。

虎嗅认为，在MM-i插混技术发布之前，零跑能向这些客户提供的动力方案只有纯电和增程。零跑做插混的底层逻辑，主要在于其能有效把技术外供的生意做大做强。

但在布局插混技术之际，以下三大挑战也是零跑汽车不容忽视的重点：

挑战一：把国内市场完全让给对手

涉及国内市场的资质限制，确实让零跑绕开了与比亚迪、吉利在国内插混市场的正面竞争，但绕开的另一面是放弃。

当下来看，国内插混市场虽然同比下滑27.6%呈现萎缩之势，但年规模仍在200万辆以上。零跑没有资质，就意味着这块市场跟它没有任何关系，一台车都卖不了。

更关键的是，国内生产资质“正在申请中”，这句话的潜台词是，零跑自己也不知道什么时候能批下来，甚至能不能批下来。在资质落地之前，零跑插混就是一家只有海外市场的产品线，容错空间要比其他中国品牌更窄。

挑战二：Stellantis的“保护”有代价

正如前面提到的，零跑出口海外的产品主体是零跑国际合资公司，走的是Stellantis的欧洲本地化体系，确实不受中国国内资质影响。但Stellantis不是慈善家，它选择与零跑合作，是因为零跑的平台架构“成本效率更高”，可以帮助Stellantis“以更低的资本投入更快地推出电动车”。

一旦Stellantis自己的电动化能力跟上来了，或者找到了更便宜的替代方案，零跑在合资公司中的角色就可能被边缘化。零跑国际的股权结构，意味着零跑在海外市场的命运，最终由Stellantis说了算。

挑战三：零跑品牌难建立不可替代性

当红旗用零跑架构造车、当欧宝用零跑平台造SUV，零跑品牌的不可替代性在哪里？这也是零跑作为一家整车企业最需要关注的问题。

以朱江明自己类比的三星为例，三星手机的屏幕是自己的，存储是自己的，SOC也是自己的，但Galaxy手机在高端市场始终赢不了苹果。原因很简单，三星把最好的屏幕卖给了苹果，苹果用更好的系统整合和品牌溢价赚走了高端市场62%的份额，而三星自己只能拿20%。

由此可见，掌握上游核心环节，不等于掌握终端品牌的溢价能力。零跑的技术外供越成功，零跑品牌的整车产品就越难建立差异化标签。

换而言之，每向一个主机厂输出一套平台，零跑品牌的稀缺性就减少一分。

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为了看清零跑涉足插混市场的前景，我们可以借助行业公开参数，推演 MM-i 项目将如何影响零跑的利润表。假设这套插混系统研发与产线固定总投入 12–16 亿元，按 5 年摊销，每年固定摊销 2.4 亿至 3.2 亿元，配套产线设计产能 15 万台 / 年。

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若海外搭载 MM-i 的车型年销仅 5 万台，产线利用率仅 33%，单车摊销高达 4800–6400 元，沉重的固定成本会直接吞噬整车毛利；销量提升至 10 万台，利用率接近 67%，单车摊销直接减半；一旦突破 15 万台设计产能，继续上量就要追加资本开支。

据虎嗅估算，零跑整套 LEAP 平台 + MM-i 混动打包对外供货，单车价值量约 1.8 万–2.6 万元，外供业务毛利率预估 12%–18%，高于零跑自有整车业务。按这个区间测算，外供订单达到 6 万台，就可以消化大部分 MM-i 研发摊销。

但外供的短板同样突出：订单命运绑定一汽、Stellantis 等合作方的车型表现，客户产品卖不动，外供预期收益就会落空。MM-i 插混能否盈利，终究是规模命题。只有自有海外车型叠加外供总成同步放量，这套系统才有望从成本负担转化为利润来源；否则高额摊销会持续压在利润表上。

说到底，零跑这场“无资质造插混”，本质就是一场被迫的迂回逃生。只是这场前路未卜的转型，赌注极大，窗口期极短，留给零跑试错的时间，也不多了。