前文：（一）（二），本文来自微信公众号：知城论道 I 洞见城市交通（ID：zhichenglundao），作者：张帅，校核：王婷 贾思琦 刘奕彤，原文标题：《世界性的交通拥堵 | 纽约：渴望摆脱小汽车依赖的百年堵城》，头图来自：视觉中国

如果你现在去纽约，打个车去第五大道，可能觉得还挺堵的。但你知道吗，以前的纽约比现在还要堵得多的多，他们与“堵车”的斗争甚至已经延续了上百年。

19世纪中后期：混乱的马车时代

19世纪中后期，还处于“马车时代”的纽约就开始堵车了。

由于缺少交通管制，彼时装着货物的马车肆无忌惮地在路面穿行，行人过街都成了极大的挑战，行人受伤事件时有发生。

在这样的背景下，1860年前后，纽约市警察局（New York Police Department, 简称NYPD）成立了第一个与交通相关的机构——百老汇分队（Broadway Squad）^[1]，找来最高大的警员护送行人过马路。

到19世纪末，自行车的出现给原本混乱的交通带来了更大的挑战。

1895年12月，NYPD对自行车实行了13公里/小时的限速，并成立了自行车分队（Old Bicycle Squad，也被称为Scorcher Squad）专门对自行车交通进行管理。一旦有人超速就会被他们扭送到法官面前。

但很快，他们发现，频频超速的不只有自行车，还有富人们的新玩具——一个叫做汽车的东西。

20世纪初：地铁建成、汽车走进百姓家

1904年，纽约第一条地铁正式开通，路面交通有了一点缓解；1909年，第一条电气化有轨电车开通运营，人们的出行更加便捷。但没过多久，汽车就开始走进纽约人的家庭。

真正的转折点发生在1908年。那一年，福特公司首次推出福特T型车（Ford Model T，到1927年停产共生产了1600万辆），并在1913年将其放到装配线上进行生产，从而大大降低了汽车售价。同时他们还推出了分期付款的购买方式，进一步推动了汽车的普及。从此，汽车由“奢侈品”变为“日用品”。

近水楼台先得月，机动化在美国率先落地生根。但大量的小汽车和卡车挤上街头后，马车、自行车和汽车挤作一团，也带来更加严重的交通拥堵问题。

到1910年，纽约注册机动车就超过了72000辆，导致街道混乱且拥挤不堪，从57街开车去34街（大约3公里）往往要花40分钟^[2]。

为了管理好交通，1908年NYPD制定了第一部交通法规。当然，由于州法院没有授权，他们直到1910年才开出了第一张交通违法传票^[1]。

交通控制设备也在不断演进，从最初四面印有“走”和“停”的人工指示牌，到后来的交通控制塔，再到后来才出现了我们熟悉的红绿灯^[1]。

20世纪20年代到二战前：机动车数量快速增长

一战结束后、二战开始前，纽约逐渐成为世界上最大的工业中心和美国最大的批发市场，城市基础设施建设速度在不断加快。

自第一条地铁线路开通后，纽约快速铁路系统（包括地下铁、高架铁等）不断扩张。到1940年，纽约已经建成了路线长度430公里、轨道长度1300多公里的快速铁路系统，是有史以来路线长度最长的一年^[3]（目前路线长度约380公里）。

但同一时期，机动化在资本的推动下也进入快速发展的阶段。比如，通用汽车就搞起了电车阴谋（Streetcar Conspiracy）。他们借助资本的力量买下了多个城市的地面有轨电车系统并将其拆除。因为庞大、方便的有轨电车系统削弱了人们买车的意愿，而且轨道还会阻碍小汽车运行。这一举措为汽车销售提供了良好的条件^[4]。

到1940年，全市注册机动车数量已经超过99万辆，比1920年的时候多了近80万辆^[5]，是纽约城有史以来小汽车增速最快的一段时期。小汽车出行量在这一时期急剧增长成为道路拥堵的主要原因。

与此同时，纽约的城市规模也在扩张，路越修越多、越修越堵。1927年荷兰隧道（Holland Tunnel）开通、1931年乔治华盛顿大桥（George Washington Bridge）开通、1934年西侧公路（West Side Highway）前四段和林肯隧道（Lincoln Tunnel）开通…曼哈顿与周边隔海地区的联系更加紧密，为纽约大都会区的发展提供了条件，同时城市郊区化发展的趋势也进一步显现。

二战后到20世纪60年代：大繁荣时代的大堵车

二战后，美国进入黄金发展期，华尔街的股票一路飙升，居民买起车来也毫不手软。到1970年，注册机动车数量接近180万辆，比1940年又多了80多万。

汽车普及的同时，1956年美国国会还通过了《联邦援建公路法》，建设大量城市地区的环城公路和辐射状公路。在Robert Moses时代，从1940年到1969年，纽约建起了13座跨海大桥、670公里高速公路和快速路。

大量高速公路的建设便利了城市与郊区之间的流动，进一步加速了纽约城市郊区化的发展^[6]。自20世纪40年代开始，纽约城人口增速开始放缓，1950年和1970年人口数量几乎一致。到1970年，每天进出曼哈顿的车流量高达142万车次^[5]。

那时候一到节假日，纽约城就变成了“堵城”。而这一幕你是否也似曾相识？

为了更好地管理交通，纽约市在1950年首次成立了交通管理局（Department of Traffic），并将停车管理、交通信号控制作为起初工作的重点^[1]。

到了1965年，随着纽约都市圈范围的不断扩大，为了完善都市圈交通基础设施、更好地解决都市圈通勤问题，纽约州又成立了大都会通勤交通管理局（Metropolitan Commuter Transportation Authority，1968年改为今天的Metropolitan Transportation Authority，简称MTA）。

这一时期，MTA将大量的纽约州的交通基础设施，包括铁路，都吸纳到了都市圈通勤交通体系中去，逐渐形成了如今庞大的通勤铁路体系。到今天，纽约已经形成了4大公司、20条线路、250个站点、2270公里线路总长的通勤铁路网络系统，每年客运量超过1.5亿人次^[7]。

20世纪70年代到80年代：经济危机、堵车依旧

1970年开始，美国经历了严重的经济危机，直到1983年才再次迎来经济增长高峰。在长达13年的“滞胀”时期，汽车数量的变化就是经济水平变化最好的反映。1980年，纽约注册机动车160万辆，比1970年减少了近20万辆；人口数量减少80余万，达到郊区化发展的高潮^[5]。

这一时期，由于经济发展速度的放缓，交通客货运量都有所下降，城市交通拥堵一度有所缓解，但大堵车的局面依然时有发生。

80年代中期，经济复苏后，堵车也恢复了……

20世纪末：汽车数量达到新高峰

到了20世纪末期，日本经济泡沫、苏联解体、打赢海湾战争、互联网大繁荣……各种利好下，美国国债、GDP猛涨，股市迎来前所未有的兴盛^[8]。美国的发展如日中天，纽约的小汽车数量也突破了200万辆。

21世纪：拥堵治理依然在路上

进入21世纪，纽约注册的机动车数量基本保持在210万辆左右。但随着常住人口的增长、旅游人数的增加，出行需求仍在持续上升，纽约市仍然是美国最拥堵的城市之一。

2018年，纽约市因交通拥堵损失的时间达133小时，造成经济损失95亿美元；路网平均速度也在逐年下降，2017年曼哈顿CBD平均速度11.4km/h，比2012年下降22.0%^[9]。

到疫情前，纽约的堵车依然严重，相关的图片更是随处可见。甚至还能看到这样的新闻标题：“纽约拥堵有多严重？韩总统步行前往访问地”“纽约太拥堵了！马克龙文在寅只好步行去开会” ^[10]……到2019年，纽约终于下定决心成为全美第一个收拥堵费的城市（因疫情而推迟实施）。

当然，交通拥堵也不是纽约的全部。自上世纪80年代以来，纽约也采取了多种手段来缓解核心区的交通拥堵。比如实行站点周边土地一体化开发、优化城市空间设计、在市中心收取高昂的停车费、严格的路侧停车执法、提供更加优质的公共交通服务、合理设计交通标志标线等等。这些措施都起到了缓解交通拥堵的作用。

2019年，纽约还编制出台了最新的城市和交通发展战略——《只有一个纽约|纽约2050规划》，计划到2050年将纽约打造成为不再依赖汽车的城市，让出行更加安全、可靠、可持续。

路漫漫其修远兮。一百多年过去了，纽约的交通拥堵治理仍然在路上…

总结

当你读到这里，可能留在你印象里的是一个堵了一百多年的纽约城，但其实我们并不是在描述纽约的“水深火热”。在这些的背后，有一个现象值得我们深思：

1910年代，当纽约只有几万辆、十几万辆车的时候，交通已经出现了拥堵；100多年后，当纽约有了200多万辆车后（还不包括日常通勤来往的车辆），城市仍然在正常运行。这是为什么？

纵观历史我们可以发现，当交通从马车时代、到电力与轨道时代、再到小汽车时代演进发展时，纽约的城市形态、交通系统同样发生了巨大的变化。

在这个过程中，我们可以看到几个重要的知识点：

一是人多车多并不必然造成拥堵。100多年来，纽约城的人口增加了400万、注册机动车增加了200万，但交通并没有堵死。最重要的原因是居民出行方式发生了巨大的变化。与100多年前相比，纽约已经形成了全美最庞大、最便捷的公共交通系统。在密度最高的曼哈顿，绿色出行方式占比超过85%，只有23%的家庭有车。然而，北京恰恰相反，人口密集的东城区和西城区人均拥有机动车的水平接近曼哈顿、东京核心区的两倍。

二是修路并不能解决交通问题。交通经济学里有一条著名定律——“当斯定律”(Downs Law)，内容是“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。纽约在20世纪修了那么多路，但交通依然堵就说明了这一点。有时候，造成拥堵的往往是道路自身。

所以，造成纽约交通拥堵的原因不仅仅是“人变多了、车变多了”，而是整个城市的土地利用、人口产业布局、交通组织管理等多种因素的交织。这些都需要我们细细思考、一一破解。

未来，随着交通方式的持续变革、管理手段的不断创新、出行理念的更新转变，相信一个更好的纽约城会展现在世人面前。

注：文中所指纽约均为纽约城，也就是我们常说的New York City，包含曼哈顿、布鲁克林、布朗区、皇后区、斯塔滕岛五个区域。所有统计数据也限于纽约城范围。

参考资料

[1] History of Traffic, NYPD.

[2] A History of New York Traffic Lights, The New York Times, May 18, 2014. 

[3] An Economic Analysis of Rapid Transit in New York, 1870—2010, Kyle M. Kirschling, Columbia University, May 2012.

[4] General Motors streetcar conspiracy, Wikipedia.

[5] New York City Mobility Report 2016, NYC DOT.

[6] 美国现代城市的郊区化及其原因, 孙群郎, 韩宇. 《人口学与计划生育》, 2003年02期.

[7] Passenger Rail Service in New York State, NYSDOT.

[8] 美国20世纪90年代的股市快速发展的启示, 中国证监会研究中心.

[9] New York City Mobility Report 2018, NYC DOT.

[10] 纽约交通拥堵有多严重？文在寅访美只能步行前往目的地, 网易新闻, 2017年9月19日.

本文来自微信公众号：知城论道 I 洞见城市交通（ID：zhichenglundao），作者：张帅，校核：王婷 贾思琦 刘奕彤