2022年，中国车市的五个趋势

本文来自微信公众号：财经十一人（ID：caijingEleven），作者：刘丁、尹路、郑慧，原文标题：《2022年车市的五个趋势》，题图来自：视觉中国

2021年，中国车市发生了许多积极变化：新能源汽车销量同比大增158%，中国品牌受到消费者青睐、市场份额提升到历史高位，中国汽车出口增加了一倍。

这一方面来自于中国企业连续多年的技术积累和研发投入，另一方面来自于时代的恩赐：汽车电动化、智能化、网联化、共享化的浪潮，给中国整车企业和中国零部件企业，提供了难得的发展机遇。

2022年，汽车工业百年变局继续深化，汽车市场的五大趋势也愈加明显：

• 新能源车市场占有率加速上升；

• 中国品牌竞争力提高有了可持续性；

• 全球汽车产业格局调整深化，中国车企位次提升；

• 中国零部件企业显现崛起势头；

• 自动驾驶开始落地，自动驾驶技术成为行业制高点。

新能源车占比加速上升

根据乘联会预计，2022年中国新能源汽车的销量占比将提升到22%左右，延续2020和2021年的提升势头。

这个目标看上去触手可及，新能源汽车包括商用车和乘用车，在最主要的乘用车市场上，由于销量逐月上升，2021年12月的单月占比已经提升到21%。

2021年是新能源车的启动之年，随着价格下降、车型魅力提升，新能源车对燃油车产生了强烈的替代效应，新能源汽车销量达到352万辆，同比大增158%。

在纯电动车领域，2021年特斯拉国产的Model 3、Model Y车型放量，将售价拉低到30万元之内，与宝马3系和奔驰C级车型抢夺市场，五菱宏光MINI EV车型更是以极高的性价比横扫微型车市场，全年销量高达43万辆；

另外，随着新技术和新造车平台的应用，比亚迪汉EV、广汽埃安S、长城欧拉好猫、小鹏P7、大众ID系列等车型获得消费者青睐，销售火爆。

而在插电式混动车领域，由于比亚迪在刀片电池和混动系统上的创新，将价格拉低到了同档次燃油车相同的水平，使得其插电式混合动力车型在2021年合计销售近30万辆，撑了了全国细分市场的一半份额；再加上理想ONE车型增长3倍后达到9万辆的成绩，推动了中国插电式混动市场的高增长。

2021年下半年以来，吉利、长安、长城魏派、东风岚图的插电式混合动力车型纷纷亮相，2022年，这些新车型凭借与燃油车近似的使用体验，以及与同级别合资燃油车近似的价格，将能够进一步推升中国插电式混动车市场热度。

中国仅将纯电动和插电式混动视为新能源车，根据中国汽车工业协会统计，2021年，中国市场纯电动乘用车和插电式混动乘用车批发销量分别为273万辆和60万辆。

2022年将有更多热门新能源车型上市销售，产品魅力进一步提升，另外，新能源车型的主力产品也将从微型车和豪华车市场，进一步向10-20万元的价格区间渗透。

未来，在双积分政策的刺激下，整车厂的新车规划也将进一步向新能源车倾斜。比如蔚来汽车在2020年获得了5.17亿元的新能源车积分收入，相当于每辆车获得1.2万元，而例如大众、一汽、长安、吉利等传统车厂则不得不面对巨大的负积分消解压力。

众多利好因素下，新能源车的市场占有率将加速提升。

中国品牌竞争力提升有了可持续性

车市变革之中，中国品牌的表现亮眼。

中国品牌乘用车市占率在2021年再次回到历史最好水平，接近2017年的阶段高点。

然而，这一次的复苏与2017年的历史高点截然不同。

2017年的市占率提升，中国品牌凭借的是SUV的先发优势。2013年到2017年间，中国SUV市场总销量从300万辆井喷到1000万辆，长城汽车、广汽集团、吉利汽车、长安汽车等企业推出哈弗H6、传祺GS4、吉利博越、长安CS75等爆款车型，享受了市场从无到有、快速扩张的红利，但随着SUV市场景气度下降，其市占率连年萎缩。

而2021年市占率提升，则来自于轿车市场的突破。根据乘联会统计的市场零售数据，中国品牌轿车销量2021年同比大幅度提升了66.8%，而日德美系轿车则均出现下滑。

轿车是竞争最激烈的市场，也是外资品牌最坚固的阵地。根据中国汽车工业协会统计，2021年中国品牌在轿车市场的市占率为32%，仍然具有很大提升空间，相比起来，在SUV和MPV市场的市占率则分别为52%和68%。

能打开轿车的销量，说明中国品牌具备了挑战外资品牌的竞争力，2021年的复苏更有含金量和可持续性。

2022年，中国品牌的轿车产品将更加丰富，除了比亚迪秦系列，长安的UNI-V，吉利的星瑞、新帝豪等车型，都拥有挺进销量排行榜前十的潜力。

同时，中国品牌正以前所未有的力量冲击豪华车市场。

中国30万以上豪华车市场始终由外国品牌主导，但2021年中国品牌逐渐崭露头角。例如，售价在30万元以上的蔚来、理想品牌，年销量均超过9万辆，刚刚上市的极氪品牌、岚图品牌也实现了3000辆左右的月销量，长城汽车的坦克500车型也获得了大量订单。

虽然豪华车市场2021年景气度有下降的趋势，但豪华车市场仍然值得中国品牌积极挑战，一方面可以赚取丰厚利润，另一方面能够提升品牌势能和综合竞争力，改变中国品牌廉价低质的形象。

2022年以及未来几年，将有更多中国品牌车型冲击豪华车市场，比如上汽的智己品牌，长城汽车的沙龙品牌，长安汽车的阿维塔品牌，此外，领克、魏派等品牌也将推出30万区间的车型。

全球车市加速洗牌，中国车企位次提升

2021年中国汽车出口量达到历史最高的202万辆，不仅同比增长1倍多，还突破了多年以来的100万辆左右的瓶颈。

这202万辆的成绩中，除了特斯拉上海工厂贡献的约15万辆，其余主要由中国品牌贡献。

例如上汽集团的出口及海外基地规模达到70万辆，奇瑞汽车出口达到27万辆，长城汽车、吉利汽车超过10万辆，他们出口及海外基地销量均呈现高增长。

之所以能高增长，主要原因是中国品牌车型竞争力提升，次要原因是疫情导致的对手减产。

根据中国汽车流通协会的数据，2021年1-11月，中国汽车出口前十大国家分别是智利、沙特、俄罗斯、比利时、澳大利亚、墨西哥、埃及、英国、孟加拉、秘鲁，这十个国家占了中国汽车出口的一半份额。

另外根据东吴证券研究所的统计，2021年前三季度，智利、俄罗斯、埃及市场的汽车生产并未明显受到疫情影响，中国品牌在此市场的提升，是由于新车型导入，竞争力提升带来，尤其是奇瑞瑞虎车型、长城哈弗车型、上汽MG车型表现突出，对应市场上竞争对手铃木、起亚、马自达、本田、丰田的市占率则出现下滑；

而同期澳大利亚、印度市场的汽车生产则受到疫情冲击，长城汽车、上汽集团等企业，凭借供应链能力抢占市场空白。

另外，欧洲市场增长逐年加速。

根据中国汽车流通协会的数据，对欧洲的出口金额同比增速，2020年开始逐年提升，对于亚洲和非洲出口金额则逐年回落。

这背后固然有特斯拉上海工厂出口到欧洲的加持，但也不能排除中国品牌档次的提升。过去，中国品牌出口的主力是低端车型，依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范市场，2021年，中国车企已在欧洲市场打开局面。吉利汽车借助沃尔沃渠道开拓欧洲市场，积极提升其领克品牌的知名度，长城汽车也在欧洲营销其新款的欧拉和魏牌车型，新势力蔚小理也陆续布局欧洲。

市占率提升、冲击豪华车市场、出口启动，都印证了中国品牌竞争力的提升，其背后最主要的原因是：中国品牌过去几年更加积极投入研发，更加积极的布局新能源车赛道。

例如，吉利汽车向沃尔沃学习，并推出自己的SEA浩瀚平台，长城汽车突破大排量燃油发动机技术并布局锂电池，广汽埃安2017年前后投资30亿开发GEP纯电动车平台并多次迭代，造车新势力企业陆续成立并不断完善产品和技术，等。

2021年，中国品牌的新能源车已经多次迭代，掀起市场热潮，且成本持续下降，而大众的ID系列则刚刚在中国上市，丰田的纯电动车BZ系列则需要等到2022年才上市。

汽车工业百年变革之下，全球汽车市场正加速洗牌。

一方面，传统的汽车品牌销量增长放缓，甚至出现下滑，并由于自身包袱拖累，新能源车转型步伐缓慢；另一方面，新进入的品牌则飞速发展。例如，特斯拉全球销量在2021年超过沃尔沃，按照目前的增速，很有可能在2022年超越奥迪，甚至追平宝马、奔驰，改变全球豪华车品牌格局。

2022年及更远的未来，可以期待中国汽车品牌在全球汽车产业格局中占据更好的位置。

中国零部件企业显现崛起势头

多年以来，虽然中国汽车市场占据全球三分之一的销量，但中国汽车零部件企业却始终处于低位。《中国汽车报》统计的全球百强零部件企业排名显示，2020年仅有一家中国企业跻身前十，而前50名除了5家是中国企业之外，其余几乎全是欧洲、日本、美国企业。

但汽车零部件企业的强弱，也随着整车企业的兴衰而变动。根据日经中文网的整理的百强榜单，从2000年到2020年，由于美国传统车企走下坡路，世界零部件前十的名单中，美国企业的数量从6家减少到1家；而随着大众集团的上升，前十名单中，欧洲的零部件企业从2家增加到5家。

中国零部件企业有可能借百年变局而崛起吗？目前已经能看到一点势头。

首先，全球汽车零部件供应的固化体系正从外部和内部被打破。百年以来，整车品牌与零部件企业形成金字塔状的紧密体系，全球零部件竞争格局固化，尤其是日本企业，例如丰田汽车通过家族和资本纽带，与电装、爱信精机等零部件巨头组成封闭王国，外来者很难得到机会。

在外部，全球汽车企业洗牌，带动了新兴零部件企业发展。比如，特斯拉上海工厂不断提升国产化率，此前宣称2021年底达到90%，近期又计划提升到100%。

特斯拉并不拘泥传统车企的供应商审核体系，主要以配合度、响应速度、研发实力为标准选择供应商，对中国零部件企业极为有利。

以特斯拉为主要客户的中国零部件企业的发展也开始加速，比如拓普集团、旭升股份2021年前三季度营业总收入同比增速均超过80%，并远高于上年同期的增速。

2010年到2020年，全球智能手机渗透率从19%提升到80%，苹果公司拉动下，中国手机零部件企业随之崛起，比如歌尔股份的营业总收入从26亿元攀升到577亿元，从一家民营小厂变为全球龙头。

未来十年，特斯拉计划将销量从目前的100万辆左右提升到2000万辆，加上其他中国新能源车企业的共同拉动，中国汽车零部件行业将有机会获得快速发展。

在内部，汽车生产向水平分工模式的转变，也正颠覆目前的固化体系。

纯电动车零部件数量比燃油车减少一半，并且各零部件通用性变强，因此，整车企业通过掌控软件来协调不同零部件的性能，并持续升级软件提升车辆品质，硬件产品模块则转为委托外部企业生产。

比如，刚刚发布纯电动车“VISION-S”的索尼，就是将生产外包给奥地利制造商麦格纳·斯太尔，自己则专注于整体概念、传感器和人工智能等方面；丰田汽车在电动车转型过程中，也更多与外部水平分工，比如其选择与软银合作开发自动驾驶技术，合作寻求比亚迪的电池技术，等。

铃木汽车前会长铃木修认为，如果水平分工模式取得进展，“现有产业金字塔将瓦解”。

第二，随着技术实力提升，中国零部件企业正加速进口替代，抢夺市场份额。比如车载抬头显示器（HUD），国内市场此前由日本精机、电装、大陆集团等企业主导，2021年上半年，中国零部件企业华阳集团出货量则一跃成为第三，市占率达到24%，与日本精机和电装相近。

丰田汽车采购负责人白柳正义2020年说，由于中国企业的竞争，丰田的配套企业这些年越来越艰难；原丰田汽车（中国）投资有限公司副总经理辻村春树说，“相比起电动车浪潮带来的改变，中国企业的竞争的威胁更大。”

第三，燃油车相关零部件需求减少，而自动驾驶软件、芯片、传感器、动力电池、一体成型压铸件等新零部件的应用增加，给中国企业提供了新机遇。

比如，华为和百度在2021年都努力扮演一级供应商的角色，向整车企业推广其软件技术和解决方案，挑战博世、大陆等巨头。

再比如动力电池，2022年，比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等中国企业将开启扩产潮，扩大在中国及全球的产能优势。

在激光雷达、自动驾驶芯片、一体成型压铸件等领域，中国企业也崭露头角。

新能源车销量提升、新技术应用、水平分工发展，都让中国零部件企业有机会与国际巨头站上同一起跑线，其未来表现值得期待。

自动驾驶技术成为行业制高点

大众首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）预计，自动驾驶将引发比汽车电动化更剧烈的行业变革。

丰田汽车总裁丰田章男2018年1月声明，要将丰田汽车转变为移动出行服务公司，要去汽车化。

根据特斯拉的设想，未来将打造出行平台，特斯拉车主可将车辆共享，接入出行平台并成为自动驾驶出租车，为车主和出行平台赚钱；另外，拥有了自动驾驶功能的汽车，变成类似智能手机的交互终端，特斯拉将打造类似苹果的软件体系，提供购物、娱乐等众多服务。

这意味着，整车企业未来将更依赖通过软件和出行服务盈利，构建软件服务帝国，因此，软件能力和自动驾驶技术，成为车企必争的制高点，而随着水平分工生产模式的发展，供应链整合能力的重要性下降。

因此，整车企业纷纷加大了对自动驾驶和无人出租车队的投入力度。例如，沃尔沃设立自动驾驶软件研发公司Zenseact，广汽集团投资创办出行平台如祺出行，并与文远知行合作开发自动驾驶技术；吉利汽车推动旗下的极氪品牌与Waymo合作，打造无人驾驶出租车队，等。

尤其是丰田汽车，为了推动转型甚至开始建设“编织之城”（Woven city），并且分别在硅谷和日本设立两个自动驾驶开发中心，不仅关注车辆自动驾驶性能，更关注自动驾驶给乘客带来的舒适性。

进入2022年，整车企业的转型还将继续加速。

大众集团与博世在2022年1月25日达成合作，共同开发自动驾驶技术；小鹏汽车计划2022年下半年进入自动驾驶出租车领域，提升其自动驾驶算法的稳定性和安全性。

由于2021年发生了蔚来汽车自动驾驶车祸死亡等事件，自动驾驶技术一度饱受批评，但作为下一轮变革的关键技术，其发展只会向前，不会向后。2021年12月18日，蔚来汽车推出新款车型ET5，宣称其“为自动驾驶而生”。

2022年将成为自动驾驶的落地之年。

马斯克在特斯拉2021年第四季度财报会议上说，2022年将完成全自动驾驶套件FSD的开发。经历多年的的开发，特斯拉FSD已经多次迭代，测试车辆从2021年的几千辆增加到目前的6万辆，已接近实际应用。

此外，2021年12月，奔驰的L3自动驾驶系统通过了德国联邦机动车运输管理局的审批，这意味着，2022年上半年，搭载此系统的奔驰S轿车上市后，将成为全球首款可合法上路的L3级别自动驾驶车型。

2022年1月，沃尔沃也展示了其L3级别自动驾驶系统Ride Pilot（出行领航员），预计将搭载与其SPA2平台的下一代XC90纯电车型上，于2023年上市。

L3级别的自动驾驶是人类和机器主导驾驶的分水岭，开启自动驾驶后，驾驶者可以完全解放双手双脚，完全由系统执行加速、减速、变道、转弯等操作。

2022年，独立自动驾驶研发企业也将贡献动力。

脱胎于谷歌的Waymo，技术积累较为深厚，2020年发布其第五代自动驾驶套件Waymo Driver，一方面作为供应商向沃尔沃、戴姆勒等整车企业提供技术，另一方面则自己运营自动驾驶驾驶出租车队、卡车货运车队；

百度2013年启动无人驾驶项目，目前测试里程2100万公里，是唯一达到Waymo同级的企业，其自动驾驶出租车也处于国内第一梯队；2021年7月开始在深圳福田区繁华路段运营自动驾驶出租车队的元戎启行，目前已完成4万次订单，并且推出成本只需1万美元的前装自动驾驶方案，为行业最低。

虽然电动化带来了全球汽车格局的洗牌，但牌局尚未结束，新兴的整车品牌虽然暂时占优，但或许很快将面对下一场行业颠覆。

根据日经中文网整理的2014年到2018年自动驾驶相关技术申请专利数量，按照地区排名，中国最多，为3283件，日本第二，为2173件，美国第三，为2132件。

虽然中国整体数量第一，但整车企业并不强，如果按照企业排名，则丰田位列第一，前十名中有四家是日本企业，四家美国企业，仅有一家滴滴出行是中国企业。

风险点

虽然新能源车市场向好，但全球车市2022年仍存隐忧。

首先，金融市场动荡或损害消费市场。2022年伊始，全球股市遭受重挫，如果对宏观经济及金融系统冲击过大，则有可能对消费者购车计划、新车消费贷款带来影响，从而改变新能源车市场的景气度；

第二，富士山火山爆发等极端自然灾害阻断供应链。汤加火山爆发，引发了对日本富士山喷发的担忧，富士山科学研究所所长藤井敏嗣说，任何时候喷发都不足为奇。一旦喷发，富士山脚下的半导体零部件企业、汽车零部件企业都将受到冲击，另外丰田汽车的“编织之城”或许也将受到影响；

第三，原材料涨价和短缺。芯片荒损害了全球汽车企业2021年的发展，虽然行业已经有了应对经验和心理准备，但由于短期扩产难，2022年仍将是困扰；另外，全球动力电池扩产导致上游资源紧缺，在金融市场急剧变动的2022年，原材料价格的波动，也将是行业的隐患。

能够确定的是，汽车业百年变革的剧情将越来越精彩。

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