本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：刘艺伟，编辑：杨光，原文标题：《“失控”的智能汽车OTA | 汽车产经》，头图来自：视觉中国

OTA升级引发的麻烦，威马也许不是智能电动汽车中头一个遭遇，但却是当前最棘手的。

上个月，173名车主联合向威马汽车发送律师函维权，要求其承认“锁电”事实，并向车主道歉给予赔偿。一位知情人士告诉汽车产经，在维权律师函公开发出的一两周后，车辆后台的OTA升级至少出现了四五次，充电电压显示虽恢复到正常水准，但续航还是跟不上。

“春节前夕半夜2点多，企业通过OTA将车辆系统进行了远程更改，秘密消除了锁电证据。”维权车主们称威马这波操作为”假解锁“。

似曾相识的一幕在几个月前就发生过。

去年9月，大量广汽丰田iA5车主在社交平台上晒出车企通过OTA远程升级进行“锁电”的证据，接连不断的举报信甚至还惊动了国家监管总局。

据不完全统计，仅去年一年，上汽荣威、广汽丰田、威马、长城等品牌旗下的部分纯电车型都曾出现“锁电”情况。从结果看，车企大都是以OTA升级之名，暗地里修正电池电压参数或将电池输出功率进行“上锁”，进而导致续航里程出现较大缩水。

当业内普遍认同软件定义汽车的说法后，OTA升级正成为智能汽车发展过程中的常规操作，特别是整车OTA功能也在逐步成为未来汽车的重要标识。

然而OTA技术兴起之初，相关法律法规还处于大面积的空白期，在技术落地的过程中，一部分车企开始对OTA动起了“歪心思”，而对智能化有着更高要求的用户们却不幸成为了牺牲品。

一边试探，一边“失控”，一边优化，循环往复间，或许便是当下OTA在终端最为真实的写照。

“锁电”的是是非非

去年年底，威马汽车向用户发起了“迎新年用户特优”的活动。为18888名幸运用户准备了官方大礼包，一次全面车辆检查和200元的京东卡。

李志就是其中的“幸运儿”。“我没把‘锁电’当回事，甚至觉得网上的言论有点人云亦云了”，作为威马最早的那批车主，他对威马品牌有绝对的信任。

而真正让李志提起兴趣的，是400多人的维权群里，有板有眼的数据检测结果。大家总结出来的经验是：判断车辆是否被锁电，要看快充满时仪表盘上动力电池电压。

（威马EX5） 400车型，充电到97%的时候，如果动力电池电压显示不足400V；充电达到99%的时候，电压显示不足406V，就是被锁电了。

事实也确实如此。参加完这次活动之后，当电量达到99%之后，车辆显示的电压为396V，比之前同阶段电压少了约10V。

或许是不怎么跑长途的原因，意识到可能被“锁电“后，李志还专门跑了一次长途，发现当电量过低时，电量剩6%左右时不再显示续航，电量显示3%时，动力明显下降，最后即使将加速踩到底，也只能达到47km/h。

续航里程方面，官宣400公里的威马EX5，目前冬季续航仅剩160~180公里了。

不过像李志这种，算是相对幸运的，起码得到了200元“赔偿金”，还有一大批车主，早在去年6月份就已经被官方以各种理由“锁电”。

作为发起威马“锁电”联名维权的代表之一，刘毅向汽车产经透露了最新进展。

“我的车是去年5月左右，被通知可以进店免费做保养才中招的，还有车友是因为去年6月被通知新增”及插及充“功能被锁电的。4S店给的理由都不一样，但是去年6月被锁电的这批用户，都没有收到春节保养通知。”

刘毅认为，威马这是在找漏网之鱼，打着春节礼包的幌子，对最后的幸运儿下手（锁电）。

其实关于威马锁电的初衷，车主们也并非不理解。

从专业的角度解读，“锁电”是车企通过改写电池管理系统（BMS），重新定压动力电池的电压范围，以限制电池的充电上限和放电总电量，一定程度上可以降低电池发生热失控的概率，降低自燃事故的发生率。

他认为，冬季续航原本就虚，车企应该“解锁“电池，保证用户用车体验，但半年左右等来的不是解决方案，却是又一个“陷阱”。

所以仅2天时间，前前后后就有173名车主加入其中，目前相关维权人数已经达到了600以上。

据说威马官方也没闲着，在春节前后，有车主发现半夜两三点，车辆通过OTA自动将系统进行了远程升级，这个过程不需要用户任何操作，秘密进行。

终端表现就是再次启动车辆时车主需要重新登录，并且车机界面也发生改变，按照上面检测方法进行车辆重检时，电压会重新恢复到正常水平。

但是变化仅仅体现在车辆显示的电压数值参数上。“电压值是恢复正常了，但充电速度明显变慢，充电桩显示的电压值以及车辆实际续航里程，还是老样子（被锁电时的水准）。”刘毅说。

大家普遍称威马这波操作是“假解锁”。

而最新一次OTA升级过后，威马车机内还多了一项不弹窗的隐形条款：

我们可对您的车辆系统进行远程更新或修改，而无须向您发出进一步通知或获得您的同意。软件更新或修改可能会影响甚至删除储存于您车辆系统中的个人信息。

“我们更担心的是，车企可以私下里通过OTA对车辆更改系统，这实在是太可怕了。”

车主维权闹得火热，经销商也倍感压力。

“店里1月销量非常惨淡，已经和车主讨论了相关诉求，还在等待威马官方回复“。某北京威马汽车授权的经销商相关负责人说。车主代表与经销商代表还进行了线上+线下交流会议，双方都希望尽快协调解决问题。

根据经销商提供的数据，目前仅北京地区就有985台汽车被锁电，其中还包括威马EX6、威马W6等车型。

当隐私遇上商业化，车企的取与舍

如果说车企反向OTA“锁电”是行业潜规则之一，业内还存在一种试探性的做法。

去年9月，有理想ONE车主表示，自己在车机OTA时遭遇了霸王条款。

一来这次车机升级过后，只有选择同意才能正常使用汽车；二来协议中显示，理想汽车将收集个人导航、音乐播放历史等隐私数据，而界面上仅有同意选项。

车主被屏蔽了选择权。

当时OTA“强收”个人信息引发不小争议。车主角度的担忧更多来源于数据安全层面，而车企试探性的做法也有难言之隐。

不同于燃油车时代，智能汽车一个重要标签就是基于算力打造并训练智能驾驶模型，大量车主真实数据便成了重要地基，而依托OTA将数据反哺给车企，成了最快捷有效的方式。

据说当时理想汽车相关负责人对此事表示不知情，但2.2OTA之后，理想汽车不再有任何推送，而去年年底通过OTA升级的3.0版本，车主拥有升级选择权。

相似的场景，蔚来汽车上也曾出现过。

去年10月，通过OTA升级后的蔚来汽车，车机导航突然出现广告弹窗。

随后，蔚来官方迅速做出回应：车主看到的信息是蔚来相关业务通知推送，并表明自己不会利用车机屏幕做广告业务。

很快，蔚来撤回了这条“广告”。

对于上述情况，汽车产经咨询了某车企工程师王华，“OTA技术本身不存在问题，如果排除软件bug的外因，这种操作多数是主机厂的意图，收集数据或是推广广告，更像一种尝试性动作，可能是想看看用户反馈情况。“

在王华看来，更重要的原因是OTA需要促进车企的商业模式，它的推广才有意义。主机厂想通过OTA收获更多利益，在软件这一块创造营收，空间利润还是很大的。

你相信期货吗？

网上有这样一个段子：夸一个长得丑，懒惰又没钱的人，可以说他心眼不坏；夸一辆颜值低，又功能不齐全的车，可以说它后期能OTA升级。

观点虽尚有偏颇，但段子背后反馈出的不信任感却是真实存在的。

去年10月，在零跑C11上市发布会上就曾强调OTA升级。

零跑C11可以上线包括ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动系统、FCW前方碰撞预警等10项功能，后续还将通过OTA升级12项智能辅助驾驶功能。

车企营销的魅力或许就在于讲话的艺术性，功能齐全但要耐心等待“后续”。

有人做出这样的总结，时间线越模糊，画饼的可能性越大。而将不完美的产品过早推向市场，OTA升级就成了车企提前占据市场份额的障目。

“如果老老实实把东西做好做精，等把这些问题都解决了，人家把市场已经瓜分完了怎么办？所以很多产品只有先推入市场，再后续优化。”王华说。

工程师给出的观点是，软件定义之下，一些系统的瑕疵需要时间去逐渐迭代优化，毕竟没有任何产品在设计之初就是完美的。

不过，也有用户持乐观态度：“车辆现在还没有完全发挥出原本应该达到的水准，之后就等着软件升级，一次OTA解决不了那就两次。”

而车企把OTA功能作为首选的卖点之一向消费者推出，一个重要原因就是OTA是车辆可生长的重要赋能手段。

高度自动化水准之下，OTA成了先下线后找补的最佳赋能渠道，这就意味着，汽车的终点不再是产品本身，主机厂后续的开发能力更具备持久输出的竞争优势。

OTA召回的“灰色地带”

也有想要用OTA偷换召回概念，在道德边缘疯狂试探的主儿。

比如理想汽车就曾因使用OTA升级的方式完善车辆设计，引发争议。没过多久，理想便发布致歉信，并将这次升级重新定义为“召回”，同时启动了主动召回程序。

但如何判定OTA升级是否所属召回，至今在业内还处于探讨阶段。

“很多不太明显的错误，主机厂没必要急着召回，可以在车辆免费首保的时候，或是通过远程升级系统，更新过程中暗地里把问题给解决掉，这是车企惯性思维。”某车企内部员工说。

值得关注的是，OTA召回模式在整个国内汽车市场正在被广泛应用。

市场监管总局公布的最新数据显示，2021年我国OTA召回涉及缺陷车辆292万辆，占全年总召回量约三分之一。

对于车企来说，OTA的核心价值之一是能够修复缺陷，而这种召回方式，最大的优势在于可以节省成本且更高效，大部分OTA召回在3个月可完成90%。

根据分析机构的数据，到2022年，汽车OTA将可以为车企每年节省约350亿美金的成本，相当于17.5个特斯拉上海工厂的投资金额。

“虽然我们鼓励企业用OTA的方式实施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。”国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云提出这样的担忧。

用户同样认为，如果OTA可以解决车辆的软硬件问题，主机厂又拥有绝对的主控权，那假借升级偷偷修复bug，产品缺陷问题不就成了灰色地带？

而担忧背后，一方面是各大车企正在加速布局OTA技术，尤其在新能源汽车市场，搭载OTA功能正逐渐成为汽车标配；另一方面，今年新能源汽车市场销量将迎来新一轮大幅增长。

中汽协预测，2022年我国新能源汽车销量将达到500万辆，同比增长47%。

可以预见的是，OTA升级会愈发频繁地出现在大众视野，而这种新趋势之下，政策已经在路上。

目前，国家市场监管总局官网先后发布了《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》以及补充通知，要求车企在采取OTA升级前，要把相关代码提供给国家备案，不允许主机厂“随意”改动汽车的代码等。

写在最后

最后分享一个小故事。

为了防止OTA升级的不可控性，有用户提出这样一种假设，如果我们车机网络不连，是不是车企就没有办法远程更改显示数据了？

可以肯定的是，车机网络不连，肯定是无法成功OTA的，主机厂也无法更改数据和功能。但连带问题是，用户是否知道怎样才能断开网络？知道怎样断开最终能不能操作成功？即便是操作成功了，你能不能保证是真成功了，而不是显示成功了但是还有后台连接呢？

”毕竟，主机厂配置在车上的卡是主机厂开通的，一般不会让用户知道或者操作。“王华给出解答。

所以，在法律体制真正完善之前，给消费者下发的OTA内容到底是缺陷补丁还是真的性能提升，全凭厂家自己良心了。

（文中李志、刘毅、王华均为化名）

本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：刘艺伟