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2022-03-26 00:06
电动车涨价,传统车企反迎良机?

本文来自微信公众号:车市物语(ID:autostinger),作者:杨益春,原文标题:《涨价冲击电动车大盘,传统车企反迎良机?》,头图来自:视觉中国


“以前是我不识抬举”、“有眼不识泰山……”在油价持续飙升,让众多燃油车主叫苦不迭时,一些曾经嘲讽电动车的网友态度迎来180度大转弯。在很多业内人士认为电动车的春天即将到来时,各大新能源车企的涨价行动却纷至沓来,让市场变得更加扑朔迷离。


3月以来,包括特斯拉、比亚迪、小鹏、哪吒、零跑、威马等在内的一众新能源车企陆续开启了涨价模式,旗下产品价格上调幅度大都保持在1%-15%之间。其中特斯拉更是在一周之内进行了3次调价,尽显“价格屠夫”本色。


一位刚刚下定Model Y的车主王俊(化名)向车市物语说道,“特斯拉第一次涨价后就直接交定金了,本来此前还有些犹豫,没想到真的涨了。现在想想,真是早定早安生啊”。


特斯拉的“任性”相信很多人都已经习惯了,一纸通告都没有,直接在官网调价,干脆利索。而除其之外的其他品牌,涨价之前都得下发一则通告,涨价幅度也表现得很谨慎。尤其是传统车企旗下的新能源品牌,价格浮动大多保持在一万元以下,不过部分车型涨幅已超10%。


数据来源:《汽车纵横》


造车新势力,例如小鹏、威马、零跑等品牌旗下车型最大浮动都在2万元以上,有的已经超过了3万元,部分车型涨幅同样超10%。当然也有的品牌选择岿然不动。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪就表示,蔚来不涨价,至少目前还没这个打算。


至于此次新能源汽车集体调价的原因,目前已经不是什么秘密了,发布的公告中也均有说明。所有选择涨价的车企异口同声“受上游原材料价格影响”,在成本压力的层层传导下被迫涨价。然而涨价过后,压力真的会缓解吗?


一、新能源市场最猛的一次涨价


一直以来,电动车的主旋律都是降价,但从今年开始唱“反调”了。


从目前的涨价情况来看,特斯拉以及小鹏、理想、零跑等国内新势力涨幅最大。例如零跑C11涨幅在13%-15%;特斯拉涨幅最高的车型是Model Y,各车型涨幅保持在8%左右。


小鹏汽车补贴前售价上调1.01-2.0万元不等,但由于主销车型P7部分车型补贴前售价超过了30万,所以不再享受国家补贴,导致最大浮动也超过3万元,最高涨幅接近10%。


理想汽车创始人李想在社交平台解释完涨价原因之后,也跟着调整了理想ONE车型售价,从4月1日零时起上调1.18万元,调整后最新售价为34.98万元。



对于这波集中涨价,李想在某社交平台解释说:“目前来看,和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌,基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的,大部分是涨价幅度还没谈妥的,等谈妥后也普遍会立刻涨价。”


全国乘联会秘书长崔东树表示, “此前很多车企与电池供应商的年度供货协议价锁定较低,车企压力并不突出,但是部分电池企业今年改变了价格谈判规则,价格每季度谈定,并有价格开口,因此在动力电池涨价后签订新订单的车企压力非常大,只能通过涨价来缓解成本压力。”


经过多年悉心培育的新能源市场,已经从政策驱动转向市场拉动的新阶段。没想到在经历了疫情、芯片短缺的冲击后,动力电池原材料又成为了新的挑战。面对如此局面,不少业内人士认为,这一封封上调价格的公告,会直接影响到消费者的购买信心。


“很多车企其实在寻求一个价格涨幅与市场需求的平衡点,在供应无法满足需求的情况下,涨价是一个可行的选择。举个例子,以5%的涨幅,如果能留住80%的潜在消费者,那就值得去尝试。相对的,即使不涨价,很多车企目前也很难满足80%的潜在市场。”汽车分析师刘明(化名)说道。


二、涨价让A0/A00市场更“焦虑”


一边是成本上涨的压力,一边是消费需求的风险。究竟涨不涨价很容易让车企们陷入了一个进退维艰的境地,需要很大勇气做出选择。然而特斯拉好像没有这个顾忌,还起到带头作用,从去年开始就率先冲入了涨价行列。


“这就是强势品牌所带来的优势,自身拥有一定的议价权,能够持续保持一定的高溢价能力。而其他一些略显弱势的品牌,除了要承受成本的上涨压力,还要平衡品牌的竞争力,所以显得很谨慎”,一位新能源车企高管这样说道。


特斯拉之所以有这个自信,无外乎自身的品牌价值,叠加市场的强烈需求。2021年,特斯拉销量达到93.6万辆,以近百万辆规模遥遥领先。而且在特斯拉的逻辑里,一切成本的上涨都需要用户来买单,自己要保证固定的利润率。


然而对于那些只有低溢价能力的小型乃至微型车,成本的上涨就只能意味着更稀薄的利润甚至是亏损。“总体来说,涨价对低端市场的影响会更大一些。”中国汽车工业协会副总工程师许海东说道。不少业内人士也感慨道:“这一市场本身利润率就低,消费者对于涨价的敏感度却最高,日子注定会很难熬。”


与此同时,叠加新能源补贴退坡、积分交易价格的降低等因素的影响,低端市场车型的日子就更不好过了。2022年是新能源补贴政策的最后一年,补贴标准在2021年基础上退坡30%。随着新能源汽车市场大幅增长,新能源积分交易价格在2022年初也已下调至500-800元。


欧拉官方公告(部分)


在多重因素带来的压力下,欧拉最先扛不住了,旗下黑猫与白猫上个月开始就停止接收新订单。欧拉汽车CEO 董玉东表示,欧拉汽车这两款车型给公司带来了巨额亏损,以黑猫为例,进入2022年原材料价格大幅上涨,每卖出一台亏损高达万元,出现了卖得越多亏损越多的局面。


当然更多品牌选择了涨价。比如奇瑞新能源小蚂蚁和QQ冰淇淋,一周前就进行了上调,幅度在0.3-0.41万元不等。3月24日,五菱官方宣布将针对旗下宏光MINIEV、五菱NanoEV、五菱荣光EV三款车型的官方指导价进行上调,上调幅度4000-8000元不等。


那么问题来了,欧拉黑猫、白猫为什么没有选择涨价来缓冲原材料价格的上涨。反而只是针对10万元以上的好猫进行了6000到7000元不等的价格上调。


董玉东表示:“起步阶段,欧拉希望在量上寻求一定的突破,以此形成一定的市场声量。但从整体战略来看,我们更注重推动品牌向上成长,这也决定肯定会越来越注重15-20万元的腰部市场,而不是在底部市场纠缠。”


在他看来,黑、白猫所在的A00级市场,具备鲜明的“低价格、低续航、低性能、低安全”特点。而购买A00级车型的用户,对于价格的敏感度更高,价格调高了很有可能就会不买账。


从这个角度来看,对于A0/A00这一细分市场来说,“涨价”可能并不是一剂良方,缓解不了它们的压力。


三、传统车企迎头赶上的窗口期?


目前的纯电动市场,A00+A0市场的占比达到了四成以上。最重要的是,这一细分市场基本是传统车企统治的天下。据乘联会数据显示,2021年新能源轿车零售销量排行榜前15名中,A0/A00车型就占据了9款,包括五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ、长安奔奔E-Star、欧拉黑猫、比亚迪e2等。


数据来源:乘联会


可以预料到,其他传统汽车品牌同样也会遇到与长城欧拉一样的窘境。原材料价格的上涨,对这些传统车企的冲击会很大。


从李想的话中可以发现,本轮上调后的价格最多只能维持一个季度。第三季度、第四季度大概率还会有新一轮的价格调整。“目前来看,涨价至少会持续一到两年,主要是原材料产能的释放需要一个过程。” 许海东向车市物语说道。


在他看来,这与消费端也有很大关系,现在势头整体很好,如果销量快速增加,这会更进一步刺激供求关系,对原材料增加的要求会更高。


严峻的局面让特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)也面露难色。近日他预计,明年(电动车)电池生产将面临“挑战”,电池将在2-3年内成为阻碍特斯拉发展的“限制因素”。IHS Markit也预测,原材料价格的飙升将使电动汽车电池价格的进一步增长持续到 2024 年。


“随着传统车企转型的深入,A0/A00车型显然正在逐步失去起初的作用。这一市场会遭遇前所未有的挑战”,一位业内资深人士说道,“叠加上芯片短缺的压力,传统车企将会把更多精力放在中高端车型上,就像欧拉一样。”


“长期来看,想要应对成本的上涨,车企必须要提升产品技术指标,而这显然是A0/A00车型所无法承载的。”换句话说,原材料的价格上涨正在加速传统品牌新能源产品上攻的步伐。


就目前看来,转型中的传统车企,营业利润还是主要来自于燃油车市场,所以拥有更强的抗风险能力。另外鉴于在供应链端一直以来的优势,这个阶段很可能会成为传统车企迎头赶上的重要窗口期。


本文来自微信公众号:车市物语(ID:autostinger),作者:杨益春

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