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2022-03-28 18:05

买车请趁早

本文来自微信公众号:autocarweekly(ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡,头图来自:视觉中国


回望2022年这个坏消息连连的Q1,我们突然发现电动车涨价竟是最不足道的一个。


根据近期的整理,这一轮新能源车360°无死角涨价,最早从新年伊始就开始有眉目。只不过不少车型是因2022年补贴新政(1月1日起)导致终端价上涨,即便是主动涨价也普遍幅度有限,没有受到(更不敢主动引发)广泛关注。


公众记忆层面上的导火索是3月10日,特斯拉开启了自己“7天3连涨”的序幕。紧随其后,比亚迪、小鹏、哪吒、威马、零跑、欧拉、五菱、大众ID.、理想在内的,几乎是除蔚来以外所有大家熟知的新能源品牌/序列,都已经完成(或已预告)了这轮幅度不小的涨价。


一、发生这种事呢,大家都不想的


没有任何一家头脑理智的厂商,会在“本可以不涨价”的情况下硬要涨。反过来讲,当所有人都选择涨,唯一合理的解释就是“实在没办法不涨”。甚至,事实上这一次电动车的价格上涨,不是太突然,而是够晚了。


在《新能源,顾头也要顾腚(的前后两个部分)中本胡谈到过,电动车所需的主要昂贵原材料价格,普遍早在2020年初就开始一路走高,直到今天。至于某军事冲突,及与之相关的镍价逼空事件,只是最后的那一根(两根)稻草。


也就是说,这一整条新能源车产业链直到两年后,才将上游原材料传导到了消费端。


暂且放下镍不谈。按照过去一年的动力电池主要材料成本上涨情况,如果是一辆搭载70kWh NCM811电池包的电动车,仅电池包成本就从约3.5万元增加到约6.3万元;如果是一辆搭载50kWh磷酸铁锂电池包的廉价电动车,仅电池包成本就从约1.3万元增加到约3.3万元(粗估,只做数量级参考)



整个行业的毛利率现状我们无从得知,但可以参考一些销量已成气候、只生产电动车的车企。特斯拉、蔚来的毛利率大概是20%上下,各自按照30万和40万元平均单价估算,毛利空间在6~8万元人民币。整体车价相对更低的小鹏毛利率约15%,以20万元均价估算,毛利约3万元。


由此可见,哪怕对于特、蔚、小这样的头部车企,电池成本过去一年的涨幅,已相当于最近一个季度单车毛利润的少则一半、多则大半。


镍价的经历就更加浮夸,3月7日-8日两个交易日内,伦敦期镍价格从约3万美元/吨一度上涨至10万美元/吨。即今天众所周知的“妖镍”,青山集团遭多头逼空事件。


这意味着,像特斯拉Model 3长续航版这样约70kWh高镍三元锂电池车型,假如按照典型的单车用镍40kg(近似)计算。仅仅是车上使用的镍的价值,从3月7日早至3月8日晚的48小时,从大约7500元人民币翻了三倍来到2.5万元。


对于大多数的电动车车主,2022年3月8日,大概会是我们这一生中单日收益最高的一天(莫当真)



镍的问题后面还会再次说到。以上这些是想要说明,动力电池原材料的涨幅之大、涨势之猛,已经到了“用手指头算算都知道不涨不行了”的程度


长期关注汽车行业的朋友应该有了解,别看汽车作为大额消费品动辄要价六位数,实则很多企业的利润空间薄得可怜,斤斤计较、一毛不拔才是普遍常态。君不见,很多低配车连个遮阳板化妆镜都要省掉;要到BBA高端车上才出现的铸铝减振器塔顶,实际上其物料成本不过数百元。


如果某项配置价值以千百计,那么对主流经济价位车型就是“伤筋动骨”的大事。并不是说车企多么可怜,这些做法中当然绝不乏漫天要价、用刀法逼你上高配。只是说对于车企们精心算计、容错性极低的毛利分配而言,数百元的额外成本就已需要颇费脑筋消化。


一辆车卖给消费者的价格是十几、几十万元,而电池成本一年间涨了“几万元”。电池成本与日俱增的巨大压力,过去一两年间始终压迫着车企的利润乃至生存空间,车企们彼此之间都在憋气硬挺,只因为一直以来没有出现第一个甘冒销量风险(和挨骂)而冒头涨价的。


这可以解释为何3月初,当特斯拉和比亚迪这样的品牌相继宣布涨价之后,其他的大多数新能源车企才一个接一个涨价。



目前没有宣布涨价的车企,除蔚来以外多为传统品牌。但需要注意,传统车企大多并非新造车那样自营直销、车价固定的销售模式,而在4S店渠道往往有一定优惠空间。所以尽管很多传统品牌新能源车的官方指导价并未上调,实际上可能以收紧优惠力度的方式进行调整。


目前头部新能源车企中,只有蔚来表态“近期不会涨价”。这一定程度上得益于BaaS带来的“车电分离”模式,在换电网络留有相当数量的“额外”电池包,相当于有了更多的“存货”作为缓冲空间。


虽如此,上周的财报电话会上,蔚来也没有彻底排除未来涨价的可能。近期的原材料上涨,实际上不止于电池材料,铜、铝等近一年的涨幅同样感人,而换电站带来的缓冲空间终究是有限的。蔚来今年5月将推出ES8/ES6/EC6车型的2022款,会是一个观望形势乃至调整价格的可能窗口。


二、没人能告诉你,这是不是顶


新能源,顾头也要顾腚》一文中有强调过:这次的原材料价格上涨是一个持续了两年的长期过程,并不是地域冲突带来的措手不及,后者只是引导消费终端价格“跟上”生产成本上涨的那一根导火索。


所以首先,单纯的冲突缓解不足以支撑原材料价格的决定性回落(油价同理)


车企对于终端价格的上调,永远是需要慎之又慎的(当然特斯拉除外)。如果最终决定了涨价5%甚至更多——一个几乎不会被任何消费者忽视的涨幅,那么很大概率在车企视角看来,短期乃至中期,成本压力都不大可能迎来比较显著的改善。


车企们此前按兵不动,自己承受并消化成本上涨,除了前文提到的“谁当第一个”困境,对于原材料未来走势的判断也是一方面。倘若预期原材料高价并不会一直持续,调整价格就可能疲于奔命,损失消费者信心就显得不值当——反过来可想而知。



上周末的2022电动汽车百人会论坛,电池原材料涨价自然是全场焦点。中国科学院院士欧阳明高估计,锂资源的供需平衡要到2~3年后可能恢复正常。这进一步暗示了,只看锂的成本,至少在短期内不太可能逆转涨势、掉头向下


我国锂矿资源储量丰富,但开采速度的提高还需要时间,资本投入到锂矿开采的动力,需要(至少可预见时期内)高锂价所带来的丰厚回报。长期来看回收锂可能取代锂矿开采,但电池材料回收、回收手段的低成本化,又是更为遥远的事情(目前预期看到了2040后)


与此同时,锂并非电池成本上涨的全部,电池又并非电动车成本上涨的全部。


镍价在3月初的史诗级逼空之后,伦敦期镍停盘数日,重新开盘后的价格在3~4万美元/吨之间波动。尽管谁都知道3月8日的10万美元/吨高价不可能维持,但复盘以来的上蹿下跳过程中,哪怕最低价位也只是刚刚触到“妖镍”暴涨前的水平。


如果剔除掉3月7~8日的反常波动,镍价依然处在近两年的上涨趋势内。


如果说锂和镍的价格,很大程度上受到了电动车电池需求激增的影响,那么铜、铝等其他基本金属则是更加独立的,仅靠电动车上下游难以撼动的。甚至因为原油价格决定着全球物流成本,同样也会间接影响包括电动车在内一切物价的涨跌。当绝大多数大宗商品价格都在涨,电动车更加没理由置身事外。



落脚到消费市场,电动车的终端价格跳涨几个百分点,一定会削弱上游原材料的需求;三元锂电池与磷酸铁锂间的价差被拉大,也会一定程度上抑制镍的需求。这肯定会减缓原材料价格的上行速度,但尚不足以导致其就此逆势向下,更不足以出现能促使车企很快降低车价的原材料低价预期。


对于消费者而言,虽说车价高低受原材料价格影响,但买车终归是消费而非投资行为,没必要过于关注大宗期货的是是非非。今年以来“买车如理财”不假,但别忘了汽车是消费品。哪怕过两年电动车价格水平有所回落,也不会抵消这期间车辆的使用价值。


无论是上游商品市场的基本面,还是行业人士到车企的预判与动作(比如决定涨价),都表明在短期乃至中期,电动车的成本价格不存在可预期的、幅度显著的回落可能。那么只要购车需求不是远在三年开外,尽早购买、锁定后续的涨价风险就会是更好的选择。


本文来自微信公众号:autocarweekly(ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡

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