出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 张博文

头图 | IC Photo

造车圈有个共识。

从零到一，打造一个新品牌难，但比起打造新品牌，捡一个老品牌做品牌复兴更难。

即便如今挂着迈巴赫标的奔驰是富豪们的心头好，奔驰也很难让迈巴赫恢复往日荣光，与劳斯莱斯平起平坐。

奥迪复活“四环”之一的霍希（Horch）品牌，也不过是在自家原本的 A8L 上再度加长，打造出一款 A8LL，被媒体们报道时候，也只是被说成是奥迪的“迈巴赫”。

老品牌复兴确实难，给一个有传奇历史的老品牌复兴难上加难。

再加上众所周知，我国的汽车历史与文化对比欧美，还有挺大差距，把一个有传奇历史的老品牌交给一群中国人做复兴，那已经超出难上加难的概念了。

这几乎是个不可能完成的任务。

但这就是李书福的吉利，正在做的事情。

上世纪 90 年代之前，人们心中最具代表性的超级跑车，除了法拉利和保时捷两大老牌，当时还被称为“莲花”的 Lotus 是第三个名额的最有力竞争者。

然而随着创始人 1982  年查普曼病逝，路特斯从此衰落。以至于不得不委身马来西亚宝腾，靠卖几款久不换代的轻小型跑车，以及为其他车厂提供底盘调校服务度日。直到随宝腾一道被吉利并购，路特斯才有了活下去的机会和资源。

然而对于吉利来说，路特斯几乎是一块儿烫手山芋，不拿难受，拿了更难受。

想要复兴品牌，就得出新车型，多卖车，但在现代这个时代背景下，单卖跑车的销量天花板其实是非常低的，再加上国内的双积分制度，全球市场上都逐渐严格的排放法规，卖纯粹的燃油跑车越多，企业越亏，那就得做电动车。

但路特斯是一个怎样的品牌？

1948 年成立，创始人是传奇赛车设计师柯林·查普曼（一个值得你记住的名字）。50 年代末路特斯开始参加 F1 赛车，1963 年便取得首个总冠军。在退出 F1 之前，路特斯共斩获 6 个车手总冠军和 7 个车队总冠军，在 F1 历史榜单上，仅次于法拉利、威廉姆斯、迈凯伦和梅赛德斯·奔驰四支仍在参赛的车队。F1 车神埃尔顿·塞纳就是从路特斯车队成长起来。

在过去几十年，路特斯都是一家专注运动性能的跑车品牌，甚至为了运动性能极其关注轻量化，内饰可以和豪华一点儿都不沾边，以简陋著称。

服务的客户，也是愿意为了驾驶体验舍弃其他体验的硬核车迷。

摆在吉利集团最大的难题是，路特斯是个小众品牌，做的车太贴路特斯风格，普通消费者不认，也不觉得这品牌好，不贴路特斯风格，又得被铁粉骂。

进退两难，两头不讨好。

在这样的大背景下，吉利选择了几乎是最难的一条路。

让路特斯品牌，发布一辆纯电动 SUV。

其实跑车品牌做 SUV 不算丢人。保时捷给圈内所有跑车品牌打了个样儿，随后不管是兰博基尼还是阿斯顿马丁，都通过 SUV，让自己的营收进一步上升，法拉利的 SUV 眼瞅着也快发布了。

为了环保法规和补足性能短板，做小排量或者混动超跑其实也不丢人，甚至还通过更小排放的发动机降低了成本，降低整车售价，能圈出更多的潜在客户，增加客户群体。

但跑车品牌做纯电动 SUV，这就有点儿离谱了。

无论是电动车相当沉的电池，还是 SUV 更高的底盘和重心，都和跑车贴地飞行的造车理念毫不沾边。 

而且稍微对电动车有点儿了解的人都知道，第一辆真正意义上的特斯拉，其实是一辆改装后的路特斯 Elise，然后特斯拉开始逐步走向正规，开始不断用电动车侵占燃油车份额。

拿下路特斯品牌，造电动车，一旦做不好，就是商业和脸面的双重溃败。还得背负上祸害宝藏品牌的历史骂名。

但好在，吉利帮助路特斯，找到了完全可以兼容电动车的品牌内核：高效空气动力学。

2019 年 7 月，路特斯发布 Evija，是路特斯首款 hyper car、首款纯电跑车，售价高达千万人民币。

抛开这款车与消费者的距离，以及富豪是不是真的愿意购买一台纯电动的超跑这件事。

Evija 完全可以被看作是一台，展示路特斯造电动车思路的样板间。甚至可以称得上是，纯电动跑车在今后很长一段时间内的设计标杆。

当时在 Evija 发布时，虎嗅作者胡洋就曾经做过详细的技术解析：

Evija 在后车身设计了两个大尺寸文丘里通道（Venturi Tunnel），这是全车最特别的空气动力学设计，被 Russel Carr 称为 “the killer view”。尾灯被直接设计为巨大气流出口处的两圈灯带。

其实在跑车/赛车空气动力学领域，文丘里效应（Venturi effect）不算新鲜。文丘里效应是指，当流体流经截面变小时，流体的流速会变大。我们知道空气是一种流体，而气流速增加会使气压减小，当出现压力差就会产生升力 or 下压力。现代赛车常用的扩散器就是利用了文丘里效应，车尾扩散器截面迅速增加，会使得流经车底小截面的空气流速增大，从而产生下压力把车辆吸在地面上。

Evija 后车身与两个后轮拱之间区域打通，形成两个额外的文丘里通道，但它们的主要功能并不是直接产生下压力。汽车行驶中的空气阻力，其实不只是车头撞风那么简单。在高速状态下，空气来不及回到车尾，会在车后形成一片低压区，与车头的高压区形成前后压力差，对车辆产生一种向后的拉拽效应。Evija 的文丘里通道，使得气流可以从车身截面的内部高速穿过，将部分空气补充到车尾低压区来平衡前后压力差，从而消减拉拽效应即减小阻力。

另外在通道表面、后轮拱内侧，还各设置了一道百叶窗开口。车轮在高速旋转状态下，会使轮拱内的后、上方充满堆积的空气，不断增加的呆滞空气会使车体有抬升趋势，这显然不是驾驶者想要的。文丘里通道内的气流流速增加、压力减小，在这里开出的百叶窗，就能将轮拱内的呆滞空气（高压区）抽离出去。

能在后车身“挖”出这么大两个气流通道，因为 Evija 是一辆纯电动车，它不需要像中置燃油超跑那样在后车身塞进发动机和变速箱，后半车身的空间利用可以更灵活。

你看，电动车和跑车这件事情，看上去也没有那么多冲突了对吧？

而到了路特斯刚刚发布的纯电动 SUV  Eletre 上，超跑 Evija 的设计思路得到了几乎一比一的 SUV 化翻译。

车头盖板左右两处的凹陷形成了明显的两层式结构。气流经过这个间隙会产生加速效应，减少了一般会堆积在风挡与车头舱盖转折处的空气。

车身侧面直通前轮的开口，释放前轮拱内呆滞气流，避免了高速下车头抬升造成的下压力损失。

同样的，Eletre 车尾也有两个直通后轮的大开孔，虽然没有 Evija 夸张，但原理和作用几乎完全相同。

这样的设计，并不会让整车风阻降低多少，但会通过对风的引导，会直接增强这辆车的驾驶体验。

有必要吗？其实也没有。但法拉利车主们也不是天天下赛道，奔驰大 G 车主也不是天天去越野。

能力冗余，是豪华和奢侈的必备元素。

在性能参数上， Eletre 也做到位了，前后双电机布局，系统最大输出功率 600hp（约 447kW），零百加速能力为 2.95s。搭载总容量为 100kWh 的动力电池组，在 WLTP 工况下续航能力约 600km。这几乎是个可以和特斯拉掰手腕的参数水平。

更重要的，这辆车，内饰设计不错，且整车都会在中国生产。

在 Eletre 发布后，我特意去看了一些海外网友的评价，给出的评价都惊人一致：

路特斯造 SUV 有点儿奇怪，但这辆车，看起来不错。比其他纯电动 SUV，甚至是超豪华品牌的一些燃油 SUV 都要好。

毫无疑问，在吉利手中的路特斯，下了一步好棋。

从我个人角度，我依然会担心路特斯在中国的未来。

这个品牌在中国消费者人群中并没有什么明确的认知，甚至即便在摸车无数的汽车媒体手中，路特斯也是个稀有物件，老编辑们贯穿职业生涯，可能也没开过几次，刚走入社会的新编辑们可能连摸都没摸过。

也更不用说在大部分中文媒体的报道中，Eletre 如此绞尽脑汁的空气动力设计，会被简单归纳为“降低风阻”四个字，或者被描述的更加赤裸，叫兰博基尼 Urus 平替。

这是对路特斯品牌的侮辱。

让普通消费者掏将近百万人民币购买一辆路特斯，大概和让消费者花上百万买一辆新势力大差不差。

但 Eletre 让我看到了，吉利在收购路特斯后，对这个品牌实现的翻天地覆般的改进。

让原本路特斯领先于行业的的空气动力学设计在电动化时代继续发光发热，尽整个吉利集团的能力与资源补足路特斯原本粗糙，简陋的短板。甚至赋予了这个老品牌，足够强的智能化能力。

令人敬佩。

同时，这也让我个人对路特斯品牌开始改观。

我之前开过路特斯 Evora，Elise，试驾时候很冲动，恨不得跟身边所有人都说，这车太好了，不买不是人。

然而自己总会因为各种借口，最后放弃这个品牌。

但新时代的路特斯，已经逐渐在成为一个让人找不到借口的品牌，也许等路特斯出纯电动跑车，我会真正持币购买。

当然，这要看路特斯的发展，以及我个人的收入增长幅度。