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2022-04-08 19:00
为了中国汽车的未来,请多生三胎

出品丨虎嗅汽车组

作者丨李文博

编辑丨周到

头图丨VoiceTube


435马力,621牛·米,百公里加速5.9秒,百公里制动37米,前后双电机,魔毯空气悬架,自动调节及不间断减振控制系统,双叉臂+五连杆,四种驾驶模式。以这些硬件配置与性能表现为维度进行标定,一台中大型运动纯电轿车的标准形象跃然纸上。


1.4米三联屏,高通8155车机芯片,26项驾驶辅助功能,15米超远夜视系统, 5G车载网络,座舱语音交互,远程遥控泊车,全场景自动泊车,整车OTA。以这些智能表现为考量标准,一台还算紧跟时代潮流的造车新势力作品又呼之欲出。


有人会猜,这大概是哪家新冒出来的造车公司,像素级模仿蔚来ET7出的低配版。但很遗憾,这个答案偏差很远。这其实是一台预售价最高要60万的电动MPV,生产商是岚图,一家成立于2018年、隶属于东风汽车集团有限公司的新造车企业。



新造车企业把车卖到60万不新鲜,各种配置堆的扑出来也不稀奇,这件事真正有趣的地方在其映射出岚图新颖的商业脑回路:第一台车岚图FREE的认知度都尚处提升阶段,第二台车就要横刀切入目前只有传统燃油车把持的MPV细分市场,还顺手开启一场内卷大赛?


听起来风险远大于机遇,但玩儿命冒险,燃烧不甘平庸的勃勃野心,颠覆陈旧商业秩序,不正是造车新势力该做的事吗。


苦“别克GL8”久矣


先简单介绍下MPV的定义:大体上有两种,Multi Purpose Vehicle和Mini Passenger Van。


走家用车多功能路线的课代表是大众夏朗这类的欧式MPV,走多乘员路线的课代表就是别克GL8这样典型的美式MPV。


从源头上讲,MPV是旅行车的衍生产品,集合旅行车的乘员空间、轿车的舒适乘坐、厢式货车的运载功能,一般为两厢结构,和单厢结构的面包车有本质区别。除了不具备越野车强悍的通过性外,MPV几乎是一位挑不出大毛病的“五边形战士”:商务接待,家庭出行,周末购物,近郊旅游,偶尔搬家。



提起MPV,别克GL8是一种绕不开的“拦路虎”式存在。去年,别克GL8的累计销量为170,011台,占整个中国MPV市场的15.7%。


“在中国只有两种MPV,一种是别克GL8,一种是其它”。这句话一点也不夸张,因为从23年前别克首次在国内投产以来,GL8一直都是绝大多数人心中一台MPV该有的样子,它的成功具有教科书般的意义,是许多中国消费者商务用车的启蒙教材。



1999年12月,第一台别克GL8驶下上海通用生产线,巨大的车灯,宽阔的车身,沉稳的气势让人第一次感受到美式车的应有的气场。多功能、大空间让它在各个方面完美契合公、商务用车需求。很快,第一代GL8就取代大众帕萨特,成为各地政府、跨国企业和企事业单位的首选用车。在许多国人的心中,“商务车”就此默认与GL8划上等号。


不得不说,彼时的上海通用眼光毒辣,下手精准,别克GL8的导入做成了两件事:第一,填补国内公、商务用车市场巨大空白;第二,为GL8奠定高溢价形象,并不断通过后续车型夯实该印记。


2005年,第二代GL8上市。这一代的GL8解决了一个产品痛点:高端化。加入许多当时相当罕见的高档配置:侧滑门、品牌音响、厚地毯等。2009年,第三代GL8问世,圆滚滚的“胖头鱼”外观、直瀑式格栅让它在停车场、机场和火车站趴活的车流中显得格外突出,这是销量最好的一代车型。2016年,“中国车”的GL8迎来第四次换代,参透了高端MPV理念的别克,在这一代加推了子品牌Avenir艾维亚,把“尊贵”两个大字贴在脑门上。2020年,第五代GL8上市。这次,别克只专注构建家族矩阵。Avenir艾维亚、陆尊和陆上公务舱三大系列,四座/六座/七座三种布局。


简单来说,只要别克生产GL8,不论叫什么名字,不论喷成什么颜色,不论配置多繁杂,稳定且缓慢增长的客群就在那里,一动不动。


因为别克GL8满足了中国消费者对MPV的主观印象:舒适、高端、商务和高品质。据艾瑞咨询《2020年中国MPV市场消费洞察报告》显示,有45.5%的用户认为MPV是高端的,这一比例在轿车用户上仅为33%。有46.1%的用户认为MPV是高品质的,但只有35.2%的用户认为轿车是高品质的。有46.4%的用户认为MPV是舒适的,比例超过SUV用户的43.6%。



同时,用户认可的MPV核心优势为:后排可灵活调节的座椅,出色的驾乘舒适性和后排空间。只有17.2%的用户认为MPV的核心优势是“能坐更多人”,这一数据也侧面反映出MPV用户很少会让车辆出现满载情况。



在品牌选择上,43.4%的用户希望购买合资品牌MPV,33.2%的用户希望购买自主品牌MPV,只有23.4%的用户希望购买纯进口外资品牌的MPV。选择合资品牌的原因是:操控性好、品牌档次和功能更多更实用。



在动力形式选择上,57.1%的用户希望购买新能源MPV,其中混合动力MPV占比最大,达到39.3%。其次是纯电动MPV,达到38.5%。用车成本低是用户购买新能源MPV的核心原因。

在车型尺寸上,近60%的用户不倾向过于大型的MPV。其中,34.2%的用户希望购买紧凑型MPV,25.4%的用户希望购买中型MPV。“不大不小、够用就好”是这些用户的真实心声。



在价位上,有44.4%的用户可以接受15-20万左右的中端价位。42.0%的用户可以接受25万-40万的中高端价位。这意味着,用户愿意为MPV掏一笔大钱。


看看,机会这不就来了。


必须造贵的


据新车交强险数据显示,2021年中国乘用车销量约为2118.2万台,同比增长6.2%。其中MPV全年销量107.8万台,是三大品类中(轿车、SUV、MPV)唯一下滑的分支。最畅销的10台MPV车型分别为:五菱宏光S、GL8、五菱宏光V、传祺GM8、凯捷、艾力绅、传祺GM6、奥德赛、菱智、宝骏730。


MPV品类的下滑主要诱因,是从2016年开始的消费升级背景下,低端MPV销量的快速下滑,比如“首尾相接能绕地球N圈”的五菱宏光S的年销量就从50多万台跌破20万台,宝骏730由36万台跌至5万台。中高价区段MPV车型,如GL8、奥德赛、艾力绅、传祺M8等市场份额不断提升。2021年GL8、奥德赛、艾力绅的累计销量分别为17万台、4.52万台、5.22万台。


这符合MPV进入中国市场后的成长曲线:2010年之前是萌芽期,2011年至2016年是功能导向期,2017年至今是体验导向期。


在萌芽期,MPV更多承担着商务接待任务。功能导向期,7座MPV可以与7座SUV互相替代,两者界限模糊。体验导向期,MPV开始受智能化、电动化大潮影响,独立市场地位形成。


根据易车研究院发布的《MPV洞察报告2021版》显示,2020年,主流家用车价格为12-25万元,用户聚焦中青年、首购加换购、消费升级等,诉求聚焦品牌、品质、价格等。



2026年,主流家用车价格将聚焦15-35万元,此时汽车将成基本消费品,有丰富汽车知识和用车经验的老司机成主体,品牌、独特价值、品质等是新核心购车诉求。



在2021年至2026年的五年里,主流家用车会呈现五个趋势:高价化、中年化、多孩化、城市化和增换购占比提升。这与MPV,特别是中高端MPV目前的演进趋势吻合,在这条赛道中,丰田塞纳、起亚嘉华等强势跨国公司的产品已经投放,领克、荣威、WEY,传祺、红旗和比亚迪等本土传统公司的产品来势汹汹。


但本土公司在中高端MPV的产品推出时间上整体落后跨国公司一个身位,别克GL8最大的两位日系对手——本田奥德赛和丰田塞纳已先后国产,国产能打的目前也只有传祺M8一颗独苗。此刻正是习惯敏捷开发,小步快跑的造车新势力大显身手的舞台。


现有市场上,并没有一台主打智能、产品成熟、名气够响的中高端新能源MPV,这部分空白亟待自主品牌和新势力造车去填补。日系MPV主打人性化,走混合动力路线,省油皮实耐用,但不擅长营造豪华感,对先进智能科技的导入进度也相对滞后;美系MPV除别克GL8外已几乎全军覆没,克莱斯勒大捷龙这种北美高销量车型在中国反复被证明水土不服。独苗别克GL8产品力够强,问题是商务车型的烙印太过深刻,且没有布局纯电产品线。自主品牌和新势力的优势点是对先进科技,特别是驾驶辅助和电池技术的量产运用态度开放且激进,什么时髦装什么,加上一以贯之的“堆配置”手法,是中高端新能源MPV这条细分赛道上,最有机会闯出名堂的选手。


写在最后


除已经开始预售的岚图梦想家外,还有更多的新势力MPV在路上,腾势纯电MPV,蔚来EF9,极氪002,红旗C095是已经公开的规划,理想和小鹏也先后加入战局,由MPV引发的狂想酵母并非仅仅在岚图一家身上迸发,也并不只有岚图一家想抢滩新能源豪华MPV这一细分市场。


去年广州车展,上汽大通发布了纯电MPV车型MIFA 9,轴距3200毫米,520公里续航,单电机最大扭矩350牛·米,最贵的要卖37.99万元。


腾势销售事业部总经理赵长江预测2022年是中高端MPV市场爆发的第一年,所以他热切地在社交媒体上为腾势MPV造势。岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放认为电动MPV有三个特点:第一,电车基因,不是油改电;第二,满足多孩家庭和商业精英消费升级需求;第三,司机的驾驶感受很重要。



在分析造车新势力为何要果断切入MPV市场时,有两种截然不同的声音,第一种是造车新势力的轿车打不过特斯拉,SUV打不过豪华品牌,便宜车不挣钱,造出来也于事无补,做MPV是现有情况下的无奈选择。第二种则是造车新势力平台研发费用高昂,希望多出车型榨干平台剩余价值,摊薄成本的同时,通过“SUV车型MPV化”的手段,构建“多品类家族”。


乘联会秘书长崔东树在2021年时就表示:“国家出台三胎政策会使车市需求更多元化,但带来七座车的增长,力度上是小的”。资深汽车分析师颜景辉曾公开表示:“三胎政策落地后,MPV市场相对而言更值得期待”。


MPV在中国市场的表现可以用“惊心动魄”一词总结:2016年,购置税减半让MPV终端销量飙升到240万台,市占率突破两位数。之后便进入持续下跌通道,2020年跌破100万台关口,2021年才稍有回升。MPV整体市场体量是三个品类中最小的,选择进入该市场的新能源车型数量也十分有限,这对擅长造电动车和颠覆现有格局的造车新势力来说,是绝佳的时间窗口,机遇主要体现在三个方面:第一,在售纯电MPV数量极少,且大多脱胎于油车旧平台,开腻了GL8和埃尔法的消费者,渴望一台纯电平台打造的电动MPV;第二,新造车公司抓住了现有中高端MPV在“电动化”和“智能化”两大支点的缺失,以独特的科技视角提供全新的用户体验;第三,中国消费者文化自信正在迅速崛起,平视世界的中国人无需用豪车logo这种粗暴的符号来彰显社会地位,也果断拒绝毫无理由的加价智商税,一台纯粹的中国高端MPV远比外来的和尚受欢迎。


无论最终成功与否,造车新势力们下场造MPV的这颗勇敢之心都该被褒扬。在蔚来、岚图和极氪以及所有新玩家们的面前,是一片尚未被驯服的莽林,是一条布满荆棘的烂路,谁也不知道踩中的是能冲击300万年销总量的新风口,还是无人问津,饱受质疑的地雷引线。


但就像铃木俊隆在《禅者的初心》里写的那样:“懦夫从不启程,弱者死于路中,只剩我们前行,一步都不能停”。


只有前行,中国“电尔法”才有可能被造出来。


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