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2022-04-11 15:41
新能源车增长太快,双积分不值钱了?

本文来自微信公众号:电动汽车观察家(ID:evobserver),作者:朱玉龙,编辑:邱锴俊,原文标题:《2021年双积分公示,积分价格将大跌》,头图来自:视觉中国



福祸相依,2021年中国新能源汽车爆发式增长,但因此也埋下了不利因素。


2021年新能源汽车成为中国汽车行业最大亮点,连续7年销量全球第一。2021年全年,新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆,同比均增长1.6倍,市场占有率达到13.4%,高于2020年8个百分点。


而去年12月新能源汽车市场渗透率达到19.1%,新能源乘用车市场渗透率达到20.6%。从整体来看,新能源汽车市场发展已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段,呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。


但是,2021年度的新能源汽车积分,可能就很不值钱了。


4月8日,工信部装备工业一司发布了“关于2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示”。2021年各车企的2021年双积分账户基本明确。


2021年,中国汽车行业共产生1553.49万油耗正积分,同比增长255.7%;613.66万油耗负积分,同比下降47.6%。


新能源汽车积分方面,虽然考核比例从12%提升至14%,仍然产生新能源正积分676.72万分,同比增长54.9%;产生新能源负积分81.00万分,同比下降24%。


也就是说,从总规模来看,2021年油耗正积分和新能源正积分两项共创造了近2200万,而油耗负积分和新能源负积分加总只有700万不到,有接近3倍的差距。



对比关系一目了然,而且很多负积分可以通过关联企业结转或者交易,不会到公开积分市场购买,2021年的新能源汽车积分价格,必将大跌。


积分交易的情况


新能源汽车发展的速度远超计划,也超出双积分政策拟定部门的预期。


中国乘用车市场从2017年顶峰时期的2474.4万辆,一路下滑到2021年,开始逐步企稳。


新能源汽车呢?从2016年的33万台,比较稳定增长到了2020年120万台,2021年更是达到了333.4万台;新能源乘用车的渗透率从2017年的2%,上升到2021年的17%。这个发展速度是远超整体预期和规划的。



也正是由于新能源汽车的导入,使得中国乘用车行业的平均油耗实际值(包含新能源车核算)从2017年的6.61升/100公里,下降到了2020年的5.75升/100公里,2021年油耗算下来是5.51升/100公里。


在这个过程中,我们看到2020年油耗负积分的-1171万分是一个最大的临界值,这代表当时的燃油车企业的降低油耗策略失败。


过去几年,中国新能源汽车的负积分都是相对稳定在-80万-106万之间,这就是中国双积分交易——负积分企业购买行业里的新能源正积分,然后抵消油耗负积分和新能源负积分。


积分交易市场开始运行以后,由于油耗负积分的推动下,从2018年的825元每分震荡到最低100元每分,在2021年达到约2100元每分,而这个过程中累计交易接近1000万分,积分市场规模累计实现收益约140亿元人民币左右(主要发生在2021年)



而2022年(即2021年积分交易的年份)的情况,一改近几年乘用车的油耗积分压力加大的特点(缺芯片使得油车供应减少),2021年负积分加起来一共-700万分。


我们来仔细看这个缺口,其中有多少新能源汽车积分购买需求。


2021年油耗积分缺口最大的上汽通用,也只有-95.2万分。光五菱一家的233万的燃油正积分就能完全提供上。


在整个负分大户清单里面,也就是一汽大众的缺口超过50万。


也就是说,油耗负积分在集团合资公司内部就能有一个很好的交易方案,无需对外采购新能源正积分。(备注:乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让)


油耗负积分大户可以从关联企业获得油耗正积分


在整个上汽集团体系下,看上去欠缺积分的上汽通用,在集团核算下油耗积分不缺,新能源积分也不缺。


上汽通用五菱围绕五菱宏光MINI所带来的油耗积分是特别优秀的,一共产生了233万的正积分。新能源积分由于车型限制只有12万,给上汽通用完全够了。上汽乘用车的油耗积分也有55万的正积分,加上26万新能源积分,2021年度核算是管够了。


上汽集团的整体2021年双积分情况


油耗积分的困难户还有一汽大众。但是,通过大众对江淮集团的入股,江淮的油耗正积分97.88万分,可以有效缓解一汽大众的需求。一汽大众的新能源积分为-1.37万分,量小,也就不是个事情。


日产方面,有东风汽车提供的40万的油耗正积分,整体的需求也比较少。


北京奔驰和北京现代,需要一些油耗积分,可能北汽乘用车这边提供不了,需要从外部购买大约40万的新能源积分。


剩下大概只有吉利的负积分,一部分要用新能源积分来抵消。


整体油耗负积分关联企业交易流向


算算总账:在613.66万油耗负积分中,真正需要用新能源汽车积分来购买抵消的大概只有15%,也就是最大的规模就在90~120万分左右。


新能源汽车负积分总共也就只有-81万分,算算集团内基本都是内部可以交易算得过来的。(新能源积分其实是个市场价,在集团内买不买都可以。)


估算下,集团内外加总,对新能源汽车正积分的购买需求就200万分,对应的总体能供给的量大概有600万左右,这次的供需比例重新回到了3:1的状态,这个价格基本往2019年看齐了。


双积分的走向


新能源汽车的渗透率还在提升。


在油价飙涨的情况下,3月1日~3月27日四个周整体的乘用车销量是121.4万,最近的一个周3月21-27日,总共乘用车市场29.6万,燃油车19.5万,对比新能源汽车10.2万台,渗透率34.2%,真的达到了之前大佬所说的35%的超高渗透率了。



为鼓励新能源汽车的发展,双积分的设计,还让车企可以用新能源汽车按倍数计入总数,从而拉低车企的油耗水平。


2025年及以前,纯电动乘用车、可外接充电式混合动力乘用车、燃料电池乘用车车型,在计算企业平均燃料消耗量时,电能消耗量按0计算,但核算倍数逐步退坡,由2.0倍(2021年)逐步退至1.0倍(2025年)


但是,因为新能源汽车销量增长速度太快,这个退坡的幅度,其实不能反映油耗真实的下降速度,掩盖了油耗问题。


也就是说如果按照20%渗透率的比例,在2023年按1.6倍计算的时候,整体的油耗还是会大幅拉低的,对应的油耗积分就会改善很多。也就是说,2023年的油耗负积分,也不会很多。



从目前的情况来看,随着插电混动DHT技术路线的确立,自主品牌在这个领域也会大力推动,所以总体来说油耗积分对于合资企业还是个挑战,但是自主品牌会慢慢走出混动(包含插电混动和增程)的过渡路线。


但是从总体的供需格局看,2022年的新能源积分,甚至到2023年的新能源积分的价格可能还会维持一个很低的区间。


本文来自微信公众号:电动汽车观察家(ID:evobserver),作者:朱玉龙,编辑:邱锴俊

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