本文来自微信公众号：品驾（ID：Ping-Drive），作者：董楠，原文标题：《前四个月仅为比亚迪一个月销量，这波电动化红利，韩系车又败了》，题图来自：视觉中国

如果让你第一时间说出几款韩系电动车的名字，恐怕这会难住你。或者说，你可能根本想不起来，中国市场还有韩系车的空间。

乘联会的数据显示，今年1-4月，韩系车在华销量仅为11万辆，同比下降43.3%。

也就是说，前四月韩系车销量仅仅相当于比亚迪一个月的销量。

韩系车躺平了

辉煌时期（2016年），北京现代碾压日系，年销量超过百万辆，如今却几乎面临在中国车市消失的命运。

从市场份额来看，2021年，韩系品牌的乘用车市场份额已经从高峰时期2016 年的7.35%下降至2.4%，而这期间，自主品牌崛起，市场份额达到历史最高；德系、日系分庭抗礼；中国新能源汽车市场年销超过300万辆。

再看中国新能源汽车市场高速发展的几年，韩系车在中国电动车市场却毫无建树：乘联会的数据显示，今年前四月，北京现代的几款纯电动车型，菲斯塔EV、名图EV、昂希诺EV销量分别为0、39辆、0。起亚这边，只有一款K3 EV卖了150辆。

整个韩系电动车在中国市场可以说根本没有存在感。

去年，韩系车在中国市场投放的新车依然是燃油车占主力，比如北京现代推出新一代名图、全新途胜、首款MPV库斯途，东风悦达起亚推出第四代嘉华、全新KX5、智跑1.4T、全新K3等，除了在MPV市场推出新车型，韩系车的产品结构几乎也无任何改变。

韩系车曾经布局的超百万辆产能，如今产能严重过剩。北京现代顺义工厂已经卖给了理想，重庆工厂也已经被媒体曝出停产。

过去韩系车的成功，是中国特供车型的成功，抓住了中国市场对低成本的经济车型的需求，在销售策略上也非常原始，高峰时期甚至四代同堂的伊兰特同时在经销店卖。

可以说，过去韩系车是靠着吃中国车市野蛮生长的红利而成长起来的。

电动化以后，韩系车也延续了之前的思路，以油改电试水，而不是全力将新技术快速推向中国市场。现实向韩系车泼了一盆冷水，但是它似乎没有什么反思。

在欧美市场行，为什么在中国市场不行

韩系车并不是在整个全球市场都在失控，欧洲电动车市场仍然是韩系车的优势市场。

2021年，在欧洲电动车市场，现代的销量仅次于大众、特斯拉、雷诺，现代和起亚去年在欧洲卖了10万辆电动车，起亚NIRO、现代KONA都是欧洲电动车市场的热门车型。

如果在全球市场看，全球汽车信息平台 MarkLines 发布的 2021 年全球纯电动汽车销量数据显示，现代汽车集团的电动车销量排名第六，无论是蔚小理等在中国市场如火如荼的新造车势力，还是长城、吉利、广汽等有实力的中国品牌，或是豪华品牌宝马、奔驰，都卖不过现代。

韩系电动车在全球市场的表现，似乎也为正在积极拓展欧洲电动车市场的中国品牌泼了一盆冷水：在欧洲市场的成功并不等于在全球市场的成功。

其实，韩系车在欧洲电动车市场的成功，依靠的还是很对欧洲胃口的小型跨界车，这似乎与之前韩系车在中国燃油车市场的成功一样：走低成本的性价比路线。

在美国市场，现代汽车集团倒是拿出了新产品：Ioniq 5和起亚EV6，并且在今年第一季度销量仅次于特斯拉和福特Mustang Mach-E。

所以，韩系品牌并非没有拿得出手的电动车产品。

同时，现代汽车集团其实也有电动化的技术储备，2020年，现代发布了E-GMP平台，热销的loniq 5就诞生在这一平台。

去年上海车展上，艾尼氪5（中文名字）正式亮相，现代汽车集团还首次在中国展示了E-GMP平台。

但是在电动化进程上，韩系品牌却依然是保守的态度。以北京现代为例，北京现代计划在2023年至2024年在中国市场投放两款专属EV车型，此外还将投入Ioniq（艾尼氪）5及后续车型。

新产品国产的速度并没有想象中快。韩系品牌在中国市场关于软件、智能网联、自动驾驶等方面也几乎没有新消息。

战略性放弃中国市场？

回顾过去几年跨国集团在新能源汽车的转变态度，德系品牌十分擅长搞出大动静，一向对电动化持保留态度的丰田去年也坐不住了，一口气发布了15款新车阵容，倒是韩系品牌最沉得住气。

今年3月，现代汽车集团发布了2030电动化战略。

这次计划包括，到2030年投放17款纯电动车，投资793亿美元的软硬件技术，其中约160亿美元用于开发电动车，并在2030年达到全球7%电动车份额的目标。

但是，中国市场似乎并不是这项计划中的重点。

将这个目标进一步分解会发现，到2030年，韩系车的目标是销售187万辆电动车，美国、欧洲所占份额最大，分别为53万辆、48万辆，韩国本土市场29万辆，其他市场57万辆，中国包含在其他市场中。中国市场之所以没有被单独提出来，不乏韩系车基于现状而对在华市场的未来尚无法判断。

虽然今年现代汽车集团与其中方股东北汽共同为合资品牌北京现代增资，但是一向在中国谨慎投放资源的现代汽车集团，也并无更多动作。

在韩国本土市场，现代汽车集团倒是野心勃勃。

5月24日，现代汽车集团（包括现代汽车和起亚汽车）公布了以韩国市场为中心的大规模投资计划。现代汽车集团计划在未来3年斥资63万亿韩元（合498.6亿美元），与其子公司起亚汽车和现代摩比斯合作，将韩国打造成未来移动出行业务的中心。现代汽车集团计划到2025年投入16.2万亿韩元的资金，致力于电动环保型产品，例如氢燃料和插电式混合动力车型。

这项计划的发布，从某种程度上说，可以看作是现代集团将优先发展韩国本土的电动车市场。

与现代汽车集团前后脚，LG集团也计划在5年内投资超过10万亿韩元（约530亿元人民币）用于电池和电池及材料。

两家韩国本土巨头的投资并非巧合，这或许可以理解为，随着LG新能源挂牌上市，韩国将不断完善本土电动车产业链，优先推广韩国本土汽车业的转型，通过在本土市场的核心能力和影响力，来反哺全球市场。

另一方面，现代汽车集团和LG新能源也都共同加大了对美国的投资。

现代汽车集团已经与美国乔治亚州达成协议，将在美国建造其首个产能达到30万辆的纯电动汽车和电池制造工厂，同时，据外媒报道，现代汽车集团宣布将在2025年前在美国投资50亿美元，以加强与美国企业在先进技术方面的合作，包括机器人、城市空中交通、自动驾驶和人工智能。两项投资金额预计在100亿美元。

LG新能源今年也宣布了北美建厂计划。二者对全球市场的深度绑定，不乏其中优先本土、美国，放缓中国市场的战略意义。

进一步看，现代汽车集团很可能放弃最有活力的中国电动车市场，转而打造本土竞争力。过去一段时间，韩国电动车市场的最大份额都被特斯拉霸占，直到去年现代Ioniq 5和起亚EV6上市，现代才从特斯拉手中夺回本土电动车市场。

韩国汽车市场与中国汽车市场不同，现代汽车集团在乘用车市场几乎是本土势力独一无二的存在，与中国汽车市场多元化的格局完全不同。

而在国际市场，韩系品牌显然更看中美国市场的影响力。

以全球市场份额为目标的特斯拉、大众会紧紧捆绑中国市场，而市场份额也许并不是韩系品牌最在意的。如果从整个层面看，或许更能理解韩系品牌对中国市场的保守态度。

本文来自微信公众号：品驾（ID：Ping-Drive），作者：董楠