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2022-06-22 15:17
承认吧,电动车就是会“烧”

本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡,原文标题:《电动车会烧,没有不承认的必要》,题图来自:视觉中国


一争起来就没完没了的电动车自燃问题,终于有了一些客观数据可供参考。国家应急管理部消防救援局发布数据,今年第一季度,全国共接到新能源车火灾报警640起,同比(去年第一季度)上升了32%。


作为对比,接到各类交通工具的火灾报警总数1.9万起,同比增幅8.8%。这个“各类交通工具”是包含了小客车、货车、摩托车、自行车等等一系列类别,并不直接对应燃油小客车。不过即便如此,新能源车火灾32%的增幅偏高,也基本没跑。



看上去,新能源车“更容易烧”似乎就此坐实了?


首先,消防救援局公布的数据是“接警数的同比增幅”,而非发生火灾车辆与市场保有量之比。新能源车火灾同比增加32%,显然高于其他交通工具平均水平,却并不等于其自燃概率高于其他交通工具。


根据公安部交通管理局数据,截至2021年第一季度我国新能源车保有量551万辆,而2022年第一季度结束时已经增加到约891.5万辆,保有量的同比增幅高达62%。相对于总量膨胀的速度来讲,火灾数量同比增加32%,反而表明新能源车的起火概率有降低趋势。


这也符合行业发展的规律,新一代新能源车必然比早期车型更安全,年销量又远大于往年,自然会逐步拉低起火概率。虽然火灾数量增加,但概率相对于新能源车总量而言是在降低的。


但同时,2021年全年新能源汽车火灾共发生约3000余起,消防救援局给出的判断是“新能源车的火灾风险总体高于传统汽车”。


因为并没有2021年传统汽车火灾数量,我们无从得知其起火概率;同时传统汽车存在时间长得多,保有量中包含不少年份太长、保养不当的车辆;又因为传统汽车并不像新能源车,一旦起火几乎必定要报警处理。综合以上,即便得知同一时间段传统汽车火灾数量,其实也无法直接用来与新能源车火灾数量对比。


如果非要对比二者的起火概率,可能会是一个需要考虑各种变量,并进行复杂加权的学术问题。更重要的是,由于新能源车和传统燃油车的起火性质、灭火难度存在巨大差异,起火概率孰高孰低,反倒成了一个不那么至关重要的问题。


“自带氧”的无解题


上过中学化学的朋友应该记得,原电池发生的是一种氧化还原反应。而燃烧同样是一种氧化还原,本质上二者都是反应物电子的得与失,只是燃烧是剧烈的氧化还原,原电池则更加温和、可控。


汽车内燃机内的燃烧反应,是燃油与空气中的氧发生氧化还原,汽车本身只携带燃油。而电动车普遍采用的锂电池,则无需从外界摄取任何物质,内部的正负极和电解质发生氧化还原并产生电流。而作为正极的含锂氧化物,一旦发生异常状况,就成了锂电池自带的“氧气”。


正是这种特性上的差异,以往燃油车的起火事故可以是五花八门:可能是车内物品的小意外,可能是内燃机高温点燃机舱某些东西,也可能是油箱起火烧成骨架的大事件。而电动车一旦起火,多数都会演变成全车报废甚至波及无辜的严重火灾。


除了某些特殊情况,燃油车起火只要发现、处理及时得当,扑灭难度不会很大、燃烧时间不会很长。汽油虽然同样易燃易爆,但总可以使用泡沫等手段将其与空气隔绝,而锂电池一旦开始燃烧,往往只能依靠大量的水降温灭火。


今年3月,一辆满载4000辆汽车的滚装货船在大西洋起火,燃烧一周后救援无效沉没,被高度怀疑是所装载的电动车自燃。而导致货船沉没的重要原因之一,便是扑灭锂电池火灾只能使用大量水,而在海上向一艘船注入大量的水,显然会让船沉得更快。


一来燃烧更猛烈、迅速,二来扑灭更加困难。2019年4月,轰动一时的上海某地库特斯拉Model S自燃事件,就导致了地库内的多辆汽车燃烧报废。在众多电动车燃烧案例中,出现过明火被扑灭后电池复燃,以及消防无力扑灭只能静等“烧干”等情况。


与起火概率“莫须有”的差别比起来,更猛烈、更难灭,才是近来新能源车被一些地库拒之门外的更主要原因。地下车库的复杂、密集环境本就不利于消防,而锂电池还有可无视封闭环境下氧气越烧越少的bug,就像不允许电动自行车上电梯一样,一些地库对电动车说不也没什么不对。


接受正视,好过埋头


锂电池在燃烧方面的“天赋异禀”,并不会因细微的配方差异而小,无论磷酸铁锂还是三元锂都不例外。车企、电池企业所宣传的“不起火、不爆炸”,并不是说有什么神奇方法克制了锂电池可燃烧、燃烧猛烈的特性,而是如何避免锂电池进入集体燃烧的危险状态


如果硬要享受“绝不起火”的名声红利,早晚被现实打脸也就怨不得别人。如果非要迎合消费者对“绝不起火”的盲目追求,就不要怪随之而来的反噬。


电动车企、电池企业“抗拒”锂电池起火的方法,并不是改变化学定律让锂电池不可燃,而是尽可能增加内部电池物质起火的难度;如果无法避免起火,则尽量拖延整个电池包燃烧蔓延的速度,为乘客逃生和消防救援增加时间。


这些措施既是防范外部意外造成的危险状况,也是预防车辆自身瑕疵或使用不当造成的自燃。自燃往往是设计和制造问题,还是制造商可以掌控的;外界危险则不可能由车企消除,既然不可控,那么提前做好准备才是正道。


时至今日,依然有一些电动车、新能源品牌仍无一例起火事故。它们大多在三电性能方面较为保守、谨慎,为意外状况留足了冗余和保护,但即便如此,如果遭遇到超过设计目标的意外,锂电池的危险仍然可能被释放出来。


而电动车企业中已经有一些,开始将话术转向更理性、更现实的方向。比如哪吒提出了“如果要到百万的量级,还要完全避免自燃,从产品的角度是基本不可能的”。车企在谈及安全时,已经更加注重解释安全设计和安全措施,而不是一味重复强调“永不起火”。


不如重新说回燃油车,其实每个人都知道,自己乘坐的汽车下面是多达50升一点即燃、易挥发、易燃的液体。然而我们很少会因此胆战心惊,因为我们知道对于汽油油箱,今天技术所能做的都做了,除非极端糟糕的情况,汽车起火燃烧起来我们通常是有逃生时间的。


电动车和锂电池也是一样,就像没有哪家燃油车企会宣传油箱永不起火永不爆炸,车企要做的应该是解释当电池起火危机出现的时候,如何为逃生、救援争取到更多时间,而不是一味迎合部分消费者,兜售那虚幻的“绝不起火”的梦


本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:autocarweekly,原文标题:《电动车会烧,没有不承认的必要》

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