俄系电动车，还能雄起吗？

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Dedee，原文标题：《“俄系车”再度雄起有多难？（下）》，上篇点击此处，题图来自：IC Photo

不久前，俄媒《生意人报》报道，俄罗斯工业和贸易部正式修改了电动汽车快速充电设施的要求，规定充电站必须满足中国标准GB/T，而欧洲标准CCS2和日本标准CHAdeMO列为可选项。

根据新规，未来俄罗斯境内的充电站应配备三个充电接口，其中至少有一个符合中国GB/T标准。制造商还可以选择安装一个CCS2或者CHAdeMO标准的充电接口。还有当地市场人士表示，目前俄罗斯的电动车产业已基本寄希望于中国汽车本土化和向亚洲进口。

如此这般？让人实在忍不住好奇俄罗斯的电动车产业，到底是怎么回事。

一

怎么说呢，或许“产业”这个词并不太恰当——因为之前已经说过，虽然就去年年中俄罗斯工业部的统计数据显示：电动车在当地的占有率低到了尘埃里，在该国道路上行驶的4500万辆汽车中，仅有1.1万辆是电动汽车，渗透率不足0.02%。

更重要的是，目前俄罗斯当地尚没有一家本土电动车企，成功推出一款量产电动车。

对于这样的“成绩”，俄罗斯政府显然是很不满意的，因为他们在几年前就制定的关于电动车生产使用发展目标，即2030年以前，国内电动汽车总量产累计超过73万辆……

且去年还发布了《电动汽车生产和采用发展规划》：将斥资7770亿卢布（约合681亿人民币）发展电动汽车行业，该规划将分为两阶段完成。

第一阶段，计划建成至少9400个充电站，其中有2900个为快速充电站；第二阶段，计划建成至少7.2万个充电站，其中2.8万个是快速充电站。更重要的是，为确保纯电动汽车在国境内达成不中断行驶，要求高速公路每2个充电站之间的距离不超过100公里。

此外，当地政府还计划通过补贴政策来刺激电动汽车在本地的生产和销售。比如补贴购买总价的25%，最高可达62.5万卢布（约合5.5万元人民币）。

总之，俄罗斯为了搅动电动车市场的活力，真是伤透了脑筋。截至2021年年底，当地纯电动新车购买力最强的两个城市就是莫斯科和圣彼得堡，基本都是首选特斯拉——不过，请记住关键词“新车购买力”。

因为在俄罗斯许多其它城市地区，大家也会购买纯电车，不过更倾向于二手的。

想不到吧，寒冷——绝大多数电动车的天敌，也是不少国内车主抗拒购买电动车的主因，在俄罗斯人看来根本不叫事儿。因为相比燃油车，不少二手电动车的成本简直低到尘埃里。

尤其是在较为靠近日本的远东地区，仅2020年一年就有近5000辆二手日产聆风成功售出——它们基本都是初代产品，每辆均价折合人民币3万元左右，甚至低过了著名的拉达4x4。

可以说，这批老聆风直接占据了俄罗斯电动车市场的近半壁江山。

更重要的是，这些二手电动车的使用成本极低。因为远东地区的炼油厂产能普遍不足，成品油价格相比全国平均水平要高出6%以上。用电成本由于政府的大力补贴反而便宜得多。据了解，该地区一辆聆风每月的电费大约为500卢布（约合人民币44元）。而一辆拉达4x4每月油费则需要近1万卢布（约合人民币888元）。

第三点么，主要是因为聆风争气，相比其它电动车更安全。

所以即使大家都知道目前电动车在极寒条件下，依旧存在着续航不给力和安全隐患等各种各样的问题，何况还是二手车，但性价比摆在那里，许多急需机动车代步的人必然会有自己的考量。

目前俄罗斯人的电动车市场基本就是如此——没有俄系车啥事儿，只能追着世界跑，有些类似40多年前的我国汽车环境那样……

想想就挺惨的。

二

其实，俄国曾经也算得上是电动车制造的老前辈，其历史最早可以追溯到19世纪的最后一年。

1899年，还是尼古拉二世时期，一个叫罗曼诺夫的工程师造出了一款名叫Кукушка（布谷鸟）的四轮二座电动车，也是俄国历史上有记载的首款电动汽车。

通过网上可找到的Кукушка照片，可以发现这款电动汽车的外观设计更像一个前开门的马车车厢，所有的机械设备都放在乘客的身后，据说其最高时速可达25公里——放到现在，只看这款车的外观，估计是没人敢坐进去上路的。

罗曼诺夫后来再接再厉地设计出了不少款式的电动汽车，什么四座轿车，可以搭载17人和24人公共汽车等等。据说，其中一款可搭载17人的电动公交曾在1901年的圣彼得堡开过一段时间，官方承认其非常安全，尤其是“在积雪覆盖的街道上行驶，在转弯和穿过马轨时，公共汽车行驶平稳，没有颠簸和摇晃。”

只不过当时俄国缺乏充电配套设施，加上过于优秀的气候匹配机制以及尼古拉二世对汽油车的别样偏爱，所以当地电动汽车事业不像其它欧美国家那般多死于福特T型车之手，而是非典型的“创业未半而中道崩殂”。

此后俄国发生了啥大家也都略知三四五六的，当地关于电动汽车的发展与记载，基本处于断档的阶段。直到进入斯大林统治的1935年，莫斯科动力学院（现在被称为“莫斯科国立研究大学”）的电力牵引实验室的专家们终于按捺不住躁动已久的电动心。他们以著名的中型卡车吉斯-5为底子，改装了一辆市政垃圾清运电动卡车。

这辆垃圾车被称为ЛЭТ，其最特别之处是驾驶舱后方有一个巨大的铁箱子，里面排满了电池组，重量达到了1400kg。但这组看起来雄伟无比的能量包却是个十足的坑货，容量只有168Ah，再配上功率仅为13kW的驱动电机，让ЛЭТ的续航里程只有区区25~40公里，最高车速也只有24km/h。

当然了由于其底子是吉斯-5，ЛЭТ还是有优点的，就是单次运载量可达1800kg。不过由于速度和里程数优秀到让人没法睁眼看，所以当地政府对莫斯科动力学院的专家们说：做的很好下次不许再做了。

当苏联官方再一次将视线投向电动车制造时，已经是13年后的1948年了。

没办法，当时为了随时可能爆发的冷战，最顶级的工程师与专家们几乎都扑在了军用车辆的研发上。记得当时苏联曾造出了不少以电动轮+汽油发动机为基础的军用电传动车辆，不少庞然大物用现在的眼光看，绝对属于想象力加满，技能点加错的范畴。

扯远了。

苏联的第二款电动车是由苏联国家汽车工程研究院（之后简称NAMI）打造的，当时一共造出了两台试装车，根据载重量分别命名NAMI-750（0.5吨）和NAMI-751（1.5吨），都是采用双直流电机的小客车。前者为双3.2kW电机，最高时速30公里；后者是双6kW电机，最高时速35公里，续航里程为50~70公里。

有句刚句，撇开NAMI-750/751各项不咋地的数据，外观是真好看，充满了苏联时期特有的美感。

由于这两款车的各类数据远优于ЛЭТ，苏联当局终于不再“下次一定”了，而是将样车送到了大名鼎鼎的乌克兰利沃夫客车厂（不知道这家车厂现在还存在不），让他们小规模地造了20辆。这些小客车一造出来就被刷上了闪亮亮的绿漆——送到莫斯科与列宁格勒（即现在的圣彼得堡）的邮局服役，直到1985年才光荣退休。

不过，NAMI-750/751可以服役那么久应该属于苏联邮政的“未解之谜”，毕竟这20辆车的使用成本极高，不仅价格是燃油车的两倍，电池也是每2万公里就要更换一次。

此后NAMI再接再厉，在1957年利用大名鼎鼎的SVARZ无轨电车，打造出苏联的第一辆电动公共汽车，成功献礼2年后在莫斯科举办的首届苏联国民经济成就展览会。当然了，除了从送信的变成了送人的，NAMI系电动配置和之前大同小异，最高时速36km，续航里程55~70km。据说在这辆电动公交车投入运营当天，赫鲁晓夫还亲自登车检阅，算是为苏联电动汽车事业送上了帮助以外的一切支持。

不过，俄国电动汽车的高光时刻还要属于勃列日涅夫时期。

和谁都笑呵呵的勃氏让美国人心里不停地嘀咕，也让苏联的一切看起来是在飞速生长蒸蒸日上，更让被压抑许久的汽车工程师、专家们看到了苏联民用电动车的光明未来。尤其是全苏电力学科学研究所（简称VNIIEM）、前苏联乌里杨诺夫斯克汽车制造厂（简称UAZ）和拉脱维亚的里加客车厂（简称RAF），纷纷在1970年代热火朝天地开启了电动车研发的序幕。

勃列日涅夫时期的第一款产品，是VNIIEM和UAZ联手打造的U-131。它属于典型的油改电产品，原型是UAZ-451（即瓦滋旅行者的前辈），这款电动厢式货车拥有100Ah铅酸电池包，最大续航里程终于达到了70km。

成也电池败也电池，这个重达300kg的电池包虽然让U-131的续航里程相对于前辈们翻了倍，但也大大影响了承载力和货箱容积，使其最大承载力只达到了500kg，远低于汽油版“原型车”的800kg，许多大件儿都只能失之交臂。

但U-131依旧算是当时全世界电动汽车的顶流，因为它拥有着一台15kW的交流电机，算是当时全世界独一份。由于它属于油改电的范畴，再加上冷战与苏联对民用车的一贯忽视，所以U-131未曾大红大紫过，只是在1978年第五届EVS世界电动车大会上露了个脸而已。

之后UAZ又很快开发出了一系列油改电产品UAZ-451MI、UAZ-3810（后者又被称为UAZ-3801）。其中，UAZ-3810可谓是汇集了苏联精英智慧的集大成之作。比如其载重量终于和油车相同，达到了800kg；更要紧的是专家们终于想通了，决定将电池组藏进车厢底板下面。这款车也是苏联速度最快的电动车，时速已经能达到50km，更是苏联第一款拥有快充功能的电动汽车——能在1小时内将电池充满70%。

真正让勃氏红光满面恨不得在胸口多加一枚勋章的产品，诞生于1980年。

当时正值莫斯科承办第22届奥运会，为了全面展示社会主义核心价值观，彻底将社会主义大家庭的温暖送到每一个运动员的心坎儿里，他们为竞走比赛专门研发了一款无噪音零排放的电动裁判车。

制造者就是之前提到过的拉脱维亚RAF。

厂里的专家非常现实，直接将成熟的RAF-2203面包车改吧改吧，变成了纯电的RAF-2910。这款车标配了双侧滑门、可旋转座椅、折叠桌和冰箱，车顶还装有比赛信息显示屏。不过其更关键的地方在于放置于车后的250Ah镍锌电池，让这款车的续航里程达到了100km，算是全面突破过往的一款产品。

据了解，奥运结束后，这批RAF-2910被送到了不差光照的中亚加盟国。后者把车顶显示屏拆了改成太阳能电池板——苏联第一批太阳能电动车也由此诞生，同时也将电动车环保的真谛彻底激发出来，属于真正的“一车两用”毫不浪费。

RAF-2910也就此成为了苏联/俄罗斯电动车制造的高光时刻。之后的时期由于大家都懂的原因——不要说电动汽车了，就是整个汽车产业都陷入了举国停滞的尴尬局面。

据说有俄国同行颇为怀念那个举国为电动车研发添砖加瓦的苏联时代，甚至认为“苏联是世界上电动汽车发展的领导者之一，但俄罗斯在这方面成就微不足道。”

但是说实话，透过俄国一个多世纪的电动车制造史，也就明白了为啥他们的电动车产业……会变成如今这个样子。因为动不动就要“举国造车”，还动不动就要为冷战让步，因此俄国的电动汽车历史和产业还是属于较为贫瘠的——最重要的一点，即基本都停留在类似油车改电车之类较为简单的初级阶段。

三

当然和如今惨淡现状相比，20世纪的苏联电动车制造业还是丰富多彩的。

已知目前俄罗斯起码有三家以上的本土企业在为国内的电动车事业辛苦忙碌着，比如俄罗斯最大银行俄罗斯联邦储蓄银行的子公司Sber Auto Tech，俄罗斯工业和贸易部和雷诺汽车公司合资组建的企业Zetta，以及全球最著名的军火商之一，以生产AK-47闻名遐迩的卡拉什尼科夫集团。

Sber Auto Tech主打公共交通，研发出了一款可乘坐六人，可替换电池组的“未来出租车”Flip。Zetta和卡拉什尼科夫集团则是主打微型电动车。

目前这三家公司旗下都没有一款产品正式上市。

其中，卡拉什尼科夫集团自2018年已经设计出了三款电动车产品。

第一款名叫CV-1，外观极为复古，据说是致敬了苏联时期的一代“名车”依兹2125 Kombi，这辆旅行车看起来呆呆萌萌小小的，却有着75匹马力的引擎，在1970年代的苏联非常少见。

其实依兹2125也是比照着苏联的另一款“传奇”莫斯科维奇412造的，这才叫真正的“渊源相报何时了”

当时，卡拉什尼科夫的官方发言人表示，这款看似呆萌的小电动车每次充电可行驶350公里，百公里加速为6秒。他们打造CV-1的目的就是与特斯拉竞争。

当然了，我们知道CV-1公布的各类数据其实无法和特斯拉相提并论。而且看到过真车的同行吐槽说“开玩笑，它的电池居然是日产聆风的两倍大”——其实卡拉什尼科夫也知道，所以这款由顶级军火商一手打造的复古电动车就一直停留在概念车的阶段，至今都没有任何关于量产和上市的时间表。

第二款是紧接着CV-1公布的，名叫Izh UV-4。据了解，这款车曾在2019年的莫斯科车展上出现过，看起来无限接近雷诺Twizy。不过相比后者，Izh UV-4的外观显然很对得起卡拉什尼科夫这家公司，且尺寸要大很多，长度达到了3.4米，宽1.5米，高1.7米，可以坐两人。

相比CV-1，Izh UV-4的各方面数据显然更弱一筹，续航里程为150公里，最高时速80公里——据说这么做的原因是卡拉什尼科夫想降低火灾和爆炸的危险性……这个理由，真的好吗？

第三款更像是Izh UV-4的兄弟，是一款三轮电动汽车。乍一看似乎是和UV-4“共享”了车头和仪表盘，但车身和轴距明显缩短了，而且后轴还少了一个轮子。不过内部空间依旧能坐下两名乘客，这款车似乎没有车门，车厢直接暴露在外。

是的，以上统统都只是概念车或概念，卡拉什尼科夫集团究竟打的是什么算盘，我们不敢妄加揣测，只能说俄罗斯如今的匹配机制，似乎的确很不适合电动车产业的——甚至是汽车产业的发展。

毕竟，就连Zetta这家有官方背景罩着的公司，旗下第一款产品Zetta都已经鸽了N次了。

虽然今年2月底俄罗斯联邦工业和贸易部表示，这款售价仅45万卢布（约合人民币42600元），续航里程可达200~360km，最高时速为120km的俄罗斯版五菱宏光MINIEV，或将在今年年底正式下线。其实自2019年开始，关于Zetta即将量产下线的新闻基本上每半年就会出现一次——再看看如今俄罗斯汽车产业的年景，可以预见Zetta搞不好还会大概率“再鸽一次”。

不过可以想见如果Zetta真的量产成功，应该会让俄罗斯人，尤其是远东地区狂喜不已，就如同两年前我们见到五菱宏光MINIEV那样。

因为俄罗斯人民对于电动车的选择真的不多，且要求也不高——能跑就行，安全就好。

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