世界首条环沙漠铁路，唤醒“死亡之海”

本文来自微信公众号：每经头条 （ID：nbdtoutiao），作者：范芊芊、杨煜，编辑：易启江，视觉：刘青彦，题图来自：视觉中国

6月16日上午10时53分，5818次列车驶出新疆和田站，开启了唤醒“沉睡宝藏”之旅。

这一天，随着和田至若羌的和若铁路建成通车，环塔克拉玛干沙漠铁路环线随之全线通车——与现有的南疆铁路、格库铁路等共同构成世界首条环沙漠铁路线，全长达2712公里。

塔克拉玛干沙漠被世人称为死亡之海，其面积达到33万平方公里，几乎与3个江苏省相当，是中国最大的沙漠，亦是世界第二大流动沙漠。1980年，著名科学家彭加木在沙漠东缘的罗布泊失踪，成为一个难解之谜；1996年，探险家余纯顺也在罗布泊遇难……

苍茫天穹下，无边无际的塔克拉玛干沙漠让人神秘莫测，缥缈间发散出震慑人心的奇异力量。面对莽莽黄沙，人类显得何其微不足道。

然而，汽笛声声、车轮滚滚中，昭示着人类不仅正在征服亘古荒漠，而且也正在唤醒沉睡的浩瀚沙洲。

图片来源：光明网

楼兰古国遗址将迎来络绎不绝的“背包客”；古丝绸之路上将再现客商的来往穿梭，只不过已用长龙般的火车取代了双峰的骆驼；曾经令人恐惧的罗布泊，却不断输送出粮食生长过程中所需的“营养品”——钾肥；周边的矿产、红枣、玉石等琳琅满目的商品，将随铁路驰往世界各地；而过去难以运输的疆外大型机械设备，也将在列车的驾驭之下毫不费力地入疆……

火车站，将成为沿线县市的经济支点。和田地委宣传部相关人士告诉每日经济新闻记者（以下简称每经记者），未来他们将围绕火车站布局产业，大力招商引资，在各县市火车站建设工业园区，降低运输成本，带动更多的群众就业。

大漠孤烟，丝路绵延，列车奔驰，沉睡的塔克拉玛干沙漠宝藏正在被唤醒。

世界首条环沙漠铁路线

和若铁路西起新疆和田地区和田市，东至巴音郭楞蒙古自治州若羌县，全长825公里。其与格库铁路（若羌-库尔勒段）、南疆铁路（库尔勒-喀什-和田段）共同构成长达2712公里的环塔克拉玛干沙漠铁路环线。途经新疆5个地州，覆盖南疆地区上千万各族群众，浩瀚沙海变通途。此前，南疆铁路（吐鲁番-库尔勒-喀什）已于1999年12月全线通车运营；格库铁路（青海格尔木市—新疆库尔勒市）于2020年12月9日实现全线贯通运营。（上图来源：中国铁路总公司官方微信公众号）

世界首条环沙漠铁路全线通车

无数前人证明，要穿越万里黄沙，何其难？而要在沙漠里修铁路，那更是难上加难，难于上青天。既要考虑修筑中如何征服风沙，更要考虑通车后能否驾驭风沙，要是火车正在飞驰，沙尘暴突然把铁轨给淹没了，如何是好？多危险啊！然而，和若铁路在风沙防治方面有了创新性的措施。

王尽忠是和若铁路工程的领导者，任新疆和若铁路有限责任公司的党委书记、董事长，此前参与过多条环沙漠铁路建设，被称为“沙漠王”。

三段环塔克拉玛干沙漠铁路，王尽忠都曾参与建设。“从环的周长来说，总共2712公里，我参与了大概2212公里。”

2018年，当得知和若铁路的初步设计已被批复时，王尽忠主动请缨调任，彼时的他已经临近退休年龄，正在库尔勒建设指挥部工作。

“和若铁路的前期工作是我带着大家做的，你突然发现那边已经修到了和田，这边已经修到了若羌，环塔里木盆地只剩下最后一段，这时又问自己，我为什么不把它环完呢？”谈及主动请缨的缘由，59岁的王尽忠仍如当初一般激情澎湃。

在王尽忠看来，从工程技术难点来看，和若铁路没有隧道工程，沿线没有大江大河，也不存在北疆的低温气候，而包括和若铁路在内的南疆铁路建设最大的难点是风沙。

全长825公里的和若铁路大约有65%分布在风沙段落，沿线主要地段风季长达7个月。

图片来源：中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司供图

作为中国铁建十四局集团有限公司和若铁路项目部经理，张刚坦言，来到工地前，他从未想到和若铁路的沿线沙尘暴如此肆虐。“大型的沙尘暴持续时间仅有三五个小时，但弥漫性的沙尘天气则可能会持续一周，无孔不入的沙子为施工、机械设备、交通等都带来了难题。”

“我们管段535公里，有460公里属于无人区。”一旦沙尘暴来袭，周边没有遮挡物，人很容易被风沙吹走，威胁生命安全。有的利用路基遮挡，有的系好安全绳及时卧倒，有的利用防护栏加以保护。

“有时候中午吃饭时刮了沙尘暴，硬着头皮也得把加沙子的饭吃下去。”张刚笑称。

而对于铁路设计人员来说，风沙容易掩埋铁轨影响行车安全。“沙子覆盖铁路把钢轨埋掉了，火车再在上面开，就容易翻车掉道了。”王尽忠告诉记者。

为此，和若铁路建设者创新性的采用“以桥代路”、桥墩工程预制拼装化技术等新方案、新技术来避沙防沙，还采用植被防护和工程防护相结合的措施来防治风沙。

图片来源：中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司供图

在荒无人烟、高温缺水的沙漠环境种树，难度可想而知，再加上和若铁路沿线地质条件复杂，盐碱害严重，更是大大降低了树苗成活率。

邓斌主要负责和若铁路全线的防治风沙工作，他和同事们协助施工方对多个标段采取树坑换土种植等方式，与盐碱的增长速度做赛跑，并持续补种，为和若铁路筑起了一道绿色屏障。

图片来源：中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司供图

此外，为给予树苗源源不断的“生命源泉”，和若铁路工程采用了自动化智能控制滴灌管网系统，手机便可远程控制和监测灌溉情况。

近1300万株梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木在曾经的流沙之上茁壮成长，也为和若铁路防沙固沙筑起了“铜墙铁壁”。

承载了成百上千管理者、设计者、施工者心血的和若铁路终于通车了。

王尽忠购买了5818次列车的一张车票，为自己的铁路建设事业画上了一个完美的句号，张刚团队部分同事还留在当地配合调试，邓斌则又马不停蹄地奔赴工地一线。

在和若铁路建设期间，有年轻人相识、相知、相爱，有建设者操劳白了头，三年间回家次数屈指可数，但当看到通车的那一刻，他们激动的心情是相似的。

运输费用直降三分之二，货物运输将发生巨变

1955年秋，一个晴朗的日子，库尔班大叔穿上节日盛装，带上馕，骑着毛驴出发了。

当天，时任于田县委书记李玉轩下乡检查工作，听说库尔班大叔骑着毛驴要上北京，立即追赶上去。“从和田到北京坐汽车都要近一个月，骑毛驴可不行。”好不容易，他才把库尔班大叔劝回。[1]

上个世纪，这则于田县库尔班大叔打算骑毛驴到北京的故事广为流传。和若铁路刚好经过了库尔班大叔的家乡于田县，现如今，随着新疆铁路、公路覆盖率的攀升，从于田县到北京或已缩短至两天左右。

而和若铁路是新疆铁路网主骨架“四纵四横”的重要组成部分，全线新建20个新车站，其中洛浦、策勒、玉泉镇、于田、民丰、南屯、金山、且末、瓦石峡9座车站开办了客运业务。

图片来源：中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司供图

更标志性的意义在于，和若铁路结束了和田地区洛浦、策勒、于田、民丰和巴音郭楞蒙古自治州且末县5县以及兵团农二师第37团（金山镇）、38团（南屯镇）、农十四师第225团（玉泉镇）不通火车的历史。

一张98元的车票便可从和田站到达若羌站，825公里时长为11小时26分。

对于沿线的当地老百姓和外来务工人员而言，这无疑是一个激动人心的好消息。且末县巴格艾日克乡科台买艾日克村的村民斯丽木汗·吐尔逊便是其中一员，“现在火车通到我家门口，我真的太高兴了，火车运行平稳，而且票价便宜，出行方便多了，真好！”

且末县素有“天边小城”之称，此前当地居民出门一般都是乘坐公共汽车，十几个小时一路颠簸。后来且末机场建成通航，但动辄近千元的机票价格令不少人望而却步。

中共和田地区委员会宣传部（以下简称和田地委宣传部）相关人士告诉每经记者，和若铁路的通车使当地群众出行方式更多样。目前正在计划开通前往疆外的火车，开通后当地群众乘坐火车前往疆外将减少一千多公里。和田地区下辖的洛浦、策勒、于田、民丰县均位于和若铁路沿线。

除了普通百姓出行便利，货物运输也将因和若铁路的通车发生巨大改变，沿线策勒、于田、民丰、且末4座车站都开办了货运业务。

多名沿线企业负责人告诉记者，此前无法通过汽运运输的拖拉机等大型设备也可以运输了，货运量大幅提升，时间大幅缩短，运费大幅降低，运输安全也得到了保障。

“以前运输依靠汽车，途经不少检查站，排队使运输效率降低，大型货物也存在无法运输的难题，再加上现在油价高。”且末德邦分公司负责人梁健称，铁路运输将使费用降低近三分之二，时间上缩短了差不多五六个小时。

蒋德军也有相似的感受，他在新疆且末小宛有机农产品有限责任公司（以下简称小宛公司）任董事长，公司销售的主要是当地的优势农产品红枣。

他给记者算了一笔账，全县红枣的总产量是40万吨左右，用快递运输价格是每公斤6元左右，据此测算40万吨需要24亿元，用汽车运输的价格为每吨750元，40万吨红枣也需要3亿元。“运费是一个天文数字，我们测算了一下，用铁路运输，费用将至少降低30%左右。”

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围绕火车站布局产业，招商引资建工业园区

以天山为界，新疆可分为北疆和南疆。长期以来，南疆的经济发展程度都较落后于北疆。如何让当地产品开辟更大市场空间、带动经济发展，始终是决策者在思考的问题。

林果业是南疆经济发展的支柱产业之一。部分县市中，林果业收入可占到农民人均纯收入的45%以上^[2]。以凭借红枣而闻名的且末县为例，据蒋德军介绍，不仅当地大部分农牧民家里都有红枣地，他们主要的收入也来自于种植红枣。

和若铁路为当地产业的升级打开了窗口。众所周知，时间在瓜果产品的市场竞争中起着重要作用。运输时间一长，客户的体验会打了折扣，瓜果的品质和口感也会受到影响。但通过铁路运输，产品到达客户手上的时效变短，费用也会更便宜。

在蒋德军看来，外运更加方便后，可以进一步巩固产业基础，提高市场竞争力；无形之中也会带动老百姓更进一步的收益。

图片来源：中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司供图

且末县委外宣办告诉每经记者，未来他们还将着力推进“铁路+电商”模式，助推有机产品销售加速“跑起来”，为且末特色有机农产品带货、带流量，帮助农户增收致富。

要想富，先修路。“小红枣”的故事不是最后一页。沿着和若铁路前行，沿线的各类产品都有了“走出去”的机会。

皮薄粒大的皮亚曼石榴，被誉为“沙漠人参”的和田大芸，商业价值极高的于田沙漠玫瑰……在800多公里和若铁路的助力下，琳琅满目的特色产品将顺着这条“产业走廊”，走向内地、乃至中东或者欧亚市场。

买吐送·胡普丁对此深有同感。他从小跟随父亲学习编织地毯技术，后来又开办了一家地毯厂收徒创业。他说，有不少外商和一、二线城市的企业想和他们合作，但把产品运出去有些困难。“现在有了和若铁路，我的产品可以坐着火车发往世界各地，让全世界的人们都可以感受我们中国的地毯文化，用上我们的手工羊毛地毯。”

与此同时，沿线县市的连接也更加紧密，车站将成为产业集聚的支点。和田地委宣传部相关人士告诉每经记者，未来他们将围绕火车站布局产业，大力招商引资。在各县市火车站建设工业园区，降低运输成本，带动更多的群众就业。

新疆旅游热度环比上涨24%，将开通旅游专列

“君不见走马川行雪海边，平沙莽莽黄入天。”

千余年前，岑参行走西域，笔下风光壮阔。千余年后，“背包客”接踵而至，穿越漫漫远方。

新疆，以其独特的人文地理风貌，吸引千万游客长途跋涉，感受别样景致。在这里，小毛驴的铜铃嘀哩作响，多民族的文化融合交汇，古国的传说随着大风绵延悠扬。

图片来源：新疆和田地区行政公署网站

然而，旅游资源丰富的新疆并没有因此成为出行的热土。此前交通的不便，难免会抬高旅客的成本、降低旅行意愿。游客来访人数不多，也阻碍了部分地区进一步开发旅游资源。

据新疆维吾尔自治区政府工作报告，疫情前（2019年），新疆接待游客达到2.09亿人次。这个数据在全国34个省级行政区中排名靠后，诸如贵州省、四川省等旅游大省，在当年的游客数量分别达到11.35人次和7.55亿人次。新冠疫情暴发后，全国旅游业遭受打击。2021年，新疆接待旅游人数降至1.91亿人次，尚未完全恢复。

2022年，新疆力争接待游客达到2.5亿人次。要想实现这个目标，离不开旅游基础设施的建设。现在，随着和若铁路的开通运营，沿线县市的古老文化和南疆美景有望焕发更强的生命力。

据同程旅行大数据，在和若铁路开通运营后，6月17日至19日，新疆旅游搜索热度环比上涨24%。和若铁路对新疆旅游的带动作用已然显现。

“过去，人们只能通过自驾或包车的方式前往南疆旅游，无论在时间和经济成本上，还是在对旅游经验的要求上，门槛都是比较高的。而和若铁路开通后，更多普通游客可以通过火车走进南疆，一睹大漠风光。”6月20日，同程研究院高级研究员张明阳向每经记者表示。

中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司是和若铁路的主管单位，据其介绍，和若铁路上新建了9座客运站房。其中，洛浦站、策勒站、玉泉镇站、于田站、民丰站等5座车站位于和田地区，且末站、金山站、南屯站位于且末县境内，瓦石峡站位于若羌县内。

每座车站都结合了地域、气候特征，做到“一站一景”，旅客出站的一刻就能与当地的特色“亲密接触”。例如，民丰站的设计便与当地尼雅遗址发现的“五星出东方利中国”汉代织锦护臂相关，后者被誉为20世纪中国考古学最伟大的发现之一。

路有了，下一个问题就是怎么吸引人来。趁热打铁，当地政府纷纷开始布局谋划。

和田地委宣传部在接受每经记者采访时表示，将围绕铁路开通发展旅游，通过云宣传、推介会等方式，将和田的旅游资源推介出去，吸引更多的群众来和旅游；与援疆省市对接，开通旅游专列，从民丰方向一路向西航行，带动和田经济发展。此外，还将加强沟通对接，争取尽快开通从喀什或和田通往内地的火车，方便更多群众出疆，方便内地游客来和。

记者手记：和若铁路，只是起点

天山以南，昆仑山以北，塔克拉玛干沙漠的啸风已经吹过上万年。

塔克拉玛干在维吾尔语中一层意思为“远去的家园”，另一层意思为“地下埋有珍宝的地方”。

随着和若铁路的通车，环塔克拉玛干沙漠铁路线形成了一个闭环，“死亡之海”变身宝藏，沿线隐藏的“珍宝”亟待被挖掘，这条环沙漠铁路的价值极富想象力。

它是新疆内部沟通的枢纽，是疆内连接疆外，甚至中东、亚欧市场的重要通道，各地区特色产品将乘上“快车道”销往世界各地，四面八方的“背包客”又多了一个便捷方式领略南疆风光与历史人文。

未来，政府部门打算在铁路沿线招商引资，铁路建设者们打算建设更多铁路，缩短运输时间、降低运输成本，沿线企业则正描摹着未来商业版图扩张的景象。

参考资料 References

[1] 骑着毛驴上北京”，库尔班大叔的故事你还记得吗？| 总书记讲过的民族团结进步故事。中国民族报

[2] 新疆南疆深耕特色林果产业 林果业“接二连三”释放叠加效益。经济日报·中国经济网

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