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2022-06-28 00:04
大众新电动车,轮不到帕萨特

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 李文博

头图 | 大众汽车


6 月 22 日,被誉为“马斯克头号迷弟”的大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在一场论坛上表示:“大众汽车现在处于仅次于特斯拉的良好位置。在接下来的几个月里,我们可以一点点缩小差距”。


赫伯特·迪斯和他的偶像


5 天后,大众汽车用来“缩小差距”的第一款武器——ID. AERO概念车正式在中国亮相。和它的对手特斯拉一样,大众汽车很清楚,想抢到未来十年全球电动汽车市场的入场券,必须先在中国站稳脚跟。



ID. AERO 概念车产自大众祖传 MEB 平台。该平台是大众汽车从 2015 年就开始研发的一款模块化电动车架构,首款车型 ID.3 在 2019 年 5 月于欧洲开启预售,此后还孕育过 ID.4 和 ID.6 。 MEB 平台有一个更为人熟知的江湖诨号:电动 MQB。


但和其它 ID 车型身份稍微不同的是,ID. AERO 概念车是家族中第一款量产纯电三厢轿车,预示着大众汽车将正式进入这个它在燃油车时代最熟悉的细分市场。


根本不是“纯电帕萨特”


正如在中国一提到大众轿车人们总能脱口而出帕萨特一样,提到纯电、大众、轿车,人们也总会不由自主地将它联想成“纯电帕萨特”。


事实证明,这种联想错得离谱。


首先,从车身尺寸上看,ID. AERO概念车的轴距是 2966 毫米,一台正儿八经的 C 级轿车。远超帕萨特的 2871 毫米和特斯拉 Model 3 的 2875 毫米,与特斯拉 Model S 的 2960 毫米不相上下。这样的尺寸符合它“旗舰电动车轿车”的定位。



其次,从车身比例上看,ID. AERO 概念车使用了短前悬+短后悬的设计思路,平衡整台车的视觉重心。同时缩减车窗面积,让车身所占的比例更大,车顶更为扁平,尽可能地向轿跑靠拢。ID. AERO 概念车即便是在静止状态下,也呈现出一种蓄势待发的运动姿态。与大众燃油车规矩、内敛、相对保守的设计风格不同,ID. AERO 概念车更强调在豪华和年轻间取得平衡。


第三,ID. AERO 概念车的前脸很大胆,发亮且扁平化设计过的大众 logo 位于中间,全封闭格栅下方为让正面撞风尽快通过,设计师特意凿了许多开孔导流气体。



值得关注的是,ID. AERO 概念车进气格栅中央下方有一个为毫米波雷达预留的饰板,考虑到大众目前在国内的前驾驶辅助硬件配置是 1 个毫米波雷达 + 1 个单目摄像头,ID. AERO 量产版大概率也会沿袭这种方案。


车尾相对朴实无华,中国消费者已见过太多中国品牌电动车夸张激进、不闪瞎后车驾驶员眼睛不罢休的车尾设计,ID. AERO 概念车的车尾挺沉闷的。



最后,作为一台电动车,设计师特意强调了 ID. AERO 概念车对空气动力学的关注,比如压低的车顶,平滑的车侧线条,尺寸尽可能小的实体后视镜,隐藏式门把手、低风阻轮毂等,最终将风阻系数做到 0.228 ,比国产电动轿车小鹏 P7 的 0.236 要好少不上。当然这个成绩和特斯拉 Model S 的 0.208 还有不少差距。


其它关于 ID. AERO 的信息释放得相当有限:77 度电池包,续航 620 公里(WLTP),明年初量产,2023 年下半年交付,由一汽大众和上汽大众分而国产。


在概念车上,我们一般看两件事:设计趋向和量产可行性。


ID. AERO 概念车部分展示出了大众集团对电动轿车的理解,也映射出设计师内心的纠结与挣扎:不能太豪华,那样会老气横秋;不能太年轻,那样会轻浮飘忽,只能折中,两边都不得罪。


在量产可行性这件事上,ID. AERO 概念车做得很好,既没有电子后视镜,也没有对开门、鸥翼门,B柱照常存在,基本做到了“所见即所得”。 


冯思翰的最后一战


与头号明星 ID. AERO 概念车的荣耀登场不同,舞台上的另一位参与者,大众汽车集团(中国)CEO  冯思翰多少显得有些落寞。


大众汽车集团(中国)CEO  冯思翰


不出意外,这是他最后一次以中国 CEO 的身份代表大众集团出现在公开场合。今年 8 月 1 日,他将在三年的中国跌宕生涯后,正式交棒贝瑞德。


在这场告别演出上,冯思翰选择尽可能多地说中文,眼里写满了对中国的深深眷恋与不舍。


2004 年,冯思翰出任上汽大众有限公司市场与销售执行总监、上汽大众汽车销售有限公司总经理。2007 年返德,2012 年回归,出任及一汽-大众品牌总经理。


南北大众双重历练后,冯思翰于 2016 年 8 月出任大众乘用车品牌中国 CEO。2019 年,冯思翰正式担任大众汽车集团(中国)CEO。这一年,大众集团在中国卖出 423 万台新车,为全球贡献了近 40% 的销量份额。当年,大众击败老对手丰田,登上全球汽车销量王座。


但冯思翰在中国的蜜月期没有持续多久。2020 年,大众在华销售新车 385 万台,同比下跌10.88%;2021年销售 330 万台,同比下跌14.29%。去年 11 月,冯思翰被传将因“燃油车业务欠佳”和“电动车销售不力”被调回总部。


在电动车这件事上,冯思翰确实干得不怎么漂亮。


2021 年,大众集团在不足一年的时间里,向中国密集导入 5 款ID.系列车型,但总销量只有 70625 台,未完成 8 万台的最低年度目标。


以激进转型闻名的赫伯特·迪斯忍不住公开批评冯思翰,称“大众汽车必须改变在中国销售电动汽车的方法,以应对其在这个全球最大汽车市场电动汽车销售欠佳的问题”。


要知道,在 2020 年大众年度财报发布会现场,迪斯可还在对冯思翰及中国团队不停地表示感谢。


迪斯翻脸,比马斯克发推特还快。


2021 年,大众集团的全球电动车交付量是 45.29 万台,实现了翻倍增长。但迪斯很不满,因为特斯拉达成了史上最佳交付纪录:93.6 万台,是自己的 2 倍多。


迪斯的“雷霆政策”很快落锤中国——这个全球最不容有失的电动车市场。第一步,就是调整人事。


迪斯和贝瑞德


自 1993 年就开始在狼堡打工的大众老兵贝瑞德出任大众集团(中国)CEO;华为汽车业务战略顾问 Marcus Hafkemeyer 出任中国CTO;大众集团俄罗斯 CEO  Stefan Mecha 出任大众汽车乘用车品牌中国 CEO 及大众汽车集团(中国)销售负责人。


总结一句就是:冯思翰卷旧铺盖,贝瑞德开新时代。


写在最后


从全球市场看,ID.3 是欧洲市场最畅销的电动车之一,这为大众集团的电动车战略夯实了基础。但在中国市场,ID.3 、 ID.4 和 ID.6 组成的电动家族,却很难打动国人的心。大众 ID 系列在中国最可怕的不是后轮用碟刹引发争议,而是在碟刹事件之后,再无第二个能激起大家兴趣的争议点,真正的消亡不是死去,而是被遗忘。


ID.3 



ID. AERO 是一台一眼即识的“大众”,但在中国电动车市场,它还会面临三个挑战:


第一,“大众”标对电动车消费者号召力,远不如它在燃油车市场里那般呼风唤雨。在部分人心里,这个标代表着因循守旧、裹足不前、老掉牙古董,坚决不碰;


第二, ID. AERO 量产后的对手,既有小鹏 P7 这样已得到市场普遍认可的老玩家,也有比亚迪海豹这种来势汹汹的新对手,如果算上零跑 C01、比亚迪汉 EV、极氪 001,ID. AERO要进入的是一片中国本土汽车公司重兵把守的凶险之地;


彭博对未来电动车销量的预估


第三, ID. AERO 会推出南北大众两个版本,这意味着大众集团在“攘外”之前,必须先“安内”,这道题的难度一点也不比干掉小鹏 P7 和比亚迪汉 EV 容易。


不过,好在汽车行业是一场旷日持久的马拉松,前 10 公里的赢家未必能在后 10 公里继续保持领先。人们总喜欢用“大象转身”来形容大众集团的电动化转型,但人们经常只注意到大象转身速度慢,而选择性忽略大象一旦转过身后,那四只可以轻松碾碎一切,力大无比的脚掌。

如对本稿件有异议或投诉,请联系tougao@huxiu.com
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