看懂新能源汽车的“渗透率”

本文来自微信公众号：出色WSJ中文版 （ID：WSJmagazinechina），作者：这里是，编辑：三十，原文标题：《看懂“渗透率”，走出新能源汽车市场的理解误区》，题图来自：视觉中国

关注新能源车型的朋友经常会听到“渗透率”词，渗透率和占有率是两个不同的概念，渗透率是当前需求占未来潜在需求的比率，是一个估算数值；市场占有率是竞争者瓜分当前市场的份额．是一个确定数值。

根据乘联会数据，6月我国新能源乘用车零售销量为53.2万辆（含插电混动），同比增长130.8%，市场渗透率达到27.4%。这里的渗透率计算方式是将6月汽车销售的194.4万辆的总销量全部视为新能源汽车潜在需求，似乎大家已经约定俗成的确认，新能源汽车要全面取代传统燃油车成为主流。

当然．如果将新能源汽车市场潜在需求定义为和燃油车对半分，那么渗透率将会高达54.7%，可以看出，渗透率的数值大小，取决于如何定义“潜在市场”的体量。

市场培养需要时间，螃蟹香不香吃了才知道

1.4 %，这是 2015 年新能源车型的渗透率数据，从这个数据能看出，当时的消费者对新能源车型并不感冒，直到 2020 年，数据也仅缓慢爬升到 5.8%，大家对新能源车型的消费欲望依旧不够强烈。

这不难理解，当一个行业处于发展初期，市场上的产品数量、品质、价值都有待验证，市场的培养、消费习惯的形成需要时间，而彼时的新能源汽车面临了同样的问题，多数人还是持观望态度，看别人吃“螃蟹”也就算了，更有甚者还要冷语一番：“啧啧啧，‘螃蟹‘那玩意是能随便吃的吗？”

一年之后，这个数据激增至 14.8%，市场情绪一下被点燃了：“螃蟹”真香！

回头看，工信部于 2019 年 12 月 3 日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》中明确了电动车将在 2025 年渗透率达到 25% 的目标，在当时多年保持低位徘徊的数据面前，这个目标不可谓不激进。

现在看来，当初 2025 年电动车渗透率达到 25% 的目标竟然显得有些保守了，提前实现这一目标似乎在今年就得以完成。面对热情似火的市场情绪，不少行业相关的人士给出了各自的大胆猜测，2025 年到 30%、46%，2030 年达到 90%！仿佛大家都在参与一场新能源变革的狂欢，新能源汽车彻底取代燃油车成为主流指日可待，现在的猜测只是一场数字游戏而已。新能源产业链出货量、利润额屡创新高；参与投资的资本也是赚的盆满钵满；证券市场的散户们也跟着吃肉喝汤，遍地是赢家。

渗透率能坚持多久？

我们并不是给这把熊熊燃烧的火焰泼冷水，而是面对狂欢的市场，需要理智和冷静的思考。清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授曾表示，新能源汽车渗透率不是简单的一条线渐进，从 1% 到 5% 很慢，但从 15% 到 30% 很快，这和技术成熟、消费心理、基础设施等都有关。

国内新能源补贴政策于 2010 年发布，至今延续了 12 年的新能源补贴已经开始逐年“退坡”，国家层面在新能源补贴方面的投入已经超过千亿，说是用真金白银砸出来的市场也是毫不为过，没有政策风向的支持，国产新能源可能就没有崛起的机会，即便在初期存在大量的“骗补专业户”，也没能阻止行业的发展趋势。曾经对补贴政策持怀疑态度的“吃瓜群众”，现在也应该能够理解决策层的良苦用心了，或许还会感慨当初的勇气、眼光以及决心。

另外不得不提的是，5 月中下旬以来，为了快速恢复受 3、4 月份疫情影响的汽车市场信心，北上广等多地出台政策，对购买新能源汽车的个人消费者给予 3000 元到 2 万元不等的优惠补贴，新能源车消费市场的强势复苏也与政策刺激密切相关，甚至不断上涨的燃油价格，也进一步刺激了消费者考虑新能源车型。

图片来源：上海嘉定区人民政府官网

对于今年下半年的新能源汽车市场，业内人士普遍给予良好预期。根据中汽协预测，国内新能源汽车 2022 年全年销量有望达到 550 万辆，同比增长 56% 以上。

在短期、中期、长期等多重因素的推动下，“预言家”赵福全教授的言论被一一验证：从 2015 年的 1.4% 到 2020 年 5.8%，数据爬升的可谓艰难，与 2021 年的 14.8% 到 2022 年 6 月份数据的 27.4% 形成强烈对比。“做时间的朋友”——在新能源汽车领域也被印证了。

大趋势向好不代表没有隐患，当利好新能源汽车消费的因素都退散，当新能源渗透率到达与燃油车平衡发展的瓶颈期，市场会不会快速“退烧”？毕竟，新能源补贴每年退坡是必须面对的事实，届时，补贴取消，如果购置税也恢复征收，对消费者购买欲望的影响不容小觑；同时，各个品牌对于购买的福利补贴也在不断收缩，比如免费充电的时效和额度，都在不同程度的受到压缩。

这些因素叠加会对新能源汽车市场造成多大的影响，现在都还是未知数。

数据背后的区域和结构不平衡

高歌猛进的数据没有骗人，但某种意义上，它会掩盖存在的问题，如此说来，数据也会骗人。

区域

身边很多朋友开始考虑购置新能源车辆，最大的动力是来源于“送牌”，动辄接近十万的沪牌被誉为“最贵”铁皮，即便每月参与拍卖也不一定就能拍中，相比之下购置新能源车辆就能免费获得一块沪牌，如此诱人的条件，让很多有驾车需求的人转投新能源阵营。同样的情况也发生在北京、广州、杭州等限牌城市。

我们不难发现，新能源汽车的热销主要集中于以长三角地区、珠三角地区为代表的经济发达区域，以及全部的限牌限行城市。在其他三四线城市、经济发展稍显滞后的地区，消费者对新能源汽车的热情明显低于传统燃油车型。

结构

根据乘联会的数据显示，6 月份纯电车型销量为 47 万辆，其中，A00 级销量 11.7 万；A0 级销量 7.73 万辆；A 级销量 11 万辆；B/C 级销量共计 14.66 万辆。显然，以五菱宏光 MINI EV 为代表的微小型、低价电动车占到总量的近 7 成，与中高端车型的市场消费意愿差距明显，这其中，又有多少份额是由网约车贡献的？数据的含水量值得商榷。

想要新能源市场保持健康长期的发展，我们不能只关注“渗透率”的高低变化，虽然它反映了消费者的消费意愿和市场前景，但背后区域和结构的优化、稳定更值得关注。在现阶段放眼全国，在主流的刚需市场，燃油车的优势依旧明显，当然，新能源汽车蚕食燃油车阵地是不争的事实，而关于新能汽车和传统燃油车之间是完全取代关系还是互补关系，一直存在不同的声音。

按照现在通行的渗透率计算方式，未来燃油车将会完全消失被纯电车代替，真到了那一刻，你会怀念燃油车吗？

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