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2022-07-20 20:32
看懂新能源汽车的“渗透率”

本文来自微信公众号:出色WSJ中文版 (ID:WSJmagazinechina),作者:这里是,编辑:三十,原文标题:《看懂“渗透率”,走出新能源汽车市场的理解误区》,题图来自:视觉中国


关注新能源车型的朋友经常会听到“渗透率”词,渗透率和占有率是两个不同的概念,渗透率是当前需求占未来潜在需求的比率,是一个估算数值;市场占有率是竞争者瓜分当前市场的份额.是一个确定数值。


根据乘联会数据,6月我国新能源乘用车零售销量为53.2万辆(含插电混动),同比增长130.8%,市场渗透率达到27.4%。这里的渗透率计算方式是将6月汽车销售的194.4万辆的总销量全部视为新能源汽车潜在需求,似乎大家已经约定俗成的确认,新能源汽车要全面取代传统燃油车成为主流。


当然.如果将新能源汽车市场潜在需求定义为和燃油车对半分,那么渗透率将会高达54.7%,可以看出,渗透率的数值大小,取决于如何定义“潜在市场”的体量


市场培养需要时间,螃蟹香不香吃了才知道


1.4 %,这是 2015 年新能源车型的渗透率数据,从这个数据能看出,当时的消费者对新能源车型并不感冒,直到 2020 年,数据也仅缓慢爬升到 5.8%,大家对新能源车型的消费欲望依旧不够强烈。


这不难理解,当一个行业处于发展初期,市场上的产品数量、品质、价值都有待验证,市场的培养、消费习惯的形成需要时间,而彼时的新能源汽车面临了同样的问题,多数人还是持观望态度,看别人吃“螃蟹”也就算了,更有甚者还要冷语一番:“啧啧啧,‘螃蟹‘那玩意是能随便吃的吗?”


一年之后,这个数据激增至 14.8%,市场情绪一下被点燃了:“螃蟹”真香!


回头看,工信部于 2019 年 12 月 3 日发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中明确了电动车将在 2025 年渗透率达到 25% 的目标,在当时多年保持低位徘徊的数据面前,这个目标不可谓不激进。


现在看来,当初 2025 年电动车渗透率达到 25% 的目标竟然显得有些保守了,提前实现这一目标似乎在今年就得以完成。面对热情似火的市场情绪,不少行业相关的人士给出了各自的大胆猜测,2025 年到 30%、46%,2030 年达到 90%!仿佛大家都在参与一场新能源变革的狂欢,新能源汽车彻底取代燃油车成为主流指日可待,现在的猜测只是一场数字游戏而已。新能源产业链出货量、利润额屡创新高;参与投资的资本也是赚的盆满钵满;证券市场的散户们也跟着吃肉喝汤,遍地是赢家。


渗透率能坚持多久?


我们并不是给这把熊熊燃烧的火焰泼冷水,而是面对狂欢的市场,需要理智和冷静的思考。清华大学(车辆学院)汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授曾表示,新能源汽车渗透率不是简单的一条线渐进,从 1% 到 5% 很慢,但从 15% 到 30% 很快,这和技术成熟、消费心理、基础设施等都有关。


国内新能源补贴政策于 2010 年发布,至今延续了 12 年的新能源补贴已经开始逐年“退坡”,国家层面在新能源补贴方面的投入已经超过千亿,说是用真金白银砸出来的市场也是毫不为过,没有政策风向的支持,国产新能源可能就没有崛起的机会,即便在初期存在大量的“骗补专业户”,也没能阻止行业的发展趋势。曾经对补贴政策持怀疑态度的“吃瓜群众”,现在也应该能够理解决策层的良苦用心了,或许还会感慨当初的勇气、眼光以及决心。


另外不得不提的是,5 月中下旬以来,为了快速恢复受 3、4 月份疫情影响的汽车市场信心,北上广等多地出台政策,对购买新能源汽车的个人消费者给予 3000 元到 2 万元不等的优惠补贴,新能源车消费市场的强势复苏也与政策刺激密切相关,甚至不断上涨的燃油价格,也进一步刺激了消费者考虑新能源车型。


图片来源:上海嘉定区人民政府官网


对于今年下半年的新能源汽车市场,业内人士普遍给予良好预期。根据中汽协预测,国内新能源汽车 2022 年全年销量有望达到 550 万辆,同比增长 56% 以上。


在短期、中期、长期等多重因素的推动下,“预言家”赵福全教授的言论被一一验证:从 2015 年的 1.4% 到 2020 年 5.8%,数据爬升的可谓艰难,与 2021 年的 14.8% 到 2022 年 6 月份数据的 27.4% 形成强烈对比。“做时间的朋友”——在新能源汽车领域也被印证了。


大趋势向好不代表没有隐患,当利好新能源汽车消费的因素都退散,当新能源渗透率到达与燃油车平衡发展的瓶颈期,市场会不会快速“退烧”?毕竟,新能源补贴每年退坡是必须面对的事实,届时,补贴取消,如果购置税也恢复征收,对消费者购买欲望的影响不容小觑;同时,各个品牌对于购买的福利补贴也在不断收缩,比如免费充电的时效和额度,都在不同程度的受到压缩。


这些因素叠加会对新能源汽车市场造成多大的影响,现在都还是未知数。


数据背后的区域和结构不平衡


高歌猛进的数据没有骗人,但某种意义上,它会掩盖存在的问题,如此说来,数据也会骗人。


区域


身边很多朋友开始考虑购置新能源车辆,最大的动力是来源于“送牌”,动辄接近十万的沪牌被誉为“最贵”铁皮,即便每月参与拍卖也不一定就能拍中,相比之下购置新能源车辆就能免费获得一块沪牌,如此诱人的条件,让很多有驾车需求的人转投新能源阵营。同样的情况也发生在北京、广州、杭州等限牌城市。


我们不难发现,新能源汽车的热销主要集中于以长三角地区、珠三角地区为代表的经济发达区域,以及全部的限牌限行城市。在其他三四线城市、经济发展稍显滞后的地区,消费者对新能源汽车的热情明显低于传统燃油车型。


结构


根据乘联会的数据显示,6 月份纯电车型销量为 47 万辆,其中,A00 级销量 11.7 万;A0 级销量 7.73 万辆;A 级销量 11 万辆;B/C 级销量共计 14.66 万辆。显然,以五菱宏光 MINI EV 为代表的微小型、低价电动车占到总量的近 7 成,与中高端车型的市场消费意愿差距明显,这其中,又有多少份额是由网约车贡献的?数据的含水量值得商榷。


想要新能源市场保持健康长期的发展,我们不能只关注“渗透率”的高低变化,虽然它反映了消费者的消费意愿和市场前景,但背后区域和结构的优化、稳定更值得关注。在现阶段放眼全国,在主流的刚需市场,燃油车的优势依旧明显,当然,新能源汽车蚕食燃油车阵地是不争的事实,而关于新能汽车和传统燃油车之间是完全取代关系还是互补关系,一直存在不同的声音。


按照现在通行的渗透率计算方式,未来燃油车将会完全消失被纯电车代替,真到了那一刻,你会怀念燃油车吗?


本文来自微信公众号:出色WSJ中文版 (ID:WSJmagazinechina),作者:这里是,编辑:三十

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