安全气囊没弹出，有时真的要偷着乐

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡，头图来自：视觉中国

有时候不得不承认，如今汽车对于主流消费者，可能仍是一件过于复杂的商品。

“车辆损毁严重气囊却无一弹出”，这样耸人听闻的新闻标题，隔三差五就会有几例登上热搜。当事车企遭万人唾骂，光是最近一个月，就有吉利、小鹏、领克、雷克萨斯……如果再往前追溯，恐怕只有最乏人问津的边缘小品牌可能幸免。

汽车品牌们个个也都是木头脑袋，“撞击角度/力度未达弹出要求”是标准的回应措辞。然而结果不出所料，一大批网友根本不买账开启嘲讽模式，“撞还得撞对地方”，“无条件收钱，（气囊）有条件弹出”，反倒是助长了围观群众的无名火。

在这个攻讦“资本”已然政治正确，“拱火”与“洗地”傻傻分不清的舆论环境下，外加一些我们后面会谈到的车企早年给自己挖的坑，有太多不明真相的群众正在心中刻下坚定的信条——安全气囊，天然就是该“无条件”弹出、“无条件”保命。

一、“有条件”弹出：理直又气壮

“无条件收钱，有条件弹出”，一句经典的“乍看仿佛在理的互联网歪理”。文案的工整不等于逻辑的成立，漂亮的对仗可能是纯粹的诡辩，千万不要把“听起来好爽”与“事情是这样”混为一谈。

哪怕是仅针对这样一句“金句”，证伪也是一件简单到不能再简单的事：

倘若气囊弹出无需任何“条件”，哪怕小到磕马路牙子也会被气囊糊脸，试问这车您还敢开？敢坐？

“安全气囊的弹出释放需要特定的撞击角度和力度”，这本应是任何一个汽车消费者早该熟知的客观事实，如今却需要我这样一个十八线码字民工冒着被喷“洗地”的风险来科普，这实在是我们这样一片价值万亿的庞大市场之莫大的悲哀。

当然——我们后面还会解释——这口锅并不是、也不该全扣在消费者头上。一味将现状归因于“主流消费者认知水平低”，与无脑攻击气囊未弹出一定是车企质量问题，这两种极端同样都是不公平的。

气囊正常弹出、太晚弹出的后果对比，本田的科普

安全气囊弹出需要一定条件，因为虽然名叫“安全气囊”，但气囊的“本性”其实一点也不“安全”。

大家应该都知道，安全气囊工作时反应速度极快，可以在0.03~0.05秒内弹出展开，也因此才能在事故瞬间发挥作用。而这也意味着气囊弹出速度极快，起爆瞬间的初始速度可以达到200~300km/h。

正因如此，安全气囊只有——注意是“只有”——在配合安全带使用时，才能够起到“安全”的作用，否则适得其反更不安全。若乘员头部过早地接近了气囊弹出位置（比如未系安全带），可能因弹出时极高的速度/能量而受重创，非死即伤不是开玩笑。

右边是模拟的气囊延迟弹出效果，弹错气囊不如没气囊

虽然名字听起来软fufu，看上去白胖白胖，但安全气囊才不是什么“温柔怀抱”，而是趁你不备给你一个大鼻斗（然后你还得谢它）。

以至于，今天的一些先进气囊系统，为此而专门设计了分段式展开：在车载电脑判断事故严重时，气囊正常以最快速度一次性充满；而在事故不算十分严重时，可以先充气至70%，接下来比如0.1秒再充足剩余30%，以此来减缓对头部的冲击。

说到底，这玩意儿是最低限度安全——生命——受威胁时的万不得已，是“哪怕破点相甚至轻微脑震荡进医院躺几天也总比丢了命要好”；而不是一旦发生严重甚至可能只是看似严重的事故，就“撞都撞了不弹一下感觉自己亏了”。

甚至，即便是真正发生了严重事故，根据事故具体情况的不同，气囊的弹出策略也从来不是一味地“全TM给我弹出来”。比如纯正面撞击那么侧气囊不一定弹，比如侧滑事故中无正面撞击前气囊不一定弹，这都是很容易理解的事。

别想多，气囊可没这么温柔

客观上安全气囊多多少少存在一定的危险性——乘客脸上多一片淤青也属于危险，只不过气囊在正确使用下所增加的这一点点风险，与需要气囊但无气囊时增加的致命危险相比要“划算”得多。所以“若无必要、勿弹气囊”，就是一条默认的原则。

只有到了万不得已的时候，我们才需要往自己脸上打一拳，来换取至少保命。

正是因为安全气囊不是什么“好东西”，而是放在最后的不得已措施，所以说“安全气囊弹出需要条件”，这简直是合理到不能再合理的事情。太阳东升西落——地球绕着太阳转——月有阴晴圆缺——气囊不是总会弹出。

假如某起事故中某个位置气囊弹与不弹，对乘员的安全没什么两样，那么“不弹”反而有可能提高（至少不降低）安全系数。即只要判断此气囊不弹出不会降低乘员的安全系数，那么更稳妥的选择，显然是“不弹”。（若事故不太严重，气囊复原、内饰修复需要的成本，相比之下倒是其次了。）

方便理解这个逻辑，安全气囊有那么一点点像手术刀：只有真正需要的时候你才会想用它，也只有在需要时正确使用它才能救人。没有哪个正常人会有点头疼脑热就给自己来一刀，更不是任何严重疾病开刀都可以解决问题。

二、没弹气囊，要多正常有多正常

保险起见必须说明，以上论述并无任何“一切气囊未弹出都必定合理，一切质疑气囊未弹出都是无理取闹”的意思。本胡想说明的只是“不能仅仅因为气囊未弹出而认定车辆有问题”，以及“气囊弹出的确需要一定条件。”过度简化问题的二极管思维不可取。

并且，虽然认可了气囊弹出“需要一定条件”，还存在着下一步问题：气囊未弹出的实际案例中，是否真的属于“不符合条件”呢？或者说，究竟存不存在“不弹出”所需的条件呢？再或者说，到底有没有“不弹”的理由和必要？

现在是2022年8月初，微博上搜索“气囊未弹出”，结果中前几个案例分别是小鹏P7、领克05和吉利星瑞。而这三起存在气囊未弹出情况的事故，很“不幸”，哪怕仅仅根据网络描述提供的信息，都足以找到明显的“不弹”理由。

6月20日小鹏P7雨中打滑案例中，小鹏官方的初步解释是“……意外撞向路肩及防护栏后车辆旋转，导致车辆前端受Y剪切力而前端受损，乘员舱完整，从外观看纵梁无明显受损，前防撞钢梁完好，正面未收到大力冲击，属于拉扯导致断裂掉落，初步判断属于撞击力度未达到气囊弹出要求。”

翻译一下，车辆偏航撞向道路一侧防护栏发生打滑旋转（非正面撞击、初次撞击力度不大），前保险杠甩脱或被护栏撞落；车辆并没有大力度撞击障碍物，也因此驾驶舱、前纵梁等车身主体结构基本完好。

——如果以上描述准确无误，那么气囊就是“可以不弹”，天王老子来了也是可以（可以不弹，不是必须不弹）。

虽然车头看着挺惊悚，实际上并非前向直接高速撞击，于是前气囊基本发挥不了什么作用。侧气囊也未弹出，考虑到乘员未受严重伤害，可能是因为打滑旋转与撞击护栏的加速度不够高，弹出不一定能保证降低（而非增加）乘员受伤的可能（以及严重程度）。

当然还是那句话，凡事不能二极管。小鹏这起案例中，“此情况下若弹出侧气囊是否有可能得到更好结果”，这是可以从技术策略角度探讨和争论的。但就事故过程和最终结果而言，完全无法得出结论“此时出气囊乘员一定会更加安全”乃至“此时不出气囊属于车辆存在问题”。

真没什么“确实说不过去”的……

8月2日曝光的领克05+追尾案例中，事故车向前追尾大货车，这是一起典型的“钻底”事故。由于货车尾部较高，且与乘用车乘员头部高度相当，一般乘用车追尾时车头容易钻入货斗下方，车头结构还来不及溃缩吸能，风挡和A柱就已经“脸接”前车货斗。

此类事故对安全气囊是一个经典的挑战，车头钻底的加速度变化不足以启动气囊，风挡和A柱撞击时又已不及启动气囊。并且风挡和A柱难以抵御高速撞击，哪怕气囊弹出也无法阻止前车结构侵入车舱。

这些因素综合起来，此时弹出气囊作用形同安慰剂：如果车速太快摧毁了A柱，安全气囊在这种事故中几乎无用；如果车速较低未伤及乘员舱，那么更是弹不弹无影响（比如本案例）。气囊弹出此时并不提高安全性，那么难道弹出来听个响么。

所以老司机们都知道高速“离前面大车远点”，钻底事故几乎让现代汽车的一切被动安全措施、标准形同虚设，因而极其危险。2019年著名的特斯拉Autopilot撞击白色卡车案中，那辆Model 3就是从侧面钻入货车底部，而致乘员被“斩首”当场毙命的，根本没人在意安全气囊弹没弹，因为结局都一样。

这类事故的主要应对措施，是加强货车尾部、侧面防撞梁的规范管理。所以别说安全气囊弹不弹了，整个乘用车的被动安全体系都无能为力。多的不便说，这是现实。

发生于7月26日的南京吉利星瑞三车追尾案例中，4S店给的解释是“没有经历硬性碰撞”、“平铲着撞上前车”、“没有伤及大梁”。参考现场视频，这辆星瑞是三车追尾中的最后一辆，即撞上前车时前车可能并非刹停状态，这就有可能造成“车速高而碰撞能量不够大”。

同时可见，星瑞受损主要是水箱上部到机舱盖，前纵梁未受损应该属实，甚至保险杠还留在原位。前车是一辆底盘稍高的SUV，参考视频中“铲起前车”的描述，大概可以判断后车并非结结实实撞上前车尾部，故受损主要在车头上部，以至于下方主梁尚且无碍。

基于这些情况，这起事故追尾时的加速度变化和撞击力度，确实有可能未到需弹出气囊的程度。尤其是，从车主8月2日接受采访时的状态来看，“安全气囊无一弹出”的结果是乘客基本没受到较大伤害。

那么我们要问了，如果未弹气囊的情况下乘员也并未受到明显伤害，那么在这起事故中弹出气囊的必要性在哪里？满足大家伙儿的观赏性需要吗？

安全气囊弹出的目的究竟是什么？是保护乘客的人身安全？还是在心理上帮乘客感觉自己受到了保护？当时弹出气囊是否能保证不对乘员造成额外的风险？本来能在一周后正常接受采访，会不会因为不该弹时却弹了气囊而需要在病床上进行（无恶意）？

其实这些问题并不完全是在指责车主，原因就在车主自己所讲述的，“当初买车时销售人员跟我说这车有八个气囊……撞了车却一个都没弹出来……前车车里气囊都弹出来了。”

主流消费者似乎从未对安全气囊这一早已普及多年的必备安全配置，建立起最基本的认识：气囊，在某些情况下，是可以不弹出的。对于出了事故而未弹气囊这种情形，人们似乎没有丝毫的认识和准备，以至于表现得如同“1+1=3”一般无法理解。

说句气话——这也就是事故见得少了，等到大家见多了撞车但没弹气囊，慢慢盖过了“气囊是个好东西、弹了一定更安全、所以出事故一定要弹气囊”这样的认知偏见，大家自然也就都习惯了。

气囊暴脾气有多可怕，参考高田召回案

依然是防止二极管思维，并不是说出了事故没弹气囊，就一定是合情合理“最好的安排”。一切必须就事论事，具体案例需具体分析。气囊因为自身设计或质量原因在该弹出时未弹出，这是完全有可能的，是需要被加以区分的。汽车质量问题客观上永远存在，这其中自然包含气囊，比如当年著名的高田气囊事件。

并不是说因为我们今天知道了“气囊有时确实不该弹”，那么所有出事故但气囊不弹的情况就一定都是合理的，所有对事故未弹气囊的质疑声就都是耍流氓。这种过度简化问题所带来的弊病，已经在关于气囊的认知误区中体现得淋漓尽致了，绝不要从一个极端走向另一个极端。

三、气囊，从来就不是“保命神器”

出来混总是要还的，车企们当年用了多少花样手法宣传安全气囊有多么多么神奇、6气囊8气囊有多么多么安全，今天就注定要面对众多汽车知识不甚丰富的车主们心中，“弹气囊=更安全”、“出事故=弹气囊”这样的思想钢印。

至今很多4S店销售还会把“气囊多”，当做安全性能的因果律武器对顾客反复诵读。那么就不要怨消费者出了事故信仰崩塌一般质疑“为何没弹气囊”，就不要怪消费者听不进你讲述“不弹气囊的999种情况”，就不要埋怨消费者“不懂车”。

公众永远有偏爱易理解、易传播言论的倾向，而过度简化问题总是会导向误区和偏颇。但消费者对于汽车的一系列迷信误区——包含对安全、对气囊在内，也不完全是公众自发形成的。我们不能前脚讨论如何“教育消费者”，后脚就把“教育”的失败之处都推给消费者。

同时，消费者们也确实被某些车企一系列减配减质、不顾消费者安全的骚操作给吓怕了。草木皆兵、一点就着，消费者对于车企“致我人身安全于不顾”如此高的敏感度、如此低的信任度、如此对立的心态，又何尝不是这些年来，A柱断完B柱断、B柱断完悬架断，所长期积累而来的成见呢？

某些媒体自媒体或是纯粹出于无知、或是看热闹不嫌事大、或是故意煽风点火，也别忘了这样的内容何以能有如此土壤。或许不同的人群对此有着不同的责任，却很难找出这一整个链条中有哪些是完全的无辜。

6气囊、8气囊听多了，难免会畅想一出事故气囊齐出护驾

所以不妨我们摊开直说：安全气囊从来就不是“安全保证”，它既不能确保你的肉身一定无虞，也从来不能覆盖一切事故类型，它有死角、有盲区；甚至使用不当它还会徒增危险，是不得已才会动用的最后保命工具。

既然弹出气囊并非在任何情况下都更安全，如果你指望它任何时候都出来刷存在，那么就无法保证你处于最安全的保护之中；如果你希望自己处于车辆能提供的最优保护下，那么气囊就不是必定出动的选项。

若对安全无增益，则弹之无必要。有没有增益取决于具体情况，要看过程，也看结果。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡