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2022-08-19 16:48
吉利新能源,今年才发力?

本文来自微信公众号:光子出行(ID:photon2022),作者:冷泽林,编辑:王潘,原文标题:《吉利走到十字路口》,题图来自:视觉中国


2015年,吉利提出“蓝色吉利计划”,到2020年吉利新能源销量要占到90%。口气之大,以至于当现实来临时,外界的落差感也巨大。


2020年吉利汽车总销量132万辆,新能源占比仅有5%左右。


不过,外人仅看到李书福在新能源上的失利,却未看到吉利在整体销量上取得的成功。实际上从2017年开始,随着博瑞、博越、缤瑞等燃油车型的上市,吉利在中国自主品牌销冠这个位置上一坐便是五年,2018年更是狂卖150万辆达到顶峰。



高潮过后,吉利2019、2020年的总销量随着国内车市大环境的起伏迎来二连跌,最终2021年新能源销量暴涨稳住了国内车市,吉利也在这年以132.8万辆的成绩止住了下滑势头。


虽然吉利2021年新能源和电气化销量超过了十万台(注意:吉利汽车的“新能源和电气化”包含了BEV、PHEV、HEV以及MHEV,这一统计口径直到2022年才开始转变)但其真正的主打产品极氪、雷神混动分别在去年四季度和今年一季度才有量产车型正式上市。


因此,无论此前的吉利如何宣传要押注新能源,今年或许才是其在新能源领域真正发力的一年。


2021年比亚迪DM-i车型陆续上市,推动比亚迪新能源销量从前一年的16万增至约60万辆。而如今吉利也来到了这个十字路口,是翻身还是继续被人诟病,考验的不仅是技术、产品,还有公司的决心和毅力。


转型在内不在外


从销量上来看,今年上半年吉利共售出613845辆汽车,同比下跌3%,其中4月跌幅最大约为-28%。考虑到上半年受到国内部分城市疫情影响,销量方面还算稳固。


不过仔细分析销量构成,与去年却是天差地别。




今年上半年,吉利新能源板块(BEV+PHEV)销量占比增加14.4个百分点至17.9%,7月单月占比已达到26.1%,而去年上半年最高占比也不过6%。


其中BEV的迅速增长为吉利新能源占比的提升贡献最大,今年上半年BEV销量约为8.6万辆,同比大增519.7%;PHEV销量约为2.4万辆,同比增长191.9%。


BEV迅速增长的原因主要来自几个方面,一是几何汽车从去年到今年有多辆改款/新款车型上市,目前已有几何A Pro、几何C、几何E、EX3功夫牛四辆产品在售,虽然与其兄弟产品帝豪、远景有着千丝万缕的关系,但也架不住品牌整体售价较低,1~7月中也有三个月销量破万。



其次,吉利旗下中高端纯电品牌极氪首款车型于去年10月开启交付。同时今年初,吉利汽车与力帆科技合资成立了睿蓝汽车,主打换电模式,目前该品牌有X3 PRO、枫叶80v以及枫叶60s三款车型在售。



在最新的7月销量数据中,两个新品牌也均已突破月销5000辆的门槛。


今年,极氪还规划了一款MPV将继续拉动品牌的整体销量,且前段时间“豪掷”两亿升级8155的行为也为极氪在品牌形象上扳回一成;另一边,几何汽车下半年还将发布两款全新车型G6、M6,并将搭载华为鸿蒙OS,而睿蓝品牌同样有新车规划。


短期来看,品牌形象、车型数量以及华为热度三大利好因素叠加,下半年吉利汽车纯电板块销量进一步提升问题不大。不过从长期角度来看,几何的“油改电”毛病、睿蓝倚重B端的属性并不一定能在市场的长期激烈竞争中撑起吉利汽车的销量,最终重担还是要放在极氪身上。


新能源板块迅速提升,自然也会反应在财务数据上。


2022年上半年吉利在销量下滑的情况下,总营收仍旧实现同比增长29%,达到582亿元(不含合营公司领克、睿蓝)



与多数传统车企相似,吉利也在通过不同的产品组合拉高整体售价。根据2021年年报数据,其产品市场指导价主要区间已经由2020年的10万元以下,转移至10~15万元。


2021年上半年,吉利汽车平均单车毛利达到1.6万元,同比增长9.9%;总平均单车销售收入同比提升21.1%,达到10.2万元。


不过报告期内,吉利汽车归属股权持有人净溢利同比下跌35%,仅为15.5亿元,毛利率、净利率均为五年内同期最低。



造成这样的原因主要是销售成本、分销及销售费用的攀升。


由于上半年电池原材料涨幅较大,而吉利汽车新能源销售占比却在迅速上升,导致销售成本同比增加33.4%达到497.1亿元;同时,吉利汽车针对66间极氪品牌直销店的投资,使得分销及销售费用同比增长29%;此外,多车型的研发工作也导致了行政开支的增加。


简单来说便是,吉利单车的赚钱效应正在逐步提升,但由于前期新能源战略的缓慢,导致短期内集团盈利的需求必定要让位于转型的需求。


转型“深水区”


在转型期间,除了短期盈利被迫放缓,对于吉利汽车这类产品类型、品牌数量都较为丰富的传统车企来讲,多种技术路线并行、新旧产品周期重叠导致产品线较为混乱,也是“尴尬期”的问题之一。


吉利汽车集团销量统计包含了吉利(包含几何)、领克、极氪以及睿蓝,其中大部分销量还是由吉利品牌贡献。今年1~7月吉利品牌销量为597468辆,约占吉利汽车总销量81.1%,而这也与其庞大的产品矩阵密不可分。


光子出行整理了当下吉利品牌在售车型,共计三十款、9个系列,起售价集中在5~17万区间。



不像长城一般专注于SUV、皮卡,也不像比亚迪紧抓混动和纯电,吉利的车型、动力种类都要复杂得多。


除了各种尺寸的轿车、SUV和MPV外,动力模式还分了燃油、HEV、PHEV、BEV以及醇电混动和甲醇汽车,其中混动又包含两代思路不同的系统ePro(P2.5单电机+7DCTH)和雷神智擎Hi·X(双电机+行星齿轮组),前者为定轴式机电耦合系统,后者为行星齿轮式机电耦合系统。



来源:2022年1月吉利公司报告


再细分的话,雷神智擎还可分为Hi·F油电混动(HEV)和Hi·P大电池插电混动(PHEV)这样导致的结果就是吉利旗下各车型的后缀十分繁杂。


除了车型后缀外,汉字部分依然有“大学问”。


其中“瑞”字代表轿车,“越”字代表SUV,“博”字强调领先、主流,“星”字主打高端,“缤”字瞄准年轻市场,“帝豪”面向中低端,两两组合后再辅以后缀,便形成了如今看到的不同名称。


比如,星瑞可翻译为“高端轿车”,而星越L 雷神Hi·F则要翻译为“高端油电混动SUV”。


当然正如语言学习一般,规则只是一个参考,仍有不少在历史演化中形成了约定俗成的不规则语法。比如S、L、Pro、PRO、COOL、新、全新、第X代等字样。


好处在于,车多力量大,较小的价格区间推出更多的车型能够覆盖更为细化的市场,整体销量自然也不错。但坏处也十分明显,就是让人一时抓不住重点,提升了消费者的选购门槛,通过名字分辨车型的难度提高,也更难在第一时间匹配合适车型。


同样,类似的情况也出现在领克上。


作为吉利旗下中高端品牌,领克是集团平均售价增长的主力选手。但旗下采用GHS1.0(P2.5结构)系统的插混车型销量却一直不温不火。


因此,今年6月领克基于雷神混动平台,开发了Lynk E-Motive混动系统,并期望在2025年前实现全系车型新能源化。



而为了区分以往的PHEV,领克又运用了另一套命名规则,其中EM-F指代HEV,EM-P指代PHEV。


目前基于雷神混动系统,吉利和领克已经推出了星越L 雷神Hi·F、帝豪L雷神Hi·X、领克01 EM-F以及近期发布的博越L(雷神Hi·F版),2022年吉利共将推出8款雷神混动车型。


正如前文所述,除了两代不同结构混动系统的存在,还能看到吉利汽车在甲醇、醇电混动、纯电等多个领域的布局,其中另一个大头纯电还可以分为油改电、换电、高压快充三个方向。


而这种多种路线、多市场布局的思路,也暴露出吉利汽车的野心并非只瞄准了当下的某一块市场,换句话说便是在广撒网。


广撒网的虚与实


值得注意的是,上文提到的博越L将基于CMA架构打造。CMA架构最早运用在领克品牌上,此后下放至吉利的“中国星”系列,如今又运用到了博系车型上。


而这实际是今年吉利的另一条主线,模组化造车。


2022年吉利称要全面迈向4.0时代即架构造车时代,模组化架构车型占比将提升至70%,其中主打中高端的“中国星”系列销量占比也要提升至30%。


至此,我们也能梳理出吉利汽车在庞大布局下的两条主线,一是CMA架构+雷神混动+热门车型,另一条则是基于SEA浩瀚架构的极氪,其余路线更像是一种“投资”行为。


实际上升到整个吉利控股集团来看,同样是相似的路径。



吉利控股旗下乘用车领域除了上文提到的品牌外,还有主攻海外的宝腾、极星,高端市场的路特斯、沃尔沃,越野新能源品牌雷达;商用车领域则有远程商用车、伦敦电动车以及曹操出行。


此外,吉利控股还布局了飞行汽车、卫星、汽车芯片以及智能座舱领域。


不难发现,当下吉利内部的部分技术交换正在加速,如今年开始吉利与沃尔沃进行了部分业务的合并及合作,将共享/共同研发动力总成、电动车模块化架构、智能化技术甚至销售渠道,以求降低成本和提高效率。


这也大概率是吉利广撒网的最终目的。


但也要注意,在各个模块业务形成合力之前是否会产生左右手互搏、是否能独立运营而不拖累集团。因此观察吉利汽车时,还需拨开云雾,将重心放在主线之上。


本文来自微信公众号:光子出行(ID:photon2022),作者:冷泽林,编辑:王潘

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