充电5分钟续航200公里，快充“跃进”下的标准之争

本文来自微信公众号：IT时报 （ID：vittimes），作者：郝俊慧，原文标题：《充电5分钟续航200公里，明年6月新能源车超级快充标准将发布》，题图来自：视觉中国

充电五分钟，续航200公里。手机厂商和车企的双向奔赴，已经“卷”到了广告词。

8月15日，在小鹏汽车举行的超级补能发布会中，小鹏汽车董事长何小鹏着重介绍了S4超快充桩，其小鹏G9车型充电5分钟，续航便可达到200公里。从快充到超级快充，在补能这条路上，新能源汽车走着和手机一样的方向，和加油一样的补能效率，将搬走燃油车主心头“最大的一块石头”。

当然，一系列问题仍然横亘在前：充电安全、升级成本、电池损耗、补能价格、标准统一……然而，当传统车企和越来越多的造车新势力，在出行工具再次更迭的市场中抢占地盘时，超级快充是躲不过去的必经之路。

据《IT时报》记者了解，两种“超级快充”标准的演进正在不同跑道上“赛跑”，车企和电力企业的路径不尽相同。根据规划，明年6月两套标准将正式发布，届时，车企和充电桩企业都将面临新的选择。 

买杯咖啡便能充满电

“超级快充”正逐渐成为各家车企发布新车时的关键词。自2019年保时捷推出全球首款支持800V直流快充系统的车型Taycan之后，国外的奥迪、现代，国内的比亚迪、长城、广汽埃安、小鹏等主机厂商，纷纷发布支持800V高电压架构的车型。

目前主流快充桩支持的是60kW或者120kW，通常情况下，可在15分钟到1个小时内实现补能200公里，而800V高压快充方案，则可支持350kW以上的超级快充，从而将充电时间缩短数倍。

在已见诸媒体的现场演示中，广汽埃安实现了充电5分钟，续航207公里；小鹏G9则在5分钟的时间内，续航里程从55km提升到265km，最高充电功率都达到了480kW。

这是一个堪比加油的补能速度。

兴业证券的一份研报显示，今明两年车企将密集推出支持高压快充的车型，比如华为提出，2023年推出1000V 400kW、2025 年推出1000V 600kW的方案；蔚来在 NIO Power Day 2022上宣布，即将陆续发布500kW液冷超充桩、800V高压平台电池包，并面向全行业开放；理想预计于2023年之后推出一款C级SUV，充电功率达到400kW；零跑目前正在研发800V平台，预计于2024年Q4推出。

图源：蔚来

有了车，还必须有桩。只有同步配置超级快充桩，才能实现对汽车补能的最优解。

 “将来很有可能出现像加油站一样的超级快充站。”上海顺翼能源科技有限公司CEO曹一纯告诉《IT时报》记者，在公共充电桩领域，快充是必然趋势，“未来理想状态是，路边停车买杯咖啡的时间便能充满电。”

充电速度决定车价

超级充电补能是一整套系统方案，不是所有新能源车主，都能通过这种方式解决自己的“补能焦虑”。

冠盖（上海）科技有限公司总经理刘波告诉记者，汽车的电驱系统、动力电池、高压充电器等元器件和线路都要满足高压特性，同时，电池也要支持高倍率的充电以及快速散热。也就是说，只有采用800V架构的车型，才能实现充电5分钟续航200公里。

至少在目前，能否“超级快充”将是车价的精准分界线，小鹏G9的价格还未公布，但业内普遍估计在35万元～50万元之间，保时捷Taycan的价格也始终保持在百万元之上。

“将来超级快充的电费也有可能参考油价。”曹一纯分析，早期支持“超级快充”车型的车主应该都不是价格敏感型，很可能愿意为“时间”支付更多的成本。

在这方面，特斯拉一如既往地冲在了前面。

尽管还没有以800V为主流架构，但特斯拉的超级充电站已被认为是全球充电速度最快、布局最广的充电网络之一，截至今年6月，中国大陆地区已建设超充站超过1200座，超充桩达8700根。

特斯拉早期建设的V2超充桩使用费用大概是1.6～2元/kWh，升级后的V3则是2～2.5元/kWh。今年9月，特斯拉很可能发布新一代充电桩——V4超充，其最大充电功率将达到350kW，预计使用费用也会更高。

或许未来，如同汽油分为92型、95型、98型那样，充电速度将划分新能源车的“阶层”。

国网进入 充电桩企观望

发布会上，何小鹏喊出了“用超级快充+高续航+自营充电站淘汰混动”的口号，并计划从2022年开始大规模部署S4超充桩，2023年探索重点城市以及核心高速沿线，到2025年，小鹏汽车有望再建设2000座超快充站。

图源：小鹏

对于小鹏的“宏伟目标”，多方人士都给予谨慎态度。

刘波认为，车企自建超快充站，目的在于提升自己品牌车主的体验，增加品牌溢价，“受技术路线、供应链等因素影响，各家车企建设成本不一，但单桩成本至少比现在要高2~3倍。”据记者了解，目前150kW左右的快充充电桩成本在7万元～8万元左右。

更重要的是，超级充电采用高压方式，一旦规模建造，对电网的瞬间电流承受力要求较高，尤其是以加油站模式建造的独立超充站，同时配置多个充电位，电网公司需重新改造该区域输配电等系统，加上配套的土地要求，可能带来一系列全新的问题。

“在没有形成网络之前，前期建站投入和试错成本对车企将是巨大的考验。”不过，刘波也认为，这有可能激发产业链探索新的商业模式。作为一家聚焦电池安全的公司，刘波透露，冠盖已经在着手布局超级快充，研究如何有效降低快充对电池损害，在充电速度越变越快时，这点显得尤为重要。

去年开始，顺翼能源旗下充换电服务平台“e电充”陆续对一些老旧充电桩进行“慢改快”改造，更新和新建的充电桩基本都在120kW以上，在单枪充电的情况下，可实现15分钟、30度电、200公里的补能速度，今年3月投用在丽园路新建的上海首个道路直流充电桩，半小时可充满80%电，续航达到300公里。

“我们暂时还不考虑建设超级充电桩。”作为一家第三方公共充电桩运营公司，曹一纯认为，市场上支持800V架构的新车还很少，从成本和运营角度考虑，现在建桩并不合算。

也有充电桩企在提前布局。安信证券一份研报显示，近年，国家电网招标的大功率充电桩数量呈现明显上升趋势，2021年480kW 占比达2.18%。特来电的300kW 一体式直流双枪充电单桩既可实现 300kW 双枪快充，输出电压最高可达 750V；星星充电自主研发的 500kW大功率液冷充电系统可让车辆于10min内充满电，目前已与保时捷产品完成对口测验。

延伸阅读：“标准之争”明年见分晓

挡在“5分钟充满电”面前的还有标准之争。

今年6月30日，上海首台新型ChaoJi充电桩对公众开放。该款充电设备最高输出功率为360kW，在电动汽车充电接口及通信协议相匹配的条件下，可实现新能源汽车充电12分钟续航400公里。

ChaoJi充电桩（右一）

ChaoJi充电桩是一套完整的电动汽车直流充电系统解决方案，其标准的主导方是中国电力企业联合会（简称中电联）。

记者在中电联官网上找到一份发布于7月21日《电动汽车传导充电用连接装置 第4部分：大功率直流充电接口》的征求意见稿，根据这份文件，该标准规定的是电动汽车传导式直流充电连接装置的构成、接口功能与布置、电缆要求、热管理系统、技术要求、试验方法、标识等，以及适配器的定义、要求、试验方法和检验规则等，其额定电压不超过1500V（DC），额定电流不超过800A（DC）。

根据中电联官网信息，第二次征求意见已在8月5日结束。中电联相关工作人员告诉记者，预计今年第四季度该标准将上报国家标准委，一般会在3～6个月间走完批准流程。也就是说，明年中期或可获批。

在全国汽车标准化技术委员会的官网上，记者也找到一份聚焦传导充电装置的标准——《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求》的修订计划，从今年1月进入起草阶段，预计18个月内完成整个流程，其获批时间节点也是明年中期。文件提到，适用于电动汽车传导充电用额定电压不超过690 V AC、50 Hz、额定电流不超过250 A的交流充电连接装置以及额定电压不超过1500 V DC的直流充电连接装置。

从数据上看，两份标准存在一定差异。一位业内人士表示，ChaoJi的可扩充空间更大，但要求汽车和充电桩的零部件都要更新，而修订版的《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求》基本可以在原有基础上升级，但支持的额定电流较小。

中电联人士透露，2016年，中电联便开始研究大功率直流充电接口的技术路线和技术方案，目前ChaoJi标准的一个提案已经在IEC（国际电工委员会）通过讨论并获得一个编号，这相当于获得了国际标准的初步认可，但要正式成为国际标准还需要在技术参数和细节上进一步完善。

两份标准的不同，或许从起草单位中可见端倪。《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求》是在2015版基础上的升级，彼时，起草单位除了中国汽车技术研究中心外，包括中国电力企业联合会、国家电网公司以及比亚迪、一汽、上汽等汽车公司，但在今年公示的新版起草单位中，国家电网消失了，汽车主机厂名单也变短了。《电动汽车传导充电用连接装置 第4部分：大功率直流充电接口》的起草单位则更多是国家电网以及一些新能源科技公司。

“这两个都是国家推荐标准，不存在谁替换谁的可能，未来可能是由市场来选择。”一位业内人士告诉记者，车企和桩企届时都可以通过双接口的方式兼容两种标准，当然，这必然会带来成本增加，因此，最后谁会成为主流还要看市场博弈结果。

有趣的是，“蔚小理”均不在起草单位之列。中电联人士向记者确认，广汽埃安和小鹏G9都不是ChaoJi方案，目前采用的基本都是车企自己的私有协议。

这意味着，明年国标确定后，“超级快充”还要经历一番洗牌，“一机双枪”或将存在相当长的时间。

本文来自微信公众号：IT时报 （ID：vittimes），作者：郝俊慧