本文来自微信公众号：每经头条 （ID：nbdtoutiao），作者：陈晴，编辑：程鹏、杨夏、杜恒峰，校对：段炼，原文标题：《缺水载舟，长江“船运人”过得怎样？有的减载，有的甚至停航》，头图来自：视觉中国

进入7月份以来，受连续高温影响，长江上游来水锐减、长江流域降雨量偏少，原本应当正值多雨汛期的长江流域出现了“汛期反枯”的罕见现象，长江主航道水位持续下降。

对于依赖长江航道谋生计的航运企业而言，长江“汛期反枯”也直接影响到它们的营运成本，有航运从业人员接受《每日经济新闻》记者采访表示，由于航道变窄、水深变浅，为了保障安全，不得不限制货船吃水水深，其跑船成本增加了2~3成。

监管部门也推出了多重举措保障安全通航。比如针对三峡-葛洲坝枢纽出入库流量持续走低的情况，长江三峡通航管理局便优化调整上下行船舶均衡待闸，强化100%船舶过闸安检，并加强应急力量与重点河段监管。

尽管眼下困难重重，不过令人振奋的是，“汛期反枯”现象可能将很快得到缓解。据气象信息，本周长江流域多地将陆续迎来降水。

“汛期反枯”长江航道水深变浅

长航凤凰（SZ000520，股价4.00元，市值40.79亿元）主要业务为干散货航运、船员培训派遣和港航物流服务业，公司航运线路包括沿海、远洋、长江干线和京杭大运河等。作为长航凤凰总经理，王涛从事航运业近40年。

8月23日接受《每日经济新闻》记者电话采访时，王涛回忆道，今年五月份和六月份中上旬长江流域的雨情和水位都还正常，部分重要水域还曾经超过警戒水位。不过，自从6月底以来，随着长江流域降水的减少加之连日高温蒸发，长江流域多处水位持续大幅下降。

依据《长江流域水旱灾害防御预案》，水利部长江水利委员会决定自8月11日12时起启动干旱防御Ⅳ级应急响应。

“一般都是11月份才进入枯水期，但今年却提前了三个月。”在王涛的印象中，长江流域每年的5~10月份是汛期，8月份的安全主题是防汛抗洪和防范台风。

据长江航道部门向《每日经济新闻》记者提供的数据显示，7月以来，受副热带高压控制，长江沿线持续维持晴热高温天气，长江流域降雨量偏少，上游来水量锐减，长江水位进入主汛期后持续退落，出现了“汛期反枯”的罕见现象。

与近五年同期平均值相比，长江干线流量偏少约51%，长江干线水位平均偏低4.3m，多处水道水位达同期历史最低，长江江心洲、土桥、九江等重点水道的航道维护尺度出现告急。

水利部长江水利委员会官网8月18日发布信息则显示，当前，长江干流及洞庭湖、鄱阳湖水位较常年同期偏低4.85～6.13米，创有实测记录以来同期最低水位。

另根据长江航道局8月18日发布的通告，近期九江水位大幅退落，已跌至1986年以来同期最低水位，九江水道河道演变剧烈，局部航道水深不足。

持续干旱之下，长江鄂州段水位也突破157年最低，达到1865年有水文记录以来的同期最低水平，江岸滩涂如冬季枯水期一样宽阔。

航运企业不得已降低载重量

水位走低，也直接影响到依赖航道而生的航运企业。

陈林（化名）从事航运业大约10年，目前他所在的货船主要在长江中下游一带行驶。

“大约一个星期前，我们从江苏出发。”8月24日，陈林电话接受《每日经济新闻》记者采访时表示，由于近期水位走低导致航道变窄和水深变浅，监管部门对于货船吃水水深进行了限制。

“货船原本载重量可以达到1.5万吨，出发前了解到沿线航道中限制水深是不超过5.8米，我们只装了1万吨的货。”陈林介绍，尽管载重量减少了，但船舶耗油相差并不大，加上其他人力成本等不变情况下，陈林所在货船的单位运力成本无疑增加。

更令陈林和他的搭档们始料未及的是，到达九江之后，因为水位再度降低，航道限制水深变成了不超过5.3米。

根据九江海事局8月18日发布的通告显示，因近期长江水位持续快速下降，九江水道航道水深继续变浅，航道部门正在实施单向管控应急疏浚作业，并确定自8月19日起九江水道航道维护尺度为水深5.5米、航宽80米，即日起拟通过九江水道的普通货船吃水一律不得超过5.3米，危险品船舶吃水不得超过5.2米。

“我们只能继续减载和卸货。”陈林介绍，卸货的话，一方面要承担搬运等人力成本，另一方面，还要多承担一条小船的运输费用。

令陈林他们郁闷的是，刚刚花费大半天时间完成卸货，九江航道限制水深又发生了变化，再度恢复成了5.8米。“相当于我们白折腾了一番，又得把货再装回去。”

陈林告诉记者，一番折腾后货船该趟成本增加了三四万元，占原成本的比例达到20%~30%。“原本我们这趟预计就要亏损一万元左右，这下可能要亏四五万了。”陈林介绍，因为近期钢厂等企业不景气，需要运输的铁矿石、煤炭等原材料减少，导致船多货少，近期的运价本就不高。

停航还是继续出航？

对于航运企业而言，水位走低带来的问题可能不止是减载，还包括航道变窄带来的通行缓慢等，这些都可能导致船舶营运效率降低。

“航道变窄，水深变浅之后，原本的双向航道可能变成单向航道。航道成为控制航段，船舶也被迫减载。”王涛介绍说，这既降低航运速度，又亏载运行，进而影响航运企业的营运效率和经济效益。

明明知道效益不佳甚至可能亏损，航运企业以及船舶为什么还要出航？

“能多一点收入总比没有好，加上停船也是有费用的。”陈林介绍，目前自己所在的货船就指望着从武汉返回江苏这趟能赚点钱。因为对于船舶来说，油耗是很大的一部分成本，而下行时的油耗比上行时少得多。“目前自长江下游向上行的运价收入，基本只够油费；船东们大多指望着下行时赚些钱弥补亏损。”

不过，就算是返航，能否满载也是未知数，这需要根据水位变化情况决定。记者注意到，近期九江航段水位和限制水深仍在变化。例如在8月21日，限制通过九江水道的普通货船吃水还是一律不得超过5.8米；但到了8月23日，限制通过九江水道的普通货船吃水变成了不得超过5.5米。

受疫情等因素影响，原本货源情况就低于预期，运价也不理想，加上水位的低枯影响效益，也有部分船东干脆选择了停航。王涛介绍，公司在芜湖一船舶基地，近期停靠的多家外界船东的船舶近30艘，比较少见，他还听说重庆几家大型航企也有几十艘船舶停航。

“一般来说，七八月份电煤运输‘迎峰度夏’，航道条件和通航环境也还不错，对于航运企业来说是旺季。”王涛介绍，历年七八月份，原本就是跑船的好时光。

在江苏南通的一个锚地，陈林也曾经看到两三百条船停靠。不过，在他看来，敢于选择停航的船舶背后往往是实力相对雄厚的航运企业；而对于小船东来说，大多选择尽量多一点收入，等待寒冬过去。

多举措确保长江航运安全畅通

尽管眼下日子难熬，但希望就在前方。

对于今年的长江“汛期反枯”，近期多部门联手“战枯”。

根据长江航道部门向记者提供的数据，7月起直至8月23日，长江干线各水道累计疏浚599万方，疏浚时长9702小时，航道部门累计出航5622次，出航时长12107小时，巡航里程149898公里，航道探测12223公里，航标调整2441座次，航道维护疏浚量创历史同期最高。

针对三峡—葛洲坝枢纽出入库流量持续走低的情况，长江三峡通航管理局则科学做好船舶过坝交通组织，优化调整上下行船舶均衡待闸，强化100%船舶过闸安检，加强应急力量与重点河段监管。

长江“汛期反枯”，部分企业也采取措施积极应对。王涛介绍，通过提前掌握水情、气象和航道通报，优选货源、严控水尺、合理配载、利用潮汛助航、岸基地逐船跟踪指导等措施，近期长航凤凰船舶虽然也损失了部分单位船产量，但并未发生搁浅、碍航情况。

一个值得期待的信号是，根据气象信息，本周长江流域多地即将陆续迎来降水，这或将有助于长江流域“解渴”。

根据长江防总8月22日会商分析，根据水文气象预测，24日至25日，嘉陵江上游及汉江石泉以上有中雨；26日，金沙江下游有中雨、局部地区大雨；27日至28日，嘉岷流域及汉江上游有中到大雨、局部地区暴雨的降雨过程。

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