蔚来换电的账，应该怎么算？

本文来自微信公众号：品驾（ID：Ping-Drive），作者：JimmyMa，原文标题：《给出最高交付指引，亏损也随之扩大，蔚来换电的账应该怎么算？》，题图来自：视觉中国

买车送油卡，是一种很常见的经销商促销手段，但你见过月月送你油卡的吗？

换到电车上，这就是新势力车企在做的事情。

新能源车中，给用户“终身送电”的就不少。终身三电质保、8年16万公里整车质保这样的售后承诺基本是“标配”，前段时间上市的阿维塔11，甚至因为没提供终身三电质保权益而被不少下订的车主骂。

更进一步的，则是直接送免费充电额度，此前小鹏提供了首任车主终身每年3000度免费充电额度，后来降至每年1000度，如今该权益已经取消。极氪更加夸张，曾为001 YOU版用户（高配车型）提供终身每月1000度的自建桩充电额度，按照极氪001 YOU版百公里21.8kWh的电耗来计算，理论上每月这1000度电够跑4000多公里。

而蔚来也提供了免费换电权益。最初为终身不限次数免费换电，而现在则是调整为保留家庭充电桩的用户终身每月4次免费换电，放弃家用充电桩的用户终身每月6次换电。免费换电的额度，几乎可以满足用户日常通勤用车。每每问到蔚来汽车用户，这都是一个值得叫好的服务。

最新的财报显示，蔚来二季度共交付整车25059台，同比增长14.4%。二季度汽车销售收入95.7亿元人民币（14.3亿美元），同比增长21.0%，环比增长3.5%。二季度总营收102.9亿元人民币（15.4亿美元），同比增长21.8%，环比增长3.9%，首次突破百亿元，创单季新高。

不过，归属于蔚来普通股股东的净亏损为人民币27.450亿元，较2021年第二季度增长316.4%、较2022年第一季度增长50.4%。

蔚来的亏损扩大，毛利率下降，和前文提到的那些“福利”自然离不开关系。但按照蔚来的说法，不把换电看成赚钱的“业务”，而是当作“服务”的一环。但亏损扩大，利率下降，蔚来的这项服务，还能免费多久？

毛利率下降：成本压力大

从去年四季度开始，蔚来的整车毛利率连续两个季度都在下跌，而到了本季度，已经下降至16.7%，是自2020年四季度以来的最低的一个季度。这也导致本季度营收虽然达到创新高的102.92亿元，但净亏损也同样达到27.575亿元，较去年同期与一季度相比，亏损幅度均大幅扩大。

当然，这一季最大的原因，当属原材料成本问题。今年年初开始，电池、芯片等电动汽车零部件都开始大幅涨价，其中最凶猛的当属电池，9月份，锂电池的原料之一电池级碳酸锂的价格逼近50万元每吨，而在2021年年初时，电池级碳酸的价格还不足10万元每吨。原材料涨价的压力自上而下压下来，最后便落在了车企身上。

3月份，在诸多电动车都涨价之际，蔚来创始人李斌依然表示“短期内无涨价计划”。转眼到了5月，“866”三款车型涨价1万，BaaS的月服务费也有所调整。可见这波自上而下的成本上涨，让蔚来也多少措手不及。从原材料涨价幅度来看，只涨一万块，应该无法抹平原材料上涨带来的影响，但价格本就不低的蔚来恐怕也没自信涨更多，毕竟866这三款车型“年事已高”。

电池成本问题，短期内必然无解。前段时间，广汽集团董事长提出了“给宁德时代打工”论，指出动力电池占到整车成本的40%-60%。可对于蔚来在内的这些新势力来说，这个工还不得不打。因为在发展初期各家基本都没有在第一时间布局电池的生产研发。一方面，早期的新势力们也没那个财力去顾及电池；另一方面，大概谁也没想到电池会涨得这么快。

今年5月，蔚来提交了有关锂离子电芯和电池包的研发及试制工程的环评报告。与此同时，蔚来还与多家新势力及传统车企一同投资了动力电池制造商欣旺达，外界指出其意在“对抗宁德时代”。

能看出，蔚来在动力电池方面已经做出了近期及中长期的规划。但动力电池的成本根源，还要追溯到锂矿。虽然丰田的电动化战略起步晚，但实际上，重视供应链管理的丰田早在2010年，就通过其集团旗下的商社丰田通商在阿根廷开发锂矿。而作为车企的福特、比亚迪与戴姆勒等大公司也在这一两年里以各种方式锁定锂矿供应。

总而言之，成本压力短时间内是无法缓解，现有16.7%的整车毛利率已经比市场预期的15.5%好了很多，能维持住就算不易。但目前来看，蔚来的信心到还是很足。今年二季度的研发投入创下新高，达到21.495亿元；与此同时，蔚来还在今年启动其规模最大的校招，提供岗位超2000个，比去年提升近50%。

蔚来的信心，来自ET5以及NT2.0平台。

ET5：蔚来上量的车要来了

蔚来在今年快速推进了产品交付速度。ET5自发布到预计的交付时间只有9个月（ET7为14个月），而ES7更是只有短短2个月，已于今年8月开始交付。蔚来产品的更新换代已经迫在眉睫。

NT2.0平台被蔚来视为提升毛利率的关键。在去年3季度的财报电话会上，李斌曾表示，蔚来长期车辆毛利率目标是25%，但前提是NT2.0平台的年产量要达到30万辆。

今年3月底，ET7开始交付，最初的四个月产能向上爬坡，到6月份单车交付量达到4349台。而7月开始，该车型交付量又开始下降，但问题并不出在订单，而是产能。有用户反映，ET7需要等待7个月之久才能提车。蔚来方面则解释称，一体压铸良率初期有一些问题，供应链没有达到预期，对交付量有一定影响。但在二季度财报电话会上表示，该问题目前已有显著改善。

而作为蔚来迄今为止“最便宜”车型的ET5，目标则是要更走量，在成都车展上，蔚来总裁秦力洪甚至打出了ET5在一年内销量将超过3系的口号。没错，他说的并不是宝马i3，而是燃油版的3系。李斌也在财报电话会上，透露了对ET5的预期，称ET5将在12月交付过万，内部目标更高。Q4会逐月打破纪录，逐月上涨，12月份毫无疑问是最高峰。

ET5的订单数能不能持续维持高位，这还要打个问号，不过在产能方面，蔚来已经做好了准备，电话会上李斌表示，蔚来合肥新桥工厂将在3季度开始调试，初期仅制造ET5。由此，蔚来也将得到双工厂加持，产能问题能得到改善。

看起来万事俱备。而值得注意的是，蔚来也给出了2022年三季度交付指引为31000-33000台，这也是单季最高交付指引。

蔚来也计划在明年将866升级至NT2.0平台，而对于此前传闻的“大众化品牌”，李斌则在电话会上表示，新品牌将采用NT3技术，与NT3产品一同走向市场。

当蔚来开始逐渐注重“走量”，又应该怎么看换电这个服务？

新品牌，要与老车主“分尊卑”？

ET5以及更加走量的大众品牌，确实会为蔚来带来高销量，但同时也会带来一些难题。

换电被视为蔚来的“护城河”。秦力洪曾在今年的NIO Power Day上表示，换电不是业务，而是服务。言外之意是没指着这个赚钱。随着更低价格车型的进入，如果还要为用户带来良好的换电体验，换电站的数量则必须增加。

而换电站的主要考量指标其实是使用频率和效率。

有资料显示，蔚来换电站的建设成本或高达300万元，这还不包含日常的运营成本以及未来可能发生的电池损耗问题。更何况，现在换电站几乎是“免费”用，而且换电不同于充电桩，也没办法开放给其他品牌的车型使用。

如果说换电是“服务”，那么可以理解为，蔚来可以在BaaS或是车款中，有足够的钱用来支撑换电站运营。近几个季度蔚来的单车毛利大约在5-7万元左右，这部分钱是否够支撑换电站，考虑到目前的市场规模，恐怕是不够的，即便是销量上升，蔚来还需要考虑到用户的体验从而增加换电站数量，换电的营收平衡并不是很好掌握。

随着原材料成本上涨，以及单价更低车型的推出，蔚来的免费换电福利还能撑多久，确实不容乐观。如果换电适当收取费用，或是减少免费额度，以蔚来目前车型的价位来说，换电模式还是可行的。

但新品牌还能用得上换电吗？事实上，低价非商用车很难支撑换电体系，原因在于，除了前期建设成本外，还需要额外准备用来换的电池，以及为电池损耗买单。新品牌如果想借助蔚来现有的换电体系，则有极大可能引发与蔚来品牌车主之间的矛盾。大量新用户进入，势必会影响现有换电体验，如果维持现有用户/换电站比例，成本上又存在问题。

此外，蔚来车主恐怕也会心生不满，车价差这么多，凭什么享受一样的服务？

这里就需要看蔚来的“刀法”了。一方面，在产品上，蔚来表示新品牌将会采用NT3平台，与NT3产品一同走向市场，那么蔚来既要将同处于NT3平台的两个产品拉开足够的差距，避免新品牌影响蔚来品牌销量；同时，蔚来还需要考虑到NT2平台产品向NT3更新的问题，智能车时代，即便是新平台的“低价车型”，也同样可能对老平台的“高端车型”产生威胁，蔚来现有的ES7与ES8就存在类似问题，NT2产品如果更新不及时，销量可能会被新品牌抢走不少，拉低单车均价。

另一方面，在服务上，恐怕不得不“尊卑有别”，不仅是成本上的考虑，更要考虑到高价车型的竞争力问题。此外，考虑到品牌定位，甚至是社群，恐怕也需要单独再开一个，车价差距，也必然会形成车主“鄙视链”。

最后，回到免费换电问题。是否拿掉免费换电，品驾认为这也只是时间问题，买车送补能，终究只是过剩的服务，作为一家企业也必须在钱烧光之前扭亏为盈。蔚来计划在2024年实现盈利，更为健康的商业模式是基础。

本文来自微信公众号：品驾（ID：Ping-Drive），作者：JimmyMa