西班牙高铁，凭什么世界第二长？

本文来自微信公众号：地球知识局 （ID：diqiuzhishiju），作者：冷夜寒星，题图来自：视觉中国

近年来，高速铁路逐渐成为中国基建的一张名片，从2012年的9356公里，到2021年的4万多公里，我国的高铁营业里程在此期间一直稳居世界第一。

“基建狂魔”可不是吹的。

虽然俗话说“人们只会记住第一名，没人会记住第二名”，但是世界高铁通车里程的第二名还是值得我们记住的。

中国高铁在全球可以说是“独孤求败”了：

上世纪80年代末，当法国和联邦德国在西班牙竞争世界高铁市场的第一单时，它们万万没有想到，这个高铁建设起步晚于他们，并且等待消化他们高铁技术的国家，有朝一日不仅高铁营业里程超过了他们，更是在多个国际市场高铁的竞标中击败了他们。

今天的文章，让我们一起了解西班牙高铁的发展历程。

从盛会基建到出行优选

1964年日本东京奥运会召开前夕，世界上第一条高速铁路东京到大阪间的东海道新干线投入运营，这让欧美国家眼前一亮。

现在不少游客将体验新干线作为来日本游玩的必选项之一（东海道新干线N700A系列驶过富士山 图：wiki）

二战后，随着汽车的普及和亚音速民航客机的发展，欧美国家陆续开启了拆除铁路的工作。这让不少欧洲的铁路工作者深感看不到未来的希望。

日本新干线的成功运营，给了自诩为“现代交通业引领者”的欧洲人一记响亮的耳光。在失落的同时，它们开始了反击。

意大利于1966年率先提出高速铁路修建计划，不过1970年开工的罗马至佛罗伦萨高铁却慢慢悠悠的修了22年。

罗马-佛罗伦萨高速铁路的开通，将来往两地的路程时间缩短至1小时20分钟（图：wiki）

1981年法国建成的TGV高铁东南线则一炮打响，让法国成为世界高铁技术的领跑国之一。而姗姗来迟的联邦德国，则于1988年创造了人类历史上轮轨速度第一次突破400公里/小时的奇迹。

1981年2月26日一辆TGV-PSE列车于本线，打破了当时380km/h的世界最快轮轨速度纪录（下方是TGV-PSE 图：wiki）

以406.9公里/小时的速度打破上面，TGV记录的ICE列车（图：wiki）

上世纪80年代末，西班牙就曾经计划修建一条高速铁路来连接中部卡斯蒂利亚-拉曼查自治区与经济停滞不前的南部安达卢西亚自治区。

当时巴塞罗那刚申请到奥运会举办权不久，且1992年西班牙还要举办另一场盛会——塞维利亚世博会。这是推进高铁建设的绝佳时机。

马德里-塞维利亚高速铁路也被称作NAFA，意为通往安达卢西亚的新铁路

最终，西班牙第一条高铁决定在马德里至塞维利亚间兴建，虽然项目曾被指责是时任总理偏向家乡塞维利亚的结果，但塞维利亚本就是早先建设规划中涉及的安达卢西亚自治区的首府，也是西班牙第四大城市。

安达卢西亚也是西班牙人口最多，面积第二大的自治区

在建设中，西班牙首条高铁吸取了过去普速铁路因宽轨轨距（1668毫米）使得伊比利亚半岛无法在铁路上与欧洲其他国家连通的问题，决定采用了标准轨距（1435毫米）建设AVE高速铁路。

AVE是西班牙语Alta Velocidad Española的缩写，即西班牙高铁的意思，此后AVE成为了西班牙高铁路的商业品牌。

ave西班牙语的意思是“鸟”，感觉这个标志里蕴含了鸟的元素？（图：wiki）

1989年西班牙首条高铁动车组采购开始竞标，由于西班牙方面设计的时速是270公里/小时以上，因此当时最高时速220公里/小时的日本新干线无缘这次竞标。

而西班牙本土公司Talgo只有方案没有成品，德国西门子公司虽然产品看似先进，当时没有投入运营，缺乏市场检验。最终，法国阿尔斯通凭借技术优势和运营经验赢得了这一订单。

前文的法国TGV就是阿尔斯通的产品（阿尔斯通制AVE列车 图：wiki）

1992年，西班牙首条高铁在塞维利亚世界博览会开幕日投入运营。1994年，这条铁路以300公里/小时的最高时速运营，将马德里与塞维利亚的间旅行时间缩短至了2个半小时左右，并为沿线带来了极大的人流、物流、信息流，取得了很好的商业效益。

随着马德里-塞维利亚高速铁路开通而开通的塞维利亚-圣胡斯塔火车站到现在也是西班牙重要的交通枢纽（塞维利亚-圣胡斯塔火车站图：夏虫）

这也使得西班牙决心进一步拉开高铁建设大幕。

从连通大城到辐射全国

濒临地中海的巴塞罗那是西班牙第二大城市，也是西班牙第一大海港和加泰罗尼亚自治区的首府。自马德里至塞维利亚高铁大获成功后，西班牙便决定采取更高的技术标准，修建马德里至巴塞罗那的高铁。

马德里-巴塞罗那高速铁路

这一次，在高时速运营技术上后来居上的德国西门子公司，在2001年获得了这一项目的首批订单——16列时速达350公里/小时的动车组。

2003-2006年，从莱里达到塔拉戈纳，马德里至巴塞罗那高铁开始分段投入运营，并终于在2008年通车至巴塞罗那。

运行于马德里－巴塞罗那高速铁路的S103，是基于德国ICE3进行设计的（图：wiki）

而在一年前的2007年，不仅首条马德里向北的高铁——马德里至巴利亚多利德高铁建成通车，马德里至塞维利亚高铁又从科尔多巴延伸至了地中海沿岸城市马拉加。

由此，以马德里为中心的“Y”字，西班牙高铁干线路网初步形成。

而马德里市为了承载高速铁路的运营，在马德里至塞维利亚高铁通车前夕，对历史悠久的阿托查站进行了改建。2004年，为了承接德里至巴拉多利亚高铁的运营，马德里市又对为配合1982年世界杯而兴建的查马丁站进行了改造。

老阿托查站被改造成内含热带花园的新车站大厅，花园就建在原始轨道和平台上（图：wiki）

由此，马德里市形成了阿托查站和查马丁站一南一北，服务于国际国内不同线路的高铁站布局。

两个高铁站相对位置 图：wiki

2010年马德里至莱万特高铁通车，西班牙第三大城市、第二大海港巴伦西亚接入西班牙全国高铁网。

2013年巴塞罗那至菲格拉斯高铁建成通车，该线路刚好连通了于2010年通车的菲拉格斯至法国佩皮尼昂的高铁。由此，从阿托查站开出，马德里至法国马赛的国际列车得以开通。

巴塞罗那-菲格拉斯高速铁路，马德里-莱万特高速铁路

近几年，西班牙高铁建设的重点区域，是地中海沿岸地区和濒临大西洋的加利西亚自治区。

2011年开始建设的马德里至加利西亚高铁，由于要穿越地质条件相对复杂的莱昂山，因此工期较长，不得不分段开通。

而在这期间，2015年加利西亚地区沿海已建成了最高运营时速250公里/小时的大西洋轴线高铁。2021年12月马德里至加利西亚高铁全线通车。

未来，西班牙的大西洋轴线高铁还计划延伸至葡萄牙波尔图。

地中海走廊高铁是西班牙高铁建设的又一野心之作。事实上，随着2013年西班牙至法国的高铁动车的开行，加泰罗尼亚地区已经形成了塔拉戈纳经巴塞罗那至西法边境的地中海走廊高铁。

而2020年，短短47公里的地中海走廊高铁塔拉戈纳至拉尔德亚段才建成通车。

因疫情和全球经济衰退等因素，西班牙地中海走廊高铁目前推进十分缓慢，这条从西法边境到直布罗陀海峡畔的阿尔赫西拉斯的高铁，何时建成犹未可知。

从引进消化到走向海外

回顾西班牙高铁路网建设的历程，可以看到西班牙的新建高铁线路大多以时速300公里/小时的高标准建设。但是西班牙缺乏高速动车组的研制经验，因此早年西班牙高铁的动车配置上只能依赖海外引进。

不同系列的列车的制造商：

马德里至塞维利亚高铁的初代动车组AVE S100，便是从法国阿尔斯通引进的TGV—A型高速动车组。而欧洲第一条明确以350公里/小时建设的高铁——马德里至巴塞罗那高铁在建设时，也不得不引进德国西门子先进的ICE动车组。

一看就知道是亲兄弟（图：wiki）

但是，西班牙高铁的发展不可能长期依赖法国、德国和意大利技术。因此早在1998年，西班牙本土的铁路装备商Talgo开始与加拿大庞巴迪公司合作，并于2000年成功下线了设计时速350公里/小时的Talgo350动车组。

由于动力车的空气动力学设计类似于喙，这列火车被昵称为“Pato”，西班牙语为鸭子，鸭嘴设计减少了在最高速度时由空气阻力产生的噪音（Talgo350动车组 图：wiki）

在2001年的竞标中，Talgo350动车组拿下了马德里至巴塞罗那高铁的16列订单，由此西班牙本土的动车组AVE S102开始运营。

Talgo 350 作为 AVE S102 投入使用，标志着Talgo进入高速列车制造市场（正在运行的AVE S102 图：wiki）

由于高铁施工资金投入巨大、各地财政支出有限等因素，欧洲国家的高铁建设周期相对较长。在西班牙，马德里至巴塞罗那高铁和马德里至加利西亚高铁全线开通前，已经分段开通的线路还无法接入全国高铁网，开行短途的“局域网”高铁又缺乏商业效益。

为此，西班牙充分利用既有线路，在这些高铁全线开通前，开通普高跨线运营的动车。

虽然早在上世纪70年代，西班牙铁路装备商CAF便开始引进和消化意大利菲亚特的Pendolino动车技术，得以在山地丘陵广布、线路曲弯较大的伊比利亚半岛开行时速在160-180公里/小时的摆式动车，但是西班牙普铁与高铁跨线运营的最大障碍是轨距不兼容。

西班牙自主生产的Talgo Pendular，是一种1980 年推出的被动悬挂倾斜列车，车厢倾斜系统围绕悬挂柱的顶部旋转，这具有在转弯时部分抵消横向加速度影响的效果（Talgo Pendular列车 图：wiki）

火车在弯道上自然向内倾斜，可以更快更平稳地通过弯道，“倾斜”的功能原理 绿色：重力 红色：离心力 蓝色：合力（塔尔戈钟摆 图：wiki）

为此，CAF与法国阿尔斯通合作研制了可变轨矩的动车组，终于生产出了世界首款可变轨距动力分散动车组，即S120。

2005年，在高铁全线尚未建成的马德里至巴塞罗那区间，S120以250公里/小时的最高时速投入运营，成为世界首款商业运营的可变轨距组，西班牙也是目前唯一有成熟的可变轨距动车组运营的国家。

S120列车组是双电压、双轨距单元，能在不停车的情况下更换轨距（S120 图：wiki）

S120使用的BRAVA（可变宽度滚动转向架）系统（图：CAF）

虽然在2020年，我国生产的时速400公里/小时的可变轨距动车组也已下线，但是目前由于我国没有需要变轨运营的线路运营环境，所以这款面向海外市场的动车组尚未投入运营。

可变轨距动车有助于跨国互联互通（图：https://news.bjd.com）

从1992年马德里至巴塞罗那高铁开通至今，西班牙高铁已经走过了整整30年。

这30年来，西班牙以引进外国技术和落地本国生产为原则，进而通过投资逐步实现了高速列车技术的转移和消化，实现了在国外技术基础上的升级与开发。西班牙本土铁路装备商Talgo和CAF也得以走向海外，与法国、德国的高铁设备商进行市场竞争。

Talgo和CAF的logo（图：wiki）

在海外市场竞争中，一方面西班牙已经积累了既有线路普铁摆式动车、高速动车和可变轨距动车等先进技术，另一方面西班牙迥异于欧洲其他国家的历史文化基因，使得它在伊斯兰国家市场竞争中有着极强的竞争力。

2005年，CAF成功拿下土耳其伊斯坦布尔至卡拉奇10列动车组订单，从而拉开了西班牙高铁走出国门的大幕。

交付土耳其的TCDD HT65000是基于上文的S120设计的，最高商业速度可达 250 公里/小时（有没有一点眼熟呢  图：wiki）

2011年，以Talgo250为原型的Afrosiyob（阿夫洛西阿卜）动车组在乌兹别克斯坦投入运营。

前文提到Pato“鸭子”Talgo350，这个是它兄弟patitos “小鸭”Talgo250

Afrosiyob动车组 图：wiki

2009年，由CAF牵头的12家西班牙公司和2家沙特阿拉伯公司共同组成的AlShoula集团成功竞标到了麦加至麦地那高铁（哈拉曼高铁）全线建设工程。2013年，中铁建十八局和中国土建也经由西阿合资企业参与承建了该项目。

用于哈拉曼高铁的Talgo350 图：wiki

30年来，西班牙已经建成了欧洲第一、世界第二的高铁线路网。

从西班牙到中国，引进、消化、吸收、再创新的高铁发展模式，不仅带给了人们出行的便捷，更创造了一个又一个人类工程与速度超越的奇迹。

参考资料：

1.罗春晓：《世界高速列车图鉴》，中国铁道出版社，2020年。

2.高铁见闻：《高铁风云录》，湖南文艺出版社，2015年。

3.维基百科：西班牙高速铁路.

4.http://www.renfe.es/ave/index.html

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