花了10年，中国这个产业凭什么做到全球产销第一？

本文来自微信公众号：瞭望智库 （ID：zhczyj），作者：云贺，题图来自：视觉中国

2022年，新能源汽车是最受外媒关注的中国产业之一：

《日本经济新闻》称，2021年中国乘用电动汽车出口量排在世界首位，是排名第二的德国的两倍多。“中国的电动汽车正走出国门，驶向全世界”。

韩国《每日经济》报道，主要国家在韩汽车销售量急剧减少的情况下，中国是唯一出现增长势头的国家。

《华尔街日报》报道称：“中国本土新能源车制造商如日中天”。

法国《回声报》表示，中国汽车将在几年内充斥欧洲市场。

西班牙《公众》日报称，中国电动汽车的发展“异常耀眼”，在短短数年内，该行业就从几乎不存在发展到了销售数据创纪录的程度。

9月6日，安永发布了2022年《新能源汽车国家准备指数》，中国新能源汽车在总体排名和供应排名方面均列居世界第一。

在全球疫情反复、经贸局势多变、汽车业供应链不稳定的当下，中国新能源汽车的市场表现确实抢眼：2022年上半年，全球新能源汽车销量超过422万辆，中国新能源汽车销量达到260万辆，占全球销量六成以上。

要知道，10年前，中国新能源汽车的全年销量只有1.28万辆，占全年汽车销量不到0.07%。那时，德国和日本车企中已经诞生了一批明星新能源汽车车型，走俏海内外市场；美国的特斯拉也已经在加利福尼亚州弗里蒙特工厂交付了第一辆Model S车型。

10年，中国是如何将这一产业做到全球产销第一的？

10年角逐，格局翻覆

时间回到10年前。

2012年，具有开创意义的加州ZEV（Zero Emission Vehicle，即零排放车辆）法案已经出炉，还是业界新秀的特斯拉在这一年通过出售ZEV积分获得了4050万美元收益，并在此后多年凭借积分所得支撑公司运转。

时任美国总统奥巴马参观了通用汽车在底特律的Hamtramck工厂，对通用旗下的增程式混合动力汽车沃蓝达大加赞赏。2009年，通用汽车宣布破产，奥巴马政府提出的接盘条件之一就是：通用汽车必须在破产重组过程中有效贯彻新能源政策。

德国和日本已经绘就了详细的能源替代与汽车电动化转型顶层蓝图，配套支持资金准备到位，老牌汽车厂商摩拳擦掌。

2012年，日本车企是全球电动和混合动力车型的引领者。丰田普锐斯混合动力汽车连续四年问鼎日本车市，年销量超过30万辆。日本三菱公司的i-MiEV电动车走俏海外，从1月至4月连续4个月占据挪威小型车市场销量第一位。

这年5月，时任大众汽车电动车业务部总裁鲁道夫·克雷布斯在东京召开的某场记者发布会上称，大众电动汽车计划在打开欧洲市场后，就转战日本。德、日两大车系在新能源赛道上的比拼一触即发。

2012年4月，北京国际车展俨然成为各大厂商争夺未来新能源版图的一次预演：丰田的混合动力汽车“云动双擎”、日产的纯电动汽车“启辰 e-Concept”、本田的混合动力汽车“Concept S”、奥迪的A6L e-tron、宝马的i8 敞篷版跑车、标致雪铁龙的插电式混动汽车“Numero 9”均在这届车展首发，剑指未来。

与之相比，中国新能源汽车产业只是“小荷才露尖尖角”，前路漫漫或灿灿，无人能说清。

2012年，中国汽车产销量双超1900万辆，已是全球汽车大国。但新能源汽车销量仅为1.28万辆，占全年汽车销量不到0.07%。相当于每10000辆新车销售中，才有7辆新能源汽车。

6月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，提出“加快培育发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型”的战略目标。但相关政策中依然只有针对传统汽车企业的准入和管理规定，尚未涉及新生的新能源汽车企业。

谁曾想，10年之后，格局翻覆。

在全球市场，无论是年销量还是累计推广量，中国新能源汽车都占“半壁江山”：2013-2021年中国累计推广各类新能源汽车超过900万辆，占全球总推广量的52%。

2021年，中国新能源汽车市场销量达352万辆，占全球新能源汽车市场的比重达到54.2%，连续7年位居全球销量首位。

数据来源：中国汽车工业协会，全球汽车统计机构

在国内市场，新能源汽车迈入大众化时代。公安部统计数据显示，截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆。从2012年到2021年，新能源汽车市场渗透率从0.1%攀升至13.4%。2021年私人购买新能源乘用车的比例达到79%，同比增加8个百分点。

数据来源：中国汽车工业协会

同时，中国品牌也逐渐站稳脚跟。在2021年国内新能源乘用车销量总量中，中国品牌占比达75.1%。在全球十大畅销新能源汽车车型中，有六款是中国品牌车型。

凭借新能源汽车赛道，中国汽车产业从跟随者成为了引领者。

这10年，发生了什么？

寻找“第一推动力”

古希腊哲学家亚里士多德在《形而上学》中提出“第一推动力”（First Mover）的概念，用以描述引发宇宙万物运动的最初原因。

新兴产业从无到有、从小到大、从默默无闻到烈火烹油，也存在着“第一推动力”：或是某家企业的灵光乍现，或是消费市场的一个明确信号，抑或是国家比较优势下的必然选择。

对于早期的新能源汽车产业而言，各国政府的大力倡导与扶持是最重要的源动力之一。

汽车业对产业政策并不陌生。日本在上世纪60年代中期提出过汽车产业优先发展的战略，一系列支持与保护性政策，为丰田和日产两大汽车厂的壮大提供了有力支持。韩国在上世纪70年代也曾推出过类似的举措，为现代汽车的生存发展巩固了基础。

相比传统汽车，新能源汽车产业“从零到一”更加离不开政策导向，原因有三：

一是传统内燃机汽车经过百年积淀，已经拥有成熟的技术基础和产品架构，企业内生转型动力不足。

二是从价格成本来看，传统汽车供应网络完备，关键部件已达到市场均衡价格。反观电动汽车，在没有具备一定生产规模的情况下，仅在价格层面就难以与传统汽车抗衡，市场不会买单。

三是新能源汽车的诞生，与保障能源安全、改善空气质量和应对气候变化紧密结合在一起，后三者关乎国家安全、公众利益和人类未来命运。政府主体对此更负有责任。

正因如此，在各国新能源汽车产业的起步期和培育期，政府都是最为积极的推手。

从思路来看，中国和美、日、欧等国家和地区推行政策“套餐”极为相似，包括：牵头组织技术研发项目，在生产端和消费端实行补贴或税收减免政策，为电动汽车提供道路交通特权、专属停车位、发布引导传统车企转型的碳积分制度等等。

事实证明，仅有第一推动力还远远不够。产业政策是否能够在一段时间内形成长久稳定的动力输出，并在变化的环境中顶住压力、一以贯之，各方主体又能否围绕第一推动力形成共识与合力，才是决定十年后全球新能源汽车产业版图变化的关键。

“任尔东西南北风”

特朗普上台后，美国的新能源政策风向即刻反转，政界和汽车界之间罅隙丛生。2017年6月1日，特朗普宣布美国退出《巴黎气候协定》，重重打击了刚刚找到电动化方向的汽车业，特斯拉CEO马斯克更是以退出白宫咨询委员会威胁特朗普放弃退出决定。

面对中国和其他地区不断提高汽车减排要求，通用汽车本来已决心削减其他板块和生产线成本，全力押注电动汽车，但其在美关闭四家工厂的计划立即遭到特朗普的反对。2018年，特朗普在接受福克斯新闻采访时公开表示，通用汽车转型电动汽车的战略“行不通”。

德国传统汽车工业基础雄厚，本来占尽先机。但德国车企和行业协会固守优势，宝马、戴姆勒等高端车品牌在早期推出的零星几款电动汽车更像“不得已而为之”，政产学研界的电动化转型意愿始终不能保持同频共振。

2018年，坚定推行电动汽车战略的赫伯特·迪斯被推上大众CEO的位置。迪斯上任后，在各种会议场合据理力争，喊话同僚全力拥抱电动化，甚至以要退出德国汽车工业协会作为威胁。他曾预言：“德国汽车行业在未来10年内仍有50%的机会能跻身全球前列。如果不推动转型，德国汽车产业将有剩下50%的概率变成下一个美国底特律。”

可一步慢，步步慢，等到德国各大车企决心转型时，特斯拉已经横扫欧洲，新赛道上出现了太多新面孔。

有说法称，新能源汽车，是中国弯道超车的一次机遇。

弯道并非捷径。相比其他汽车大国，中国汽车业起步晚，基础薄弱，消费市场构建还不完善，本来并无先机优势可言。这十年，中国新能源汽车更像是在演绎一出“龟兔赛跑”：一直走，不停下。

唱衰和质疑的声音有没有？

有，而且一直没有停过。

在国内，2016年密集曝光的新能源汽车骗补事件，让整个行业暴露在公众质疑审视的目光中；

2017-2018年前后，一批低端车型的出现让“电动汽车是垃圾”的论断甚嚣尘上；

新造车势力兴起时，个别企业的所谓“PPT造车”成了行业圈钱的代名词；

在国外，包括丰田在内的老牌汽车厂商一直对电动汽车不屑一顾，多次在公开场合抨击纯电路线。

中国新能源汽车不是没走过弯路，但在战略方向上，却一直保持着“千磨万击还坚劲，任尔东西南北风”的姿态。

对比中外，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在接受瞭望智库采访时表示：政策的定力和各方决心非常重要。

“中国新能源汽车一路走来，遇过很多困难。每当这时候，业界的人就会用一句话给自己鼓劲：发展新能源汽车是走向汽车强国的必由之路。什么是‘必由之路’？就是必须要走的道路。凭着这句话，这十年来无论是国企、民企、新势力，还是政府、科研机构、投资机构，各方力量都在坚定地沿着国家新能源汽车的战略方向前进，没想过后退。”付炳锋说。

战略有决心，战术有应变。

以补贴政策为例。

产业起步面临困难，中央财政以补贴形式给予支持，补贴范围从试点逐步扩大向全国，推广范围由公共领域延伸到了私人领域。

产业生态鱼龙混杂，为防止大水漫灌，补贴标准不断细化、门槛逐渐抬高。从最初注重最大功率比、节油能力，转向关注续航里程，并在续航里程基础上增加了电池系统能量密度、百公里耗电量等指标。

产业走出培育期，补贴基准逐年退坡的信号明确，中国新能源汽车从政策驱动迈向市场驱动。

正是有这样持续不断且与时俱进的推动力，中国新能源汽车产业才得以赢得“超车”机会，敢于在随后的历程中开启大门，准备与全球高手过招。

鲶鱼入水，谁怕？

2018年7月，骄阳似火的上海迎来远客。

就在两个月前，中国宣布降低整车及零部件进口关税，特斯拉即刻下调了在华销售车型的指导价，以期能够赢得中国市场的“民心”。

然而，世事难料。7月6日，受中美经贸摩擦影响，产能刚刚达标的特斯拉瞬间又掉入了自己国家挖的“关税大坑”，不得已抬高了在华产品售价，各款车型价格分别上调了14万至26万余元不等。

4天后，“莫等闲”的马斯克就火速奔向上海，与上海市及临港管委会、临港集团签署纯电动车项目投资协议。同年10月，特斯拉公司与上海市规划和国土资源管理局正式签订《土地出让合同》。转年1月7日，特斯拉超级工厂正式开工建设。

特斯拉来华建厂后，舆论纷纷猜测：上海开门迎来的，到底是搅动市场活力的“鲶鱼”，还是饥肠辘辘、妄想独大的“狼”？

事实证明，后一种猜想把中国新能源汽车市场的格局简单化了。

数据显示：2021年，特斯拉以32.1万辆的年度销量成绩位列中国新能源乘用车销量第三位，比亚迪、上汽通用五菱、长城、广汽埃安、上汽乘用车、奇瑞各有代表车型上榜，造车新势力“蔚小理”也均在这一年突破9万辆大关。

榜单中既有本土新生力量，也有外资品牌和转战新能源赛道的老牌车厂，大有“千帆竞逐，百舸争流”的格局气象。可见中短期内，任何一家企业想在中国新能源汽车市场“独大”都不现实。

2021年新能源乘用车销量前十企业及代表车型：

（数据来源：乘联会，机动车上险数据）

概括来看，目前中国新能源车市共有三股竞逐力量：

一是传统车企的新能源板块及新设品牌，大众ID.家族、广汽埃安、东风岚图、吉利极氪等均在此列。

二是以蔚来、小鹏、理想、零跑等为代表的造车新势力。

三是以智能化为主要切入点的跨界造车者，集中于头部通信、互联网、消费电子等领域，包括华为、百度、小米、格力等。

三者出身不同，路径各异，各凭本事，各有优劣。

传统车企背靠内燃机技术百年积淀，基础功力深厚，供应网络齐备，品牌广为人知。但“大象转身”往往包袱沉重，“一手油、一手电”双线押注难免顾此失彼，牵扯大量人力财力。

新造车势力经历几轮大浪淘沙、辗转求生，终于证明自身并非昙花一现的“玩票企业”，也让高举高打的品牌营销、风生水起的社群文化、直营和商超售车成为新风尚。但安全事故频发、服务承诺难兑现，亦让前路充满不确定性。

跨界造车者凭借在各自领域积累的深厚产业基础和渠道优势，趁着新能源和智能化“东风”入局车圈：或宣布独立“造车”，或与整车厂合作，或专攻零部件供应。未来这批跨界者在整个汽车价值链中的地位如何、分量几许，尚需时间检验。

三股力量纵横激荡，中外品牌同台竞技，新旧玩家各凭本事，圈内圈外一视同仁。不问出身，不盘过往，不摆资历，中国为全球新能源汽车提供了广阔的展示平台和包容的发展环境。

在这背后，除了市场内生的推动作用外，离不开不断开放的政策信号。

2015年6月，国家发改委和工信部制定下发《新建纯电动乘用车企业管理规定》（简称27号令），为新建新能源汽车企业打开了“准入闸门”，也为本来不属于汽车领域，或者处于汽车产业链周边和延长线上的企业和投资者进入汽车业提供了机遇。

2018-2022年，中国汽车行业分类型实行过渡期开放，从专用车、新能源汽车，再到商用车、乘用车的外资股比限制被陆续取消。中国对外开放的大门越开越大，这才促成了特斯拉在华独资建厂。

2018年底，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》，取消了对新建投资项目的行政审批制度，为多元化主体参与汽车产业投资打开方便之门，“放管服”改革在汽车业得到进一步落实。

在中国，历史一次又一次证明，为外来者设限的政策门槛每降低一点，大门敞开一点，整个产业水平就能向前一大步。

正如原新华社高级记者李安定所说：

“每一次主动，或者被迫脱下一层沉重的“防弹衣”，中国汽车业就迎来一片光明，涌现一批经得起摔打的企业。今天，能够在世界汽车业立足的中国本土品牌，哪一个不是在与世界强手激烈的市场竞争中脱颖而出的？中国汽车业只有在“世界杯”级别的大赛中与对手一争高下，中国才能有望成为汽车强国。”（摘自李安定著作《车记：亲历轿车中国30年》）

“一步迈入新时代”

2020年7月，工信部、农业农村部和商务部三部门联合下发《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，新能源汽车下乡拉开帷幕。

同年9月的某场活动上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢用“一步迈入新时代”来形容新能源汽车下乡对于农村群众的意义。

多年来，大批无号牌、无驾照、缺少保险的小三轮电动车、低速四轮电动车在农村地区大行其道，农民出行事故频发，人身安全堪忧。大量没有正规生产和回收渠道的铅酸电池对环境造成极大污染。

以低速电动车为例。

这种俗称为老年代步车的四轮电动车，外形与普通乘用车类似，行驶速度低，续驶里程短，安全技术性能达不到现行电动汽车标准，一直处在我国法律监管的“灰色地带”：在生产端缺少准入门槛和国家级标准，在使用端没有合法路权。

低速电动车乱象在乡镇农村地区屡禁不止，其中一个原因就在于：居民在现有汽车市场上，很难找到一款体型小、性价比高、操控简单的电动汽车。当市面上没有匹配车型时，“三无产品”必然趁虚而入。

自2016年10月《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项以来，相关各方对低速电动汽车的去留存在不少猜测和争议，主要观点不外乎两种：一是低速电动车产品必须进行升级，纳入纯电动乘用车的管理范围；二是另立新标，为低速电动车单独设立技术标准，明确路权。

两方观点各有考虑，争论陷入胶着，结论难见分晓。

事情的转机就出现在2020年开启的新能源汽车下乡活动上。

2020年7-12月，五站新能源汽车下乡活动累计销量超过20万辆。其中A级和A00级纯电动汽车成为下乡主力车型，五菱新能源产品累计销量突破10万辆，宏光MINIEV作为A00级纯电动车代表成为爆款。

这足以说明：当一批经过严格质量管理、有合法路权和牌照、有售后保障的电动汽车，以不到3万元的价格出现在市场的时候，农民朋友是乐于买单的。就在这一年下乡活动的收官现场，相关主管部门、生产企业、行业协会在听到盘点数据后，都有一个明确的想法：低速电动车合法化可能已经成为伪命题。

汽车业供给侧改革与乡村振兴两大时代命题，以新能源汽车下乡为连接点，发生了积极的化学效应。

其一，新能源汽车在农村市场有巨大的潜在消费能力，激活这个市场意味着中国新能源汽车产业拥有可持续发展的基础。

数据显示，2021年，新能源汽车下乡车型共销售106.8万辆，同比增长169.2%，比整体市场增速高约10个百分点，贡献率逼近30%。

其二，新能源汽车的推广使用改善了现阶段一部分农村群众的出行条件，切实满足了他们的实际需求，为助力乡村全面振兴做出了应有贡献。

换言之，群众认可的产品，才是好产品；群众的出行新时代，也是新能源汽车开启的新时代。

失去的“300万辆车”

新能源汽车的出现和推广，不仅掀起了农村地区汽车产品的升级换代，也在某种程度上加速了整个中国汽车产业的“大洗牌”。

数据显示：2017-2020年，中国汽车年销量从最高点的2888万辆降至2531万辆，减少了300余万辆。同期，新能源汽车的年销量却从53.7万辆增至136.7万辆。

数据来源：中国汽车工业协会

由此推算，中国车市失去的那300万辆汽车，当属燃油车。

实际上，这些年已经有一批主打低价、低端燃油车型的企业游走在生死边缘：

曾靠着模仿大众、奥迪、保时捷经典车型杀入市场，将山寨文化发挥到极致的众泰汽车，T600、SR9等车型曾连续数月销量破万。自2018年以后，众泰汽车销量出现断崖式下跌，今年上半年众泰汽车净亏损达2.77亿元。

猎豹汽车旗下的首款城市SUV车型CS10，曾经进入国产SUV销量前十的排行榜，但从2017年中旬开始，猎豹车型销量一路走低，2020年全年销量降至冰点——1043辆，而后不得不走上破产重组之路。

合资车企也逃不过命运之轮：广汽菲克黯然退市、东风裕隆无人接盘。

汽车行业对传统燃油车的优胜劣汰正在加速。正如农村地区的“三无”电动车逐渐被新能源汽车替代，未来还会不断有低端、不被市场认可的燃油车退出中国市场。

从大局看，市场起伏本是常态，不必有“眼看他起高楼，眼看他楼塌了”的悲戚之感。更何况，在中国车市“洗牌”的背后，是整个产业转型升级、激浊扬清的应有之义。

一般来说，汽车业产能利用率的正常值区间为79%～83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩的现象。

国家统计局数据显示，2019年、2020年和2021年的汽车制造业产能利用率为一直低于79%。乘联会数据显示，2021年全国乘用车产能利用率为52.47%。这说明，即使排除疫情因素，中国汽车整体产能的利用率也已跌破“安全线”，有相当一部分企业处在产能停摆的状态。

新能源汽车也并不在安全区。

2021年新能源汽车推荐目录及机动车上险数据显示：我国生产和销售新能源乘用车的企业超过100家，销量前十企业占新能源乘用车总销量的比例为62.5%，企业总数过多，生产布局过散，真正能推出成熟的、被市场认可产品的企业，比例也并不算高，能够真正实现盈利的则更少。

可以预见，在市场规律作用下，为应对未来产业中低速增长的生存压力，一部分整车企业会通过强强联合或兼并重组，强化市场地位。同时，低端落后产能必然会退出市场。

无论是兼并重组，还是破产退出，都是全球汽车业的常态化事件。从企业自身的生存定律来看，经历重组洗牌也未尝不是一件绝处逢生的好事。

以日产汽车为例。1999年，雷诺以54亿美元收购了日产36.8%股权，组建了雷诺-日产联盟。重组后的“日产复兴计划”，通过减少供应商、裁员、关厂等一系列阵痛操作，迅速降低了企业运营成本，使得已经连续亏损7年的日产汽车，仅用两年时间就扭亏为盈，至今仍为业界美谈。

对于中国新能源汽车而言，洗牌更不是坏事，反而是助推部分企业“做大做强”、带动整个行业重整旗鼓的好机遇。

现在需要引起重视的，一方面是在跨地区、跨部门进行兼并重组的进程中，是否存在一些不必要的阻力。

另一方面是企业在进行跨国、跨行业的横向或纵向并购重组的过程中，要充分考虑到自身能力与产业发展规律，不可盲目冒进。

毕竟残酷的淘汰赛已经说明：造车并没有想象中那么容易。

参考资料：

1.《车记：亲历轿车中国30年》|李安定，生活·读书·新知三联书店，2011

2.鲁道夫·克里布斯：大众汽车的电动路径|《科技日报》，2012

3.转身不易！百年积淀的汽车企业为何都看好新能源？|张书林，瞭望智库，2022

4.《汽车强国之路2020》|瞭望智库，同济大学出版社，2019年

本文来自微信公众号：瞭望智库 （ID：zhczyj），作者：云贺

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