国轩高科逆势赴美，24亿美元投资建厂，谁会跟进？

本文来自微信公众号：财经十一人 （ID：caijingEleven），作者：尹路，编辑：马克，头图来自：视觉中国

美国《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act，下称IRA）8月16日签署以来，其中关于新能源车补贴的条款引发巨大争议，特别是“敏感实体”排除条款导致装有中国动力电池的车型失去补贴资格。法案公布后，多家中国电池企业相继宣布暂停美国投资建厂计划。

9月21日，美国媒体《底特律新闻（Detroit News）》报道，中国第四大动力电池公司国轩高科（002074.SZ）的美国子公司Gotion，Inc.将在位于密歇根州的大瀑布城投资24亿美元建设一家电池工厂，预计未来可创造超过2300个工作岗位。对于该新闻，国轩高科回复《财经十一人》：相关情况以公司公告为准，目前尚无任何可回应的内容。

根据《底特律新闻》和当地媒体的报道以及《财经十一人》采访所得，可确认的事实如下：

1. Gotion Inc.公司计划在大瀑布城建设电池工厂的消息属实。建设分为四期，总投资24亿美元，预计可提供2350个就业岗位。

2. 由大瀑布城、大急流城、梅科斯塔郡三地代表组成的特别会议批准了设立税收优惠区的计划，将为Gotion，Inc.建厂提供为期30年的超长税收优惠期。当地时间10月5日，密歇根州战略基金（Michigan Strategic Fund）最终核准了税收优惠计划，总计将为Gotion，Inc.工厂的建设及运营提供不少于7.15亿美元的资金支持。

3. 车企如果搭载由该工厂出产的电池，是否可以获得IRA法案中规定的7500美元补贴，国轩高科和当地政府均未给出明确答复。

而对国轩逆势赴美建厂的消息，外界主要关注三个问题：

1. 逆势赴美的动力是什么？

2. 如何应对IRA法案的影响？

3. 国轩赴美的模式可复制吗？

一、市场和客户是赴美的根本动力

在赴美建厂问题上，国轩高科与其他中国电池企业有一点显著差异，国轩高科已经与美国客户签署了大额订单。2021年12月20日，国轩发布公告，其境外全资孙公司 Gotion，Inc.与美国某大型上市汽车公司签订协议，该汽车公司预计在2023年-2028年间，向国轩高科采购总量不低于200GWh的磷酸铁锂电池，双方还计划在美国成立合资公司，实现本土化生产。

该公告中有两个关键信息：第一，从2023年-2028年供应总量不少于200GWh，第二，供应品类为磷酸铁锂电池，这两点与国轩高科此次赴美建厂关系密切。

2021年，国轩高科动力电池出货量为16GWh。六年200GWh的订单只有本土生产才能保证可靠供应，如此大的订单也足以支撑一家大规模电池工厂的建设和运营，这是此次国轩赴美建厂的基本支撑。在完成200GWh订单的同时形成在美国本土的有效产能。

而促使国轩赴美的另一大动力则是磷酸铁锂电池在美国市场的特殊地位。IRA颁布以后，市场普遍认为，美国的动力电池市场中无钴电池必然占据主流，因为钴的主要出产国刚果民主共和国与美国没有自有贸易协议（FTA）。虽然澳大利亚也有具开采价值的钴矿，但数量无法满足美国的市场需求，现阶段也尚未形成有效产能。

而三元系的低钴甚至无钴电池也无法解决问题。

第一，技术尚不成熟，成本方面无法与现有的三元系电池相比，更无法与磷酸铁锂电池的成本竞争。

第二，即便低钴、无钴的三元电池技术逐渐成熟，这类电池中最关键的金属原料镍的来源也有风险，目前镍的前三大出产国是印尼、菲律宾、俄罗斯，均未与美国签订FTA，想获得补贴，只能依靠储量丰富，但目前产能有限的澳大利亚。

这就意味着，如果选择三元系电池技术路线，美国动力电池制造商就只能依靠澳大利亚的矿产资源。虽然美澳关系紧密，安全上没有问题，但目前澳大利亚的镍、钴产能都无法满足美国的需要，而扩充产能的时间成本是美国企业无法承受的。

因此美国车用动力电池市场必将倾向于磷酸铁锂这种成熟的无钴电池方案。过去因为磷酸铁锂电池的能量密度偏低，普遍应用于低成本车型，近年随着电池成组技术的发展，磷酸铁锂电池组的系统能量密度大幅提升，足以支持新能源车实现600公里以上的续航能力，满足绝大部分车型的需要。此外磷酸铁锂电池在安全性和成本方面的优势在大规模应用时价值更加突出。

而磷酸铁锂电池的高价值关键矿物原料中，锂可以来自澳大利亚、智利、墨西哥三个FTA国家。磷酸盐方面，全球储量第一大国摩洛哥是FTA国家。根据美国地质调查局2022年鉴的数据，全球磷酸盐的储量为710亿吨，摩洛哥的储量高达500亿吨，磷酸铁锂电池的正极原材料实现100%来自FTA国家毫无难度。正极是电池成本中占比最高的部分，只要正极来自FTA国家，电池产品就不难满足IRA法案关于关键矿物比例的要求。

磷酸铁锂电池日韩企业鲜有布局，从2021年底开始，SK On、LG新能源等韩国电池企业才启动磷酸铁锂电池的研制与生产。相对的，比亚迪、宁德时代、国轩高科作为中国的磷酸铁锂三强，成为全球车企选择电池供应商绕不过去的对象。如果说此前国轩赴美建厂主要目的还是为大客户做配套，而现在赴美建厂则有更大更确定的市场空间。

二、如何应对IRA法案影响？

IRA法案的影响是国轩赴美建厂最大的不确定性。按照IRA法案中的规定，车辆装配来自“敏感实体”（Foreign Entity of Concern）的电池将无法获得任何补贴。在关于“敏感实体”的定义中，与中国企业有关的主要有两条。

条款C当中的covered  nation现阶段指的是中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗。国营企业属于Owned by， controlled by a government，而不论何种类型的企业，都属于Subject to Jurisdiction or direction of a government，因此所有中国企业都可被定义为“敏感实体”。条款E则赋予了美国政府将任何实体定义为“敏感实体”的自由裁量权。

在法律条款上，根据IRA的规定，任何使用中国企业电池产品的新能源车均无法获得任何补贴。

但是据美国高博金律师事务所黄敏达律师介绍，美国执法部门有自由裁量权选择管制哪些，不管制哪些。比如美国外资投资委员会（CFIUS）按照规定有权监管所有符合要求（如掌握超过一百万条美国个人信息）的企业，但并不要求所有符合要求的企业主动申报，只有当CFIUS启动相关调查时，企业才需要提交相关材料。

目前IRA的触发条件尚不清楚，但在国轩高科赴美建厂问题上，可以确定有利于应对IRA的条件主要有二：

1. 大众汽车是国轩高科的最大股东，持有26.5%的股份，国轩董事会5位非独立董事席位，一人来自美国，两人来自德国，两人来自中国。在美国媒体当前的报道中，都在强调这一信息，并据此认定国轩高科并不算100%的中国企业。如果该工厂是由国轩高科与美国车企合资建设，则该企业的产品获得补贴资格的可能性将更大。

2. 当地政府大力支持。美国的州、郡、市地方政府对于如此大额的投资和大量就业是没有任何反对理由的。特别是对密歇根州这种位于“铁锈地带”的州，更加无法抗拒投资和就业的吸引力。

根据Gotion，Inc.公司副总裁Chuck Thelen在三地代表举行的特别会议上介绍的内容，未来六年内，建设总投资24亿美元，前四年每年投入3.6亿-4.5亿美元，后两年共投资8.2亿美元。预计在运营首年或2024年前可创造586个工作岗位，运营第三年可再多556个工作岗位，2028年前再增加723个岗位，2031年前完成创造2350个全职工作岗位的计划。根据这一计划，如果建成，该厂将成为梅科斯塔郡最大的雇主。

据一位熟悉中国电池企业在美业务的专家介绍，国轩高科在当地获得税收支持的情况在美国并非个例，在IRA出台之后，由于感受到中国企业投资意愿的衰退，州及以下级别的地方政府已经在加紧同中国公司的沟通，共同研究可能规避IRA影响的各种途径。

三、还会有下一家吗？

中国电池企业赴美建厂的根本动力是客户需求，车企客户的订单让赴美建厂具有经济上的可行性和必要性。而只有在当地大型车企的支持下，中国电池企业才有可能规避IRA法案的影响，或者通过州政府的税收优惠抵消无法获得补贴的影响。

以国轩高科为例，根据密歇根州战略基金最终核准的税收优惠区方案，该基金将为Gotion，Inc.的项目提供为期30年，总计不少于5.4亿美元的税收减免，同时还为项目建设提供1.75亿美元的财政补贴。

是否还有后来者，关键就要看还有哪些中国企业同美国车企有供应合约。蜂巢能源与美国车企Stellantis签有供应合约，从2025年开始供货。但Stellantis虽然归属上算美国企业，可蜂巢的供应合约涉及的主要是欧洲业务，因此并不需要在美建厂。

另一家是远景动力，2022年3月16日，远景动力宣布与奔驰达成协议，为奔驰在美国制造的EQS、EQE提供零碳动力电池。同时还宣布将在美国建立第二家电池工厂，该工厂将按照数字化零碳工厂的标准建设。

远景的情况与国轩又有所差别，因为IRA限制了补贴车型的价格，轿车不超过5.5万美元，SUV、皮卡不超过8万美元。而奔驰EQS轿车版本在美国的起售价格超过10万美元，SUV车型通常会更贵。EQE轿车型号还未在美国销售，目前公布的德国售价超过7万欧元，在美国的价格也不可能低于5.5万美元，唯一有微弱可能低于价格上限的只有EQE的SUV型号。

远景的案例提供了另一种进入美国市场的可能，主攻高端市场。IRA法案虽然在补贴上限制了来自中国的动力电池，但并未禁止使用中国电池，如果车型本身已经不具有补贴资格，使用谁的电池自然也就不用考虑IRA法案的影响。而中国电池企业近年来在高端电池产品上的布局越来越完善，宁德时代的麒麟电池、远景动力的零碳电池都是高端用户青睐的产品类型。

除了电池企业，电池上游企业的出海也是赴美的选择之一，因为IRA规定了关键矿物原料必须来自FTA国家或在美回收获得，规定了电池关键零部件电芯、模组、电池包必须在美国制造，但并未规定正负极、电解液、隔膜必须在美制造或不得来自于特定国家。而隔膜、电解液的制造在整个动力电池产业链当中属于盈利能力强且十分稳定的高价值环节。

对于中国电池企业，规避IRA影响，最终成功在美国建厂，无疑是最好的结果，特别是在磷酸铁锂电池将成为美国未来动力电池市场主流技术路线的背景下，中国电池企业进军美国市场的收益将更加突出，因为磷酸铁锂一直都是中国电池企业的优势领域。

美国车企想要获得IRA的补贴，必须调整供应链以摆脱对中国电池企业的依赖，目前来看，成本最低，速度最快的方案是电池由车企自产或来自日韩企业，正负极、隔膜、电解液由中国企业负责，关键矿物来自澳大利亚、智利、摩洛哥为代表的FTA国家。

在这一调整过程中，还存在中国企业通过向车企提供制造服务，或向日韩企业授权转让磷酸铁锂电池相关技术，从而获得收益的新机会。

本文来自微信公众号：财经十一人 （ID：caijingEleven），作者：尹路，编辑：马克

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