拉力赛中为什么有那么多“失控”？

本文来自微信公众号：CLauto酷乐汽车（ID：cl_auto），作者：酷乐汽车，原文标题：《漂移飞坡“失控”，是拉力赛车的最大乐趣》，头图来自：视觉中国

我们在日常的驾驶中，很少会遇到车辆“失控”的情况，一旦遇到基本上就会记忆犹新——或者救车很惊险，值得说一说故事，或者就出了一些麻烦。

同样，很多人喜欢看拉力赛，喜欢看漂移赛，也是因为这样的比赛中会出现很多“不可预知”的“失控”情况（把漂移和飞坡这些也算上），所以非常有看点。

相比场地赛的攻防战来说，似乎普通人都能感受到拉力赛的乐趣。

但是，拉力赛中为什么有那么多“失控”，真的是车手技术不行吗？还是说是真的“不可控”？

今日，我们来聊一聊车辆的“失控”。

视频 | 拉力赛中的失控与救场

WRC视频中有很多车手失误的镜头。

为什么拉力赛中的失误情况明显比场地赛道多呢？

在WRC这样的拉力赛事中，将一些平时开放的道路临时封闭起来作为赛道，而且还保持自然风貌。

这就导致了车队每次来到这个赛段后都会发现路面和去年比有了些区别。

技师没有足够的数据积累，车手和领航员也没有足够的时间来熟悉赛道。

谁也不知道积雪被前边的车创造性地改造成了什么样子。

在冲上坡顶前，不知道下坡后会有什么。进弯前看不见弯中的土地被犁出了什么形状的轨道。

可能，这种多变的情况就是拉力赛最大的乐趣了吧。

在之前的《车手进阶》系列中，有很多关于车手该如何进行自我修炼的事情，可以和今天这篇文章互作补充。

除了拉力赛场外，这些观察和思考的习惯对场地赛和山路驾驶等情况也十分有用。

开到极限的车子和踢出去足球差不多，踢出去了就只受地球引力和风的控制了。当然，如果加上一点点的运气，可能就会赢。

就像踢出去的定位球。

“失控”之后，车手无法再控制车了

但这真的算“失控”么？

可能在车手们的认知中，这不算，聊天中也会有感受，几乎不会听到“失控”这个词。

原因之一是大家知道如何正确的描述“失控”这件事；另一个主要的原因就是大家知道车手在很多时候是其实可以控制车子的。

但是看WRC的拉力视频中，又有那么多的“失控”？

总结这些WRC视频，车手失误的原因主要有：

• 对路面的了解不足，轮胎压到凹凸；

• 直线尾的附着力比自己想的低，刹车点晚了，进弯太快了；

• 弯中路面突变，附着力突变，转弯特性超出了自己的想象；

• 刹车时左、右轮胎的附着力差异较大，方向刹偏了；

• 发现进弯过快之后的救车操作不合适，自己把车救翻了；

• 飞坡后发现后边路面和自己想象的不一样，但不能再控车了。

今天，我们来聊一聊，车辆“失控”的一些主要原因。

路况微变化导致的失控

足球的方向是在踢出去失控之前就完成了控制的。

很多时候，运气也是实力的一部分，拉力赛也一样。

车手对车的控制也应该是在“失控”之前完成的。很多场地车手来到拉力赛场后，最大的感受都是地形的复杂性和多变性。

没有常年稳定的沥青，没有特意的打扫，也没有足够的试车和训练时间。于是在拉力赛中，提前判断路面情况就非常重要了。

但这也是最难的，很多时候还要看运气。

WRC，即使在直线上，车手也很难了解到前边路面的具体情况。

在勘路过程中，车组会记录一些路基的重要情况，比如一些不大但足以影响到车手操作的起伏、坡度、坑洼。

举例来说，如果进弯前路基外侧低于内侧，路书上通常会记下：靠左。

但需要将轮胎压在什么位置呢？

堪路时候不会研究的太仔细，路书也不会记上。

这时候就靠车手在比赛过程中的观察了。

于是，反光、阴影和其它一些因素很可能会误导车手。

拉力赛中的走线，多数时候是看路面情况。

可能做路书的时候是一种情况，第二天又变成了其他的情况。

路面上的土堆、石子、落叶分布是不是有变化，在自己计划走线的左边还是右边？

积水下的坑洼有多深？

这些情况一方面是靠车手的观察，另一方面是靠车手的经验。

这时候，就有经验和运气的成分在里面了，特别是一些决胜的关键时刻。

比如在一些附着力很差的弯角，根据自己对前边一个发车车手驾驶风格的了解，猜测出他可能会在哪里清扫出一条还算干净的路线。

再想想自己要不要追走他的路线。

如果压到了积水，轮胎除了变得更湿滑外，还会迅速降温。

随着赛程，避震液的温度会升高，阻尼也会出现变化。在一个微小的擦碰后，可能车身空力会发生变化。

这些变化都是需要车手当时的感知。

但是，经验老道的车手也是根据自己的经验判断，也不完全能够说一定正确——年轻车手赌一赌赢的可能也是有。

车手身体变化导致的失控

然而，在持续颠簸的情况下，车手的感知输入并不准确。

眼睛看到的路面可能是附加上了角度的。身体的晃动和扭曲会导致背部、臀部、手臂等部位出现疲劳疼痛，通过触觉对车辆姿态和动态感知的不准确。

在持续晃动的情况下，前庭对头部角度和运动速度的感知也会是混乱的。

在严重颠簸和大G值的情况下，即使有拉力座椅，有紧紧的安全带，车手手脚的操作也可能会不标准。

当时正好晃了一下，方向盘就推多了。

刹车时候轮胎压上了个凸起，车头一抬，刹车就踩多了。没抓住，手刹就拉少了。

即使是对于职业车手来说，这些情况也经常会在拉力赛中出现。

机械结构微变化导致的失控

在车身扭转量比较大的时候，除了悬挂外，一些操作结构之间的配合也可能会出现差异。

导致换挡等一些操作的手感不稳定，进而导致车手操作上的失误。

如何救车？

拉力赛道上没有足够的时间留给车手思考如何救车。

所以在平时的训练中，养成条件反射很重要。

同时也应该注意到，条件反射容易让车手思考应变的能力降低一些。以至于在这些拉力视频中，经常能看到用力过猛的救车。

经验虽好，但是也并非完全可靠。

比如：进弯前看到了碎石，就把刹车踩重了一些，但方向盘的角度还是按照之前的肌肉记忆推的，刹横了。

出弯时看到路面宽度不够了，用手刹拉出了上坡回头弯的肌肉记忆，甩尾了。

在平时的训练中，如果经常练习同一种附着力、同一种速度或“失控”程度下的救车，就可能在实际比赛中不经思考就直接按训练时的幅度、力度、深度和速度救车。

所以在训练中应该主动设置出不同或随机的状况，让自己保持敏感。

比如换用特性不同的车子训练，或者让技师调出不同的胎压和悬挂数据，自己在训练时临场感受。

本文来自微信公众号：CLauto酷乐汽车（ID：cl_auto），作者：酷乐汽车