八大关键词，回顾2022年汽车业

本文来自微信公众号：财经汽车 （ID：caijingqiche），作者：王静仪、赵成、李皙寅、郭宇，编辑：施智梁，题图来自：视觉中国

2022年，汽车行业有人喜有人悲。

1月~11月，汽车销量2430.2万辆，同比增长3.3%。预计全年销量超过2680万辆，同比增长2%。其中新能源汽车增速翻番，传统燃油车相对掉队。

新能源汽车产业链上游的原材料供应商赚得盆满钵满，而处于下行周期的商用车行业则普遍亏损艰难度日。

展望明年，有些趋势有望延续。中国已成为全球第二大汽车出口国，明年将挑战第一的位置；自主品牌市占率在年末突破50%，创下历史新高。

有些趋势还在变化当中。短期疫情冲击了车企的供应链，提高供应链韧性成为全行业关注的议题；长期有芯片供应的沉疴待解，芯片国产化、解决关键领域“卡脖子”仍是需要几代人共同努力的时代命题。

关键词1：正增长

中国汽车工业协会副总工程师许海东预计，2022年中国汽车总销量将超过2680万辆，同比增长2%左右。

财经汽车注意到，今年2月，中汽协曾发布2022年中国汽车市场趋势分析报告，预测2022年全年中国汽车市场总销量2750万辆，同比增长5%。而在今年8月，中汽协首次下调了2022年车市预期，并预计我国汽车销量有望达到2700万辆，同比增长3%左右；行至年尾，中汽协再次下调了2022年中国车市销量增长目标。

虽然全年汽车产销有望实现正增长，但产业内部苦乐不均——新能源汽车快速发展，传统燃油车受到挤压。

今年初，各大车企均提出了比较乐观的年度销量目标。截至11月，以新能源汽车销售为主的车企，目标完成率普遍较高；主营燃油车的车企们，完成全年销量七成的寥寥无几。

数据来源：乘联会

“汽车市场表现不及预期主要是经济下行压力不断加大、新冠肺炎疫情对汽车消费市场冲击影响，消费者购车需求释放受阻，终端市场表现疲软，供给端节奏放缓，为汽车市场稳定运行带来较大压力。”中汽协副秘书长陈士华表示，“今年购置税减半促进消费政策对稳定车市增长起到明显的作用，但下半年的新冠肺炎疫情影响到了政策的实施效果。与去年和前年相比，汽车产销略显疲态，并未出现往年的年底翘尾现象。”

财经汽车梳理数据发现，车企销量差别较大。比亚迪前11个月累计销量159.9万辆，已提前完成120万辆的年度销量目标；而长城汽车前11个月累计销量为71万辆，同比下滑13.8%，距离年度销量目标还有119万辆的距离。

尽管销量惨淡，但传统车企们在资本市场的表现却十分亮眼。长城汽车（601633，SH）发布的第三季度财报显示。其今年前三季度实现营收994.8亿元，同比增长9.56%；净利润81.6亿元，同比增长65.03%。长安汽车（000625，SZ）今年前三季度实现营收853.52亿元，同比增长7.77%；归母净利润69.00亿元，同比增长130.59%；此外，北京汽车（01958，HK）和广汽集团（601238，SH）今年前三季度的营业总收入和归母将利润分别为1418.77亿元、32.15亿元和799.76亿元、80.62亿元。

新能源板块，今年前11个月，广汽埃安、哪吒汽车、理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、零跑汽车等六家累计销量突破了10万辆，其余的企业离“10万辆俱乐部”还较远。其中，广汽埃安、哪吒汽车和极氪汽车的销量完成率分别达到97.5%、96.19%和95.16%。

数据来源：乘联会

作为中国新能源汽车销冠的比亚迪，前三季度实现营收2676.88亿元，同比增84.37%；净利润93.11亿元，同比增281.13%。

造车新势力们尽管销量和营收大涨，但仍未走出亏损。凭借于华为合作推出的新能源汽车新品牌问界，赛力斯2022年的销量目标是20万辆，在今年前10个月就超额达标，成为车市销量黑马。财报显示，赛力斯前三季度营收231.23亿元，同比增长101.96%；但净亏损为26.75亿元，同比扩大146.89%。

关键词2：自主品牌市占率创新高

在自主品牌抢抓新发展机遇、全面推动品牌向上发展战略下，中国品牌乘用车市场占有率自2022年以来就呈现出不断提升的态势，并在9月份再次突破50%。这对于自主品牌发展来说是个重要的里程碑。

早在今年4月，自主品牌乘用车市占率首次突破50％。但当时受疫情所困，上海、吉林等汽车重镇供应链受阻，导致不少合资车企停工停产，因此自主品牌占半壁江山的成色多少有些不足。

从销量数据来看，自主品牌汽车能有如此突出的成绩，得益于在持续爆发的新能源汽车市场中抓住了机会。

乘联会数据显示，9月新能源汽车在国内市场的零售渗透率为31.8%。其中，自主品牌新能源车的渗透率为55.2%；豪华车中的新能源车渗透率为29.7%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为4.2%。

在起售价为30万元以上的高端车型销量排行榜上，蔚来ET7、红旗H9、智己L7分别以2928辆、1992辆和1019辆的销售成绩位列9月高端轿车销量排行榜的第八至第十；理想L9则以月销过万的成绩，进入9月高端SUV销量排行榜前五，紧随特斯拉Model Y、奔驰GLC、奥迪Q5和宝马X3。

不难看出，自主品牌汽车已经改变了过去以低价换市场的形象，在产品制造、技术研发和市场口碑上有了全面提升。至少在电动智能的赛道上，自主品牌汽车已经敢于和豪华品牌“叫板”，甚至开始在传统汽车强国的市场中“谋篇布局”。

关键词3：出海大捷

从全球最大的汽车消费国，到“超德赶日”的全球第二大汽车出口国，中国汽车正在走向世界。

中国汽车工业协会统计，2022年11月，汽车企业出口32.9万辆，同比增长64.8%。2022年1~11月，汽车企业出口278.5万辆，同比增长55.3%。

除了出口数量大幅提高，中国汽车出口的“质”也有了提升，已不是20年前的“称重卖铁皮”。乘用车市场信息联席会数据显示，在2018年，中国汽车出口的均价是1.29万美元，到2022年8月已经来到1.89万美元。

原因何在？许海东对财经汽车分析，直接原因是海外市场持续处于缺货状态，市场需求大于供给；深层次原因则是中国汽车尤其是新能源汽车的竞争力增强，比如很多出口汽车都有智能网联配置，远超竞争对手。

目前国内各大车企都在竞相布局海外高端市场。上汽MG品牌在欧洲已有不错的销量表现，比亚迪、蔚来、长城等车企也开始进军欧洲市场。

而且不只是简单出口卖车，中国车企正在海外建厂、输出技术、扶持当地产业链。

但出海大潮之中不免有狂热和隐患。比如财经汽车了解到，一周内，一家中国车企就把自己的出海目的地从亚太新兴市场改成了欧洲。这背后的逻辑不是来自深思熟虑，而是“因为领导开会突发奇想改变了策略，现在急迫需要落地。”

如何走出去、继而走上去，如何从“产品出海”升级为“产业出海”，喜人的数据背后仍需要全行业深思。

关键词4：商用车陷低谷

作为周期性行业，商用车在2022年进入下行周期。

2022年前三季度，15家主要上市公司中，有12家营收下降，3家上涨。其中营收规模排名前7的大公司，全部同比下滑，幅度从10%到66%不等，足见形势之严峻。

利润方面，盈利的有7家，亏损的有8家，且亏损的金额大于盈利金额，整体而言亏多赚少。有企业高管直言：“业内的企业都在过苦日子，如何挺过去才是当下最重要的事情。”

疫情是主因，一方面拉低了市场需求，另一方面也提高了运营成本。“商用车不是消费品，而是生产资料，商用车购买群体对经济短期受限的感知度，会远比乘用车所面对的个人消费者要敏感得多。”科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰对财经汽车表示。

不利的短期市场环境下，商用车企业依然保持研发投入，以追求长期竞争力。15家企业中有13家，2022年前三季度研发投入都超过了同期的净利润，也就是说，如果不做研发，企业就能盈利。

随着国家“双碳”战略的有序推进，特别是环保法规的不断加严，传统能源商用车市场将会继续呈现萎缩态势，新能源商用车有望呈现较快增长。

中汽协数据显示，2022年10月，中国商用车出口5.9万辆，环比增长15.5%，同比增长77.5%；1月~10月，中国商用车累计出口48万辆，同比增长43%。

随着疫情防控缓解，新的生机开始出现，一些有研发投入准备的公司有望率先走出低谷。

关键词5 ：“车企给电池厂打工”

“动力电池成本占了一部车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪的这句发言成了2022年车圈的热点。

车企在给谁打工？其实不是以宁德时代为代表的电池厂，而是更上游的电池原材料供应商。

动力电池原材料主要是镍、钴、锂等，去年至今，价格从几万元/吨元上涨到几十万元/吨。以电池级碳酸锂为例，2021年初价格为5万元/吨，2022初为30万元/吨，12月13日已经达到56.15万元/吨。

2022年前三季度，新能源汽车销冠比亚迪的归母净利润为93.11亿元，同比增长近3倍，而锂矿龙头天齐锂业则赚了159.81亿元的，同比暴涨29倍。

原材料价格上涨主要是供需不平衡导致。随着下游新能源汽车销量增长，电池企业积极扩产，但最上游的原材料暂时没有跟上节奏，无法及时供给，物以稀为贵的逻辑下，自然“价高者得之”。上半年的疫情防控因素也一定程度加重了影响。

上游价格上涨传导到下游，便是新能源汽车集体涨价，甚至停止接单。今年2月，长城欧拉宣布黑猫、白猫车型停止接单，理由是原材料价格大涨，这两款车型越卖越亏。此后，特斯拉、比亚迪、小鹏、哪吒等品牌也跟进涨价。

如今车企开始深度参与电池产业链，比如自研电池、购买矿产等。乘联会秘书长崔东树表示，上游利润高形成不稳定状态，下游自然要借此保障产业链安全。同时，下游规模扩大后有能力掌控上游资源，因为整车为王是必然的竞争结果。

关键词6：新能源补贴退出

2022年12月31日，新能源汽车购置补贴将结束其13年的使命。

2009年，财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海、重庆等13个城市试点新能源车补贴，拉开新能源车补贴时代以及中国新能源产业腾飞的大幕。

此后的三年多里，科技部、财政部等部门推出“十城千辆”工程，通过财政补贴，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。从商用车开始，新能源开始走向全国。

虽然补贴推广过程中难免有企业恶意骗补，但新能源技术在此过程中打下根基，2019年起，国内新能源车产业迎来爆发。

2009年国内新能源车市场仅万辆规模，2022年前11个月，已经达到503万辆，13年间增长超过500倍。中国不仅成为全球最大的新能源车市场，市场份额占全球50%，还诞生了全球新能源车产销量最高的车企。

从2020年起，新能源车补贴开始梯度退坡，每年以10%、20%、30%的比例下调额度，最终在2022年12月31日彻底终止。

“从长远来说，补贴退坡是一个好事，帮助整个行业走向成熟。因为不扔掉拐棍，怎么能走路呢？这个行业终归还是要回到纯粹的市场经济规律。”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪对财经汽车表示，尽管购车补贴全退，但政策制定者在推广新能源汽车使用方面还可以有所作为，目前电动车充电还不够方便，补贴退坡省下来的财政资源可以投入到这些地方。

关键词7：缺芯依旧

没有谁会想到，缺芯难题会持续两年。

汽车智能化的发展速度大大超越了芯片厂商的预期，从疑惑观望到下注加码，芯片的生产线调头并不轻松。大量用于传统智能可穿戴装备的芯片，需要符合汽车规格的可靠性验证；从布置产线到推出产品，整个生产周期长达数年——缺芯似乎是种必然。

乐观来看，这是一场真正的供给侧改革。被芯片拖累的车企，纷纷动起了自研芯片的心思；除却自行设计，更多企业选择投资头部芯片企业，或者孵化外部企业。

未来的车就是一台计算机，汽车的智能化技术就是汽车计算机系统的核心。亿咖通科技董事长兼CEO沈子瑜告诉财经汽车：“要想芯片在车上发挥全力，更需要软件和硬件结合。自己的芯片搭配自己的底层软件和操作系统，威力更好。”

得到车企的认可，对于芯片公司很重要。通过深度参与进整车厂的研发环节，能确保自己的产品能够在落地性和前瞻性直接谋求一种平衡，相当于拿着考点做复习；此外，先进入车企供应环节，拿着订单做研发、排生产，有助于芯片企业的快速成长。

“2025年会是国产芯片企业的关键节点，头部的车规芯片厂商将会脱颖而出。”自动驾驶计算芯片公司黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣告诉财经汽车，整个供应链也将逐渐重构，车厂开始直接对接二级供应商，整车厂和零部件企业的合作模式和彼此工作的边界也将不断变化。

值得留意的是，今年一些产业链上的周边产品，供应持续紧张。即便主芯片国产化了，但哪怕一个不起眼的电源芯片供应不上，车也装不起来。为此，业内有呼声称，期待主芯片企业为链主，将整个产业链串联起来，提高关键部件的国产化率，从而保障供应。

关键词8：疫情下的供应链韧性

今年春天，吉林、上海等中国汽车工业的核心区暴发疫情。两地聚拢了大量主机厂、不计其数的汽车零部件配套企业，以及吞吐量巨大的港口和科研院所。伴随两地进入静态管理，疫情这只黑天鹅导致了全国范围严重的供应链危机。

面对这一情况，国家有关部门也果断出手，明确指出要着力稳定产业链供应链、发放全国通行证、不得无故限制通行。

随着疫情情况有所缓解，车企逐渐复工、产能逐渐爬坡。回到一线岗位的汽车人，开始抢夺失去的时间：成立保供小组、调整生产计划、远程视频开会校验零部件、驻厂闭环生产，竭尽所能。

突如其来的疫情黑天鹅背后，也有汽车产业固有模式的灰犀牛。伴随这一冲击，即时生产这一昔日奉若圭臬的理念，加速走下神坛。

长久以来，汽车界推崇丰田的“Just in time”零库存管理策略，供应商在主机厂附近建厂，实行订单式生产，主机厂零部件库存深度很低，免于背负库存和资金压力。根据产品不同，车企留数日至两周的库存足够日常运转，只有少部分部件可能会留两到三个月库存。这种零库存和区域竞争优势在疫情下成了劣势。

因为不满疫情前的供应链布局，车企有意通过提升关键物料库存水平，并以多来源采购等方式加以应对。越来越多车企意识到提升供应链韧性的重要性，并将持续监控供、需两端风险，以期提前应对。

供应链有太多不确定性，车企必须要去识别哪些是核心资源，如何与核心资源建立长期的合作关系以及如何布局。整车厂为了保供，把手逐层越级伸向上游供应商。

至暗时刻已过。这一轮冲击后，主机厂会更看重供应链管理。国产零部件企业迎来发展窗口期。

本文来自微信公众号：财经汽车 （ID：caijingqiche），作者：王静仪、赵成、李皙寅、郭宇，编辑：施智梁