燃油车，真凉透了吗

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

编辑｜周到

头图｜《Top Gear》

文章开始前，先提个问：为了满足以下用户场景，你需要买几台车？

场景一：无伤穿越非洲沙漠；

场景二：全球赛道尽情驰骋；

场景三：时髦都市优雅穿梭；

场景四：晚间歌剧如期赴约；

如果是笔者，至少要买四台车：满足场景一的硬派越野车，如奔驰大 G、路虎卫士、Jeep 牧马人；满足场景二的超级跑车，如兰博基尼大小牛、法拉利、迈凯伦；满足场景三的高性能旅行车，如宝马 M3 Touring 、奥迪 RS6 Avant、奔驰 AMG E63 S Estate ；满足场景四的两门跑车，如捷豹 F-type、保时捷 718、宝马 Z4 等。

这样算下来，1000 万购车预算也只能勉强搞定。那么，假如有一台车，可以同时满足上述四种用户需求，且配置拉满也远远不要八位数，你会为它掏钱吗？

现在，它来了，保时捷 911 Dakar ：一台同时具备越野级通过性和赛道级性能的两门跑车。

卡宴见了直摇头

我们先来解释一个定义——汽车通过性，即汽车在一定载荷下，以足够高的平均速度通过坏路或无路地带（松软地、沙地、雪地、坎坷路面）和克服各种障碍（台阶、陡坡、侧坡、壕沟）的能力。它有个更易于理解的民间俗称：汽车越野性。

一台车的通过性强弱与以下三个核心指标强相关：几何尺寸、牵引能力、重心位置。据此，汽车通过性又分为三个细分项：

轮廓通过性：通过障碍的能力，取决于几何尺寸；

牵引通过性：通过坏路或无路地带的能力，取决于牵引能力和附着条件；

倾覆通过性：通过纵坡、横坡、弯道的能力，取决于汽车重心；

先来看轮廓通过性，这部分很好理解，比如你时不时会看到一台昂贵的跑车在大型商场地下车库入口斜坡处踟蹰不前，小心翼翼地，生怕剐蹭。但要是一台 SUV，哪怕是非常便宜的入门紧凑型 SUV，也能轻而易举地开下斜坡，进入地库。

这就是汽车轮廓通过性的生动体现，跑车被地库下坡“卡住”，我们称之为轮廓失效，它与整车尺寸息息相关，决定性参数是：最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角；最小转弯直径、内轮差、转弯通道圆、车轮半径。

这其中，大家最耳熟能详的四个维度是：最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角。下面这张图就展示了被誉为越野神器的铃木吉姆尼夸张到令人瞠目结舌的“越野三围”。

轮廓失效是双向的，一方面由整车尺寸决定，一方面也取决于障碍物和转向通道尺寸。在障碍物（如大石头）和转向通道（如林间小道）几乎无法通过后天行为改变的前提下，要减少轮廓失效的场景出现，车企能做的就是在合理的车身范围内，提升越野四围。

简单来说，想不被地库、石头、山丘、土坡“卡脖子”，就得让自己长得再高一点。

再来看牵引通过性，这里要引入一个名词：车轮接地比压，指的是车轮对地面的单位压力。压力过大，车就容易“沉进”松软路面，导致车轮与地面的附着系数过小，滚动阻力失效，即大家常说的“陷车”。

压力小，车辙深度浅，车轮的行驶阻力和沉陷失效的概率就相应减小。这是一项平衡的艺术，不能一味追求降低车轮接地比压，还要考虑滚动阻力和附着系数，不然乘用车早就放弃四个车轮，采用坦克式履带了。

最后是倾覆通过性，分为三种情况：纵坡过大：纵翻、纵滑；横坡过大：侧翻、侧滑；弯道过小：侧翻、侧滑。我们跳过复杂的计算过程，直接来到总结就是：车辆通过纵坡、横坡、弯道时，应尽量减少溜车、翻车、漂移、推头现象发生的概率。

建立了这三条基础认知，再来看保时捷 911 Dakar 的四维数据：接近角 16.1° 、离去角 18°、通过角19° 、车身最大离地间隙 191 毫米。对一台硬派越野车来说，这些数据或许上不了台面，但对于一台在 911 跑车基础上打造的“越野跑车”来说，达成这些数据，已经几乎穷尽了保时捷工程师的所有想象空间和技术能力。

相比带运动悬架的 911 Carrera ， 911 Dakar 的车身整体高度提升了 50 毫米，加上前后桥上液压升降系统提供的 30 毫米额外高度，最终实现了 191 毫米的最大离地间隙，此时的通过角为最大的 19°，与同门 SUV 车型卡宴保持同一水准。

难得的是，这样的离地间隙， 911 Dakar 还可以支持 170 公里/时的最高车速（车速超过 170 公里/时，车辆将自动降低高度至“标准”位置）。这也难怪保时捷官方将 911 Dakar 称为“极致越野性能的公路 911 ”。

具体保时捷是如何做到的呢？四个字：双管齐下。

第一管，来自德国倍适登（ BILSTEIN ）代工的减振器。作为为每一代 911 都提供过解决方案的悬架供应商，倍适登和保时捷是一对互相成就的“老铁”：比如，年代久远的 911 Convertible (964)和 911 (993)，倍适登提供了 B6 原厂替换件或 B16 绞牙套件；应用 DampTronic® X减震器技术的绞牙减振器 EVO SE 用来适配 992 。

在 BILSTEIN DampTronic® X 植入 992 后，与之前的 991 相比， 992 的标准悬架阻尼力变化范围扩大 40%，在提升驾驶舒适性的同时，保留了原有的操控性。

根据倍适登官网信息，量产的“ EVO SE - Suspension Kit ”只能提供 20 - 35 毫米的减振高度调节区间，由此可以确定 911 Dakar 上的 50 毫米高度可调减振是倍适登特制+特调的版本。减振行程拉长后，保时捷工程师就可以通过降低弹簧刚度的方式，提升911 Dakar 在非铺装道路上的舒适性。

但这样做意味着 911 Dakar 不得不接受日常城市道路、高速公路行驶时，高车身为风阻系数、整车风噪带来的“负影响”，但这对能买到 911 Dakar 的 250 位中国幸运车主来说，根本算不上事儿。

第二管，轴液压升降系统（Axle Lift system）。从 991.1 开始，保时捷在前轴上增加了一套液压升降装置，能让车辆非常轻松地在陡峭的地下车库和地面之间穿梭。

但在 911 Dakar 上，保时捷在后轴上也配备了这套升降系统，并用单独的液体罐为两套系统分别供给压力，确保不会在沙漠行驶时，出现供给不足的情况。

我们暂时无法确认 911 Dakar 上轴液压升降系统的供应商是哪家，故用长期为保时捷提供升降系统的TECHART Noselift System 为示意，该系统包含 2 个提升机构，1 个液压装置，通过一个控制按钮就可让车辆前桥在车速不超过 60 公里/时抬升约 40 毫米。

利用特供悬架+前后桥液压升降系统，保时捷大大提升了 911 Dakar 的通过性，但这些改动只是让 911 可以在沙漠拉力赛中跑起来，不代表可以跑得快、跑得稳、跑到终点。

早就想到了

事实上，我们担心的问题，保时捷工程团队早就想到并解决了，毕竟这是一群将 Ferry Porsche 名言“The 911 is the only car that you can drive from an African safari to Le Mans, then to the theatre and onto the streets of New York ”奉为人生圣经的“机械疯子”。

跑得快、跑得稳、跑到终点，分别对应三件事：动力性能、底盘系统、耐久度。

在动力性能上， 911 Dakar 直接移植了 Carrera 4 GTS 上的 3.0T 水平对置六缸发动机，最大输出功率 353 千瓦，峰值扭矩 570 牛·米，百公里加速 3.4秒。即便是在使用胎纹深度达到 9 毫米的倍耐力 Scorpion All Terrain Plus 全地形胎情况下，最高车速也可以做到惊人的 240 公里/时。

据相关媒体报道，为了让 3.0T 水平对置六缸发动机进入中国，保时捷的认证费就花掉了八位数（千万级）。

当然，除了动力总成，为了跑得更快， 911 Dakar 还想尽办法地让整车轻量化，比如从992 GT3 上拿过来的碳纤维增强塑料（CFRP）发动机盖，同样材质的固定式后扰流板，更轻的玻璃和锂电池组。

在导入中国的车型上，911 Dakar 用 18 向电动调节座椅，替代了碳纤维赛车座椅和防滚架，做到了 1,605 公斤的整备质量，低于海外版的 1611 公斤（3,552 磅），只比 911 Carrera 4 GTS 略重 10 公斤。

在底盘系统上， 你能想到的保时捷技术，911 Dakar 一个不落：带牵引力管理控制 PTM 的四驱系统，加强版车身稳定系统 PSM，主动防侧倾稳定系统 PDCC、主动悬架 PASM。

值得注意的是， 因为 911 Dakar 要不断在鹅卵石路与沙漠公路之间切换，PSM 系统需要不停地学习，软件工程师就得在各种路况下现场调试软件，为了保证交付时的稳定性，保时捷在 PSM 应用中投入了大约 2,000 个工时。

最终，软件工程师为 911 Dakar 新增了两个驾驶模式：“Rallye”（拉力）模式，是更偏向后驱的四驱模式，让整车进入偏转向过度的状态，以尾部适度滑动过弯。 “Offroad”（越野）模式为最大的牵引力设计，此刻大部分动力会向前轴输送，以脱困为第一要务。

在这两种模式下，911 Dakar 都可以实现拉力起步控制功能（Rallye Launch Control），允许约 20%的车轮打滑，即大家常说的“弹射起步”。

在耐久度上，911 Dakar 交付前在全球的测试里程为 50 多万公里，其中越野测试历程超过 1 万公里。包括法国南部拉斯图尔的拉力赛车道，瑞典亚杰伯罗格的冰面，迪拜摩洛哥 45 ℃ 高温下的 50米高陡峭沙丘，世界上海拔最高的活火山智利奥霍斯-德尔萨拉多火山。

用一句话来总结就是：不出意外，人类驾驶者应该比 911 Dakar 更早歇菜。

写在最后

在保时捷 911 Dakar 上，笔者看到了两种能力：

首先，是落实“一车多用”的能力。在许多人的认知中，“一车多用”就是这台车可以通勤、长途、露营、搬家、拉货，但前述功能只是狭窄意义上的“多用”，忽略了赛道和非铺装道路穿越这两种 500 万以内的好车应该具备的核心能力。你的确可以在车里躺着喝冰可乐，看大彩电，但能在撒哈拉沙漠的中央，熬过一夜吗？

其次，是跟燃油车死磕的能力。纯电车替代燃油车的历史进程不会逆转，在“燃油车帝国谢幕”的倒计时中，许多车企都已停止燃油车研发，转向电动化。但保时捷不同，为了能让 2500 个地球人，体会到内燃机多踩一脚油门，多换一次挡的极限快乐，他们依然在孜孜不倦地砸人、花钱，这种勇气本身就值得钦佩。

最后，再和大家做个互动：在 1000 万的预算框架内，你是愿意把钱花在 911 Dakar 这样的“多功能”燃油车上，还是理想 L9 这样的“多功能”新能源车上呢？评论区见。