致王传福的一封信

本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田，题图来自：视觉中国

直到今天，还有人在转发一段视频。

上周末，有人在群里热情高涨地讨论王传福在3月底一场投资者沟通会上关于“无人驾驶的言论”，有人@我曰，自动驾驶大势已去。而他们，是两年前曾疯狂想招揽自动驾驶人才的人；

也有人甩给我这个视频，说你看“老王都说了，自动驾驶都是骗人的，是被资本裹挟”。而这个人是靠车路协同赚钱的人。

不可否认，王传福是一位顶尖的企业战略家。他2003年进入汽车产业，从“做手机电池，收购秦川车厂，自建模具厂，再到搞混动，投资碳酸锂电和刀片电池”，每一步都呈现出符合中国市场的精准战略思维。

但这个视频，我们也不得不苦笑和承认“果然世人只愿听强者只言片语，也不愿听败者长篇大论”的中国式残酷现实。

无法忽视的汽车销量成绩（2023年这一点就更灼眼）与L4无法直接落地的板上钉钉，让他的话听起来极为实在，却依然无法向大众传递最真实有效的信息与态度。

首先，对“被资本裹挟的‘自动驾驶’”的定义，会让大众对自动驾驶再次产生迷惑，以及更深的误解。

虽然我不喜欢L4这个词，甚至觉得美国工程协会这个“等级划分”一直充满歧义，但的确没有更好的标注方法（累了）。

王指的应该是L4级以上的自动驾驶，或者叫做“全无人驾驶”；而“高级辅助驾驶”本质也是自动驾驶。当然，业内用词混乱已经是汽车行业常态。

如今，产业已对L4祛魅，甚至L4公司自己都暂时放下了L4的商业理想。但“断章取义”却永远会存在。

其次，安全责任转移问题（心累，多少年了都）早在2016年通用汽车CEO伊梅尔特就直接打脸谷歌：

“即便会研发L4技术，也不会承担任何关于自动驾驶的责任，自动驾驶的终极目的就是帮车厂多卖车。”

只不过车厂与科技公司之间多年力量博弈后，明眼人都清楚谁占据上风。

同时，在过去5年，无论政府颁发多少自动驾驶运营牌照都无济于事，因为没有可以辐射全国的法律支持。那么自动驾驶引发的安全责任，就只有让“最小的一方”来承担。

第三，产线无人化，把60万员工省去，不用交社保、不提供住宿。

虽然简单粗暴甚至冷血，但很多人可以理解这里的意思是“高度智能化工厂”。特斯拉毛利率与净利润能够碾压一众车企毛利绝对有“超级工厂机器”的贡献，而比亚迪上下游的垂直整合结构也让毛利占据高地。

但它与中国基本面必然会产生冲突。

20年前，王提出过“挑战大生产线模式”——不要自动化，而是分拆昂贵的自动化生产线，把低成本人力塞进去。原因是人力太便宜。

伴随着廉价劳动力在不同阶段与新一代机器的结合，才能一步一步解决中国工业革命2.0、3.0以及4.0交叉进行的尴尬局面。

这一点绝对比三年前鼓吹“工业互联网”与“黑灯工厂”任何人都明智。因为噱头吹过去了也就没了，一切回归成本。而中国工业实力仍然分层严重，也无人再提工业互联网，而很多电子厂器件厂前仍然围着一众普工。

很遗憾，中国的机器在升级，企业在升级，但大量劳动力却没有随之升级。每个专家都知道大规模机器替代是必然趋势。

当然，有人说，解决人的问题跟追求利益与成本的企业有什么关系。但企业家之所以为企业家，而不是资本家，必然有其社会责任所在。

而地方政府热情欢迎企业建厂的目的，产值与就业，缺一不可。

第四，自动驾驶产业的确有被资本裹挟的现象，但一辆车上辅助驾驶能力的好坏与之没有必然联系。

甚至于，比亚迪低端车用户并不敢使用或者不care车上的辅助驾驶系统。

直白说，体验相对优秀的辅助驾驶系统，还没有进入绝对低廉化阶段。

在与百度配合极不愉快散伙儿，Momenta、鉴智机器人成为供应商后，不知道能否或者已经改变了体验。

第五，“无用便抛”的思维用好便是务实，用不好便是“短视”。

在本是小众圈子的自动驾驶向车厂品牌性过渡最关键的2020~2021年，这项技术被走营销路线的车厂捧到天上，广告虚假得令人发指。但保质期用完，又利索地将其抛弃。

我们曾撰文说过，车厂会因这个概念而最终自食恶果，因为它在重复演绎一个“狼来了”的故事。

没错，它暂时还不能带来最佳投资回报率，特别是在2023年。

但是，一项无限接近于1但永远无法到达1的技术，是无条件信任还是绝对排斥？

它当然可以上线，只是要在一个大部分人可以接受程度的节点，因为“电车难题”永远存在。所以，搞研发与上车也不应该产生冲突。

然而，当“非黑即白”俨然成为一种笼罩各个科技产业赛道的风气，那中国说什么出现能真正自研芯片的特斯拉，以及擅长蛰伏的OpenAI，永远都是狗屁。

第六，与其说自动驾驶是忽悠，不如说在当下阶段它在人们心中不再重要。就像当下中产如今大范围走向拼多多，而不是精品超市一样。

而特斯拉再次实现什么突破，那么它仍然会回到风口浪尖，就像不久前偷偷安回去的毫米波雷达；而理想如果明天卖不好，一二级市场与媒体又会收回今天的甜言蜜语。

但不得不说，从当年比亚迪在车间用人手提料框拉浆解决生产难题，最懂中国市场基本盘的还得是老姜。

“便宜”在这个特殊的年份、中国低收入人口占60%以及人们购买新能源车为省油的心态面前，是直击人心的。

但是，这并不意味着“便宜至上”的客观状态会永远持续下去，也不意味着品牌形象能够顺利过渡到下一个阶段。

写在最后

2018年，一众人都在高歌无人驾驶时代的降临；再到如今在谎言与资本压力下，包括文远在内的诸多L4仍然试图挣扎在美国借壳上市，前途未卜；

从L4字样出现在车展，再到悄悄修改产品手册，再到自动驾驶无法给予车厂最想要的销量和利润后被不断贬斥。

莫名有点悲哀。老王说得对，但也绝不对。

本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田