3月12日，交通部长杨传堂在接受媒体采访时表示：“永远不允许私家车进入专车运营。”

对于时下各地兴起的专车服务，杨部长的主张无异于将其“一棍打死”。但他同时表示，专车“应该还是有发展空间的”。这是两种极其矛盾的表述。

众所周知，当前专车运营的合法途径只有租赁牌照汽车允许上路，而目前全国有租赁牌照车辆不超过35万辆，就算全部用作专车，也是杯水车薪。同时，租赁牌照发放是有限制的，一年发不了几张。如果不改变运营制度，专车业务将陷入无米之炊境地，何谈“发展空间”。

从杨部长接受的采访中可以看出，其对专车存在三大“误解”。

首先是，专车是否安全的误解。

专车服务的出现，原因是出租车供求市场存在矛盾，无法在现有的城市条件下，满足市民的出行。

专车在一定条件下满足了市民出行方式的多样化、不同品质、个性的需求。专车服务作为互联网时代线上线下相结合的新生产物，其出现存在一定的合理性。但同时，杨部长认为，出于安全考虑，不允许私家车进入专车运营。事实上，目前的专车服务机构，不管是滴滴专车、快的一号专车以及神州租车都已经可以通过技术追踪、司机征信、汽车检测等提供安全保障。

同时专车也可以像出租车监管一样，进行司机培训、设备的质量检测，甚至可以执行更加严格的标准，安装GPS服务、身份认证等等。平台甚至还可以购买保险来为乘客、司机和汽车提供更多保障。

倒是各大城市的大量黑车，存在各种安全性、稳定性问题。多年来，黑车一直停留在与政府玩“猫捉老鼠”游戏，各地黑车抢劫强奸案件时有发生。

作为管理部门，交通部应该想想如何取缔黑车市场，给广大百姓一个安全的打车环境。

第二个误解的是专车侵害了传统出租车利益。

杨部长一再强调，对出租车进行数量管控是着力于最大公约数，考虑到多方的利益。但杨部长显然过多考虑了传统出租车公司的利益，包括“份儿钱”不能降等。

作为交通管理部门，在其经济发展的最大公约数中，消费者的利益应该是放在首位的，其次才是司机和出租车公司。

而消费者的利益最主要的是安全、周到便利的服务和合理的价格。

当前出租车市场的矛盾，主要是消费者需求得不到满足，从而滋生黑车市场的成长。数据显示，目前全国每天有6000万量级的出行需求，而出租车和黑车分别满足3000万次左右。如果允许专车接入私家车，通过平台的相关规则来保障消费者的权益，是完全有可能取缔黑车市场的。

所以专车所“吃掉”的并不是出租车的市场，而是黑车的市场。

事实上，专车的出现，会促使出租车公司自我革新，进行技术更新以及服务优化。一个典型的例子是，美国城市明尼阿波利斯将专车服务Uber和Lyft合法化两个月后，美国的出租车公司就“依葫芦画瓢”，开发出了类似的应用程序TruTaxi。该应用程序跟专车服务一样，允许用户获得行程报价、预定行程、定位和对司机评级，并能通过网上账户支付费用。

第三个误解是出租车行业不存在垄断。

杨部长认为，垄断分为企业和行业的垄断，很多人认为政府在垄断，其实不存在。“我们全国出租车130万辆，就业人数260万人，运营企业8000多个，同时还有13万个体户，每年承担400亿人次的运输任务。其实出租车行业是开放比较早的行业，不存在政府垄断。”

但我们不禁要反问，既然没有垄断，为什么老百姓打车还是那么难？

长期以来，我国的出租车行业实行的是专营制度，出租车牌照的发放都需要政府部门的审批，这就造成各地政府权力部门和出租车公司形成既得利益群体。这些利益群体为自身利益考虑，对出租车牌照进行限制，以保障自身利益最大化。

如北京市现有6.7万出租车，但这一数字十年来基本没有太大变化。但老百姓打车需求成倍增长，从而促使黑车数量超过正规出租车。甚至连吉利汽车董事长、政协委员李书福都表示，自己在北京参加两会都不得不坐黑车出门。

要从根本上解决运能问题，最好的办法是放开出租车和专车的数量管制，最大程度释放运能，然后共同探索安全保障问题。

作为管理部门，交通部应该根据城市交通需要，简政放权，将出租车行业进行市场化管理。各地政府制定公平公正的市场化游戏规则，政府是管理部门而不是利益部门。

对于专车而言，政府首先是规范专车服务。包括专车由谁提供、由谁驾驶、由谁管理、运营过程的风险怎么转移，都应当有相应的法律法规来规范。

其次，构建城市出租车管理体系，明确“专车服务”与传统出租车行业从业者之间的利益关系等。

总体而言，出租车行业改革应该着眼于市场化改革，放开数量管控，打破固有利益集团，同时规范加大专车服务，从而取缔黑车市场，给老百姓一个良好安全的打车出行环境