这家货运O2O一年时间拿到1亿美元融资，但仍有三个问题待解

供应链配送服务商云鸟配送今日宣布完成C轮融资，融资额为一亿美金，由华平投资集团领投，红杉中国、经纬中国、金沙江等原有投资方跟投。此轮融资由易凯资本担任独家财务顾问。

若其官方公布数字属实，那么这家成立一年多的公司至今累积融资超过一亿美金：于2015年1月完成额度为一千万美元的A轮融资，投资方为经纬中国、金沙江、盛大资本；同年7月，完成B轮数千万美金级融资，由红杉中国领投、A轮三家投资方跟投。

依据云鸟配送透露的消息，此轮融资将主要用技术研发、安全保障体系完善、服务品质提升、标准化推进及开通新城市。

云鸟配送一方面整合货车资源，另一方面面向餐厅、超市、制造商等B端用户，司机通过投标的形式抢单。企业发布需求，平台上的司机或车队会在其客户端上同步收到一个“标书”，可以根据标书上的需求细节进行报价，企业再根据报价和司机以及车辆的相关信息进行综合选择。之后，平台会生成派车单，客户经理跟进完成配送任务。

如何管理司机

依据云鸟配送官方数据，平台上有4万司机，但在管理上声称“除了必要的平台运营维护和司机端的培训外，大部分的人力均来自社会力量，甚至包括车辆管理。”，那么它是如何来管理的？

其主要管理方式是依靠对司机的评价体系：“在云鸟平台竞标，司机如果星级达不到一定的标准，评价达不到一定标准，很难竞到标。 反过来讲，如果司机在平台上不按照我们的游戏规则，迟到违约，都会受到处罚。比如说违约，本来今天你六点到，结果突然打电话说不去，你不按我的要求，遭到客户投诉了，就要把你开除出去，将在半年之内无法享受平台的服务。在云鸟平台上，司机只为自己干，这将改变劳动关系。”联合创始人何晓东此前在在接受媒体采访时如此说。

在管理结构上，云鸟设置了三级：最上面一级叫现控经理，中间一级叫现控主管或者叫现控员，最下面一级就是司机。现控主管面对的是司机，他需要在现场，一是要给司机培训，二是要给司机开会，三要监督司机有没有按照要求执行，并进行考核。

司机的表现与现控主管/经理的待遇直接挂钩。现控主管管的司机越多，拿的奖金越多，若司机服务不好遇到客户如果投诉，对应现控主管要接受处罚。

三个问题待解：

此前，虎嗅刊登《这一天，两家货运O2O完成过亿融资，Uber、滴滴模式见效了》，盘点了货运O2O存在的几大坑，在现在看来这些问题依然待解：

盈利模式

就像大部分O2O企业一样，货运O2O平台也都不谈盈利。在2015年年初，何晓东在接受媒体采访时称“把更多精力放在服务上，不考虑盈利问题。”

其实以物流业的巨大长尾，其涉及到的许多环节都有值得改善之处。除了车货匹配之外，为司机提供车辆维修、保养、社交等服务值得开发。另外，以移动端电子支付为核心提供金融服务，会是更大的收入模式。

货主对陌生车辆的不信任态度依旧持续

长时间的物流运维模式，让原本不熟的车主和货主之间的黏性大大增强，无论是业务量，还是信任度都在一个相对稳定的水平。货运APP进入市场的一大核心目的，是想打破现有的市场规则，建立一套全新的众包模式，让每辆车都能拉到不同的货。滴滴出行可以让车源变得规范，即便每次叫的车不一样，我们还是放心乘坐；但货主没办法每次都跟着司机跑货，各种担心就会出现。

正因如此，司机才挂靠运输公司背书，但目前来看，运输公司很少会对安全问题负责。所以，货运O2O平台必须建立标准的诚信体系，深度的掌控整体环节而不是只做信息中介，用户才能放心将货物交予陌生的司机。

标准化建设

货运与打车不同，货物非标准化、车型非标准化、载重非标准化、装卸非标准化、价格非标准化、结款方式非标准化……它的信任成本更高，流程更复杂。

货运O2O信息平台难以建设标准，比如价格、整车or零担、支付方式，基本还需要和司机私下商谈。相比之下同城货运更容易建立标准，引入了Uber的计费模式，而城际货运就难做的多了。

注：文中提及所有融资金额均为官方公布数据，虎嗅不做任何背书。