围观无人驾驶史上最大“离婚案”后，让我们来看看特斯拉谷歌之争

2016年7月26日，特斯拉Autopilot自动驾驶技术的合作商Mobileye正式宣布和特斯拉分道扬镳。Mobileye当日股价应声下跌到最低-14.37%，收盘于-8.05%。

就在这个月月初，特斯拉的自动驾驶发生了首次致死事故，马斯克顶着社会舆论巨大的压力，和美国国家公路交通安全管理局斗智斗勇。而就在此时MobilEye，Intel和BMW一起开了一场新闻发布会，宣布三家将联手在自动驾驶领域合作。

随即特斯拉就和MobilEye分手了。至于是不是这件事情导致了两家的分开，我们无从得知。

那么，Mobileye是一家什么样的公司？

Mobileye由以色列希伯来大学的计算机视觉专家Amnon Shashua教授和Ziv Aviram于1999年创立，致力于用计算机视觉技术开发先进驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistance Systems, ADAS）。

Mobileye总部位于以色列，在2014年上市，目前市值96亿美元，是最早进入 ADAS 行业的企业。他们推出的汽车智能芯片做到了用极低的成本将此前豪华轿车才享有的辅助驾驶系统移植到普通车辆上来，已经和超过 20 家 OEM 合作，覆盖到了 237 个车型，市场占有率超过90%。

Mobileye第一代芯片产品EyeQ1从2004年开始研发，现在已经是第四代EyeQ4芯片，Mobileye公司从中积累了大量有关计算机视觉处理的先进知识和宝贵经验，并有效优化了芯片结构，并积累了大量用户数据。已经为诸多主流汽车厂商，如宝马、沃尔沃、福特、通用、本田、特斯拉等等提供安全驾驶系统。

Mobileye的驾驶辅助系统（ADAS）

Mobileye的核心技术突破就在于他们利用摄像头采集汽车前方图像（车道、指示牌、车辆、行人等），附带传感器和特有算法，实现物体探测识别。这样做的好处是安装方便，成本低廉，因而得到汽车厂商的广泛应用。

Mobileye的ADAS系统有六大关键技术：

1. 行人碰撞预警（Pedestrian Collision Warning）

Mobileye会实时检测车辆前方是否有行人，并且测算出与各行人间的距离，如果车辆有与行人接近碰撞的趋势，Mobileye就会提醒司机刹车、减速。

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2. 前方距离实时监控（Headway Monitoring）

Mobileye能够实时测算与前方物体的距离，也就是说，你可以设置一个你感到安全的车距，如果你的车辆与前方距离低于此安全距离，它就会提醒你保持车距。

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3. 前部碰撞预警（Forward Collision Warning）

追尾是最常见的车祸事故之一，Mobileye会通过测算与前方车辆的距离，结合你的车速，判断是否有追尾的趋势，若有，就会提醒司机及时刹车。

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4. 车道偏离识别（Lane Departure）

有时候，由于司机疲劳或者开小差，车辆会出现车道偏离，也就是压线、占用其他车道，Mobileye会根据车道线分辨出你所处的车道，从而提醒你好好走线，在偏离时提醒你矫正。当然，你在换道时使用方向灯是不会有报警的，看来这也是督促换道打灯的利器。

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5. 智能远光灯切换（Intelligent High-Beam）

在开车的臭毛病里，最容易被吐槽的就是夜间滥用远光灯，但在一定情况下，如路灯昏暗以及车道弯曲复杂的地方，远光灯提醒却是有必要的。Mobileye会智能判断出此类情况开启远光灯，而在相向车道有车驶来时关闭远光灯以避免对方司机受干扰。

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（注意，对面车辆一旦驶过，远光灯又自动开启）

6. 限速识别提醒（Speed Limit Indication）

Mobileye也有着传说中“电子狗”的功能，它会识别道路前方、侧方的限速牌，从而提醒司机别在某些路段超速了。已被民间传统使用的“电子狗”往往是基于GPS地图数据或者接收（警方）测速仪发射的雷达波来发现是否有限速区的，而Mobileye则纯粹基于计算机视觉技术。

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Mobileye有多安全？

可口可乐欧洲集团的配送车自从安装Mobileye后，驾驶员的驾驶水平显著提高。美国某运输公司验证并比较了是否安装Mobileye系统对于交通事故的影响。结果显示，每行驶100英里（160km），未配备车的事故率比配备车高1.4倍。

Mobileye的一盘大棋

目前，欧美国家已有10%的车辆已配备ADAS功能，预计在未来10年内ADAS将成为所有车辆的“标配”。

而Mobileye宣布将与宝马和英特尔合作，计划在2021年实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。宝马、英特尔、Mobileye， 一个是老牌汽车厂商，一个是全球最大芯片制造商，一个堪称ADAS市场的寡头，三强联手。

他们的合作方案宣传将为自动驾驶车辆定义一个开放性平台，宝马也表示届时其他汽车厂商也可以共享使用这一平台。

但所谓的“开放”究竟意味着什么，与业界其他厂商是否可以采用他们的技术，他们是否将尝试推动该平台成为产业标准，这些问题都有待观察。但三者的联盟，将有力的推动传统汽车厂商在自动驾驶领域的进展。

由于Mobileye与特斯拉之前的合作，其代表的特斯拉的自动驾驶路线与谷歌在做的事情，有着天壤之别，下面我们就来聊聊自动驾驶技术的这些事儿。

特斯拉与谷歌的自动驾驶路线之争

目前业内广泛沿用的美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)对无人驾驶技术划分为5个阶段，其中第三阶段是至少有两项控制能自动化，如结合主动车距控制巡航系统与车道维持系统，而第四阶段是车辆具有自动闪避障碍、自我导引、主动控制等功能，但驾驶者仍拥有操控权；第五阶段是车辆全自动驾驶，使用者仅须给定相关信息，例如目的地、路径等，意味着驾驶员可以在车上从事其他活动。

特斯拉使用基于MobilEye的AutoPilot方案，集中在从第三到第四阶段并逐步过渡到第五阶段的研究。特斯拉的计划是从机器辅助驾驶慢慢进化到机器完全可以自己驾驶。所以技术上逐步实现自动刹车、定速巡航、自适应巡航、方向控制，最终实现完全自动驾驶。

特斯拉目前强调他们的自动驾驶系统时刻还需要人来监督（所以不是严格意义上的无人驾驶），在这点上，传统汽车制造厂商的进化路线也是如此。

而无人驾驶领域另一位重要玩家谷歌当前的研究则直接瞄准了从第四阶段到第五阶段，致力于实现第五阶段的无人驾驶。

谷歌的蓝图是计算机将完全取代人类，所以谷歌无人车没有方向盘、油门和刹车。从2009年开始测试，到2015年，55辆谷歌自动驾驶汽车的道路测试总里程达到130万英里（约合209万公里），但目前谷歌的无人驾驶车造价昂贵，一套设备目前需几十万美元。

• 特斯拉的技术路线

特斯拉主要是靠摄像头结合计算机视觉，辅助驾驶技术提供商当然是Mobileye，特斯拉辅助驾驶使用的硬件包括前置摄像头、前置雷达（相对廉价的毫米波雷达）、12个超声波传感器，特斯拉 Model S中已经配备了Autopilot 自动驾驶系统。

在自动驾驶模式下，Model S 能够实现车道线内辅助转向，在开启转向灯后自动变更车道，以及在主动巡航控制时自动调整车速。

能够帮助车辆避免来自前方和侧方的碰撞，并防止车辆滑出路面。

Model S 还可以搜寻附近的泊车地点，当探测到空闲车位后发出提醒，并根据驾驶员的指令自行泊入车位。

• 谷歌的技术路线

由于天然的定位不同，谷歌的技术路线也和特斯拉迥异，谷歌的无人驾驶路线要求精确度非常高。

谷歌无人驾驶系统的核心是车顶上的激光雷达(光波雷达Lidar)，目前64线激光雷达价格约8万美元。

该设备在高速旋转时向周围发射激光，激光碰到周围的物体并返回，便可计算出车体与周边物体的距离。计算机系统再根据这些距离数据描绘出精细的 3D 地形图，然后跟高分辨率地图相结合，生成不同的数据模型供车载计算机系统使用。

Google无人车基于激光雷达作为传感器，成本会高很多，当然也会精确很多；此外，Google无人车需要使用Google数据库里面的高精度地图信息，并且拿激光雷达的测量结果和数据库中的做对比，帮助计算机做决策。

由此可知，这条技术路线的关键是对周围环境的模拟和3D地图数据，谷歌在这方面具有深厚的积累。

当然从技术角度看，基于摄像头和基于激光雷达的这两种技术未来很可能会融合。

• 谷歌PK特斯拉之技术问题

从技术实现角度，特斯拉和传统厂商的路线只需要逐步迭代，从辅助驾驶逐渐进化到完全的自动控制，逐步迭代，随着数据量的增加，系统的改进和迭代也在不断进行。

而谷歌的无人驾驶技术需要保证一个非常非常低的故障率才能上路，而且也不能开放给消费者。Google现在有大约一百万英里的自动驾驶数据，而Tesla每天就能采集一百万英里的数据。

• 谷歌PK特斯拉之法律问题

特斯拉提供的是自动驾驶辅助技术，而不是无人驾驶技术，特斯拉仍然是需要人工监控的。

特斯拉等厂商的迭代路线由于强调了人的作用，所以法律上追责相对明确。

而谷歌的无人驾驶则在法律上面临巨大问题，到底是车主的责任还是无人驾驶提供商的责任很难界定。

Model S的自动驾驶模式后会显示的提醒语：“请始终握住方向盘，准备随时接管。”如果系统发现你的双手并没有放在方向盘上，它甚至会发出警告，并逐渐降低车速，直到你的双手再次回到方向盘上。

• 谷歌PK特斯拉之商业模式

谷歌的无人驾驶车在商业模式上也相对不是那么清晰。抛开法律问题，假设谷歌的无人驾驶车能够上路，那么应该怎么赚钱？

如果想把整套无人驾驶车技术提供给大的汽车厂商会比较困难，因为大牌的传统汽车厂商并不放心将核心的技术依附于谷歌，也不希望把关系到核心的用户体验部分交给谷歌来掌管。而和体量相对小的汽车厂商合作，问题则在于小厂商同样可以绕开谷歌去其他OEM厂商，比如Mobileye那里购买无人驾驶的部件。

而如果组件无人驾驶车队提供出租服务，则谷歌可能面临Uber等公司的直接竞争。

而特斯拉等汽车厂商的无人驾驶车的商业模式非常清楚，就是卖车，当然也不排除未来建立无人驾驶车队。

离婚案的影响

虽然Mobileye和特斯拉的合作中止了，Mobileye表示将继续支持和维护特斯拉当前的Autopilot产品计划，但不包括硬件升级。这或许意味着，目前装配有Autopilot的Model S和Model X全部车型，将无法获得重大升级，只能是一些小修小补。

特斯拉CEO马斯克对此回应称：“Mobileye与其他传统汽车制造商的合作会严重拖后Mobileye的未来的技术进展。”

理论上特斯拉对此应该早有准备，早在今年1月份，曾经主导AMD Athlon芯片以及Apple A4/A5芯片开发的核心设计师Jim Keller就加盟特斯拉任职主管Autopilot硬件的副总裁。而在更早之前，特斯拉还将计算机视觉界的大神David Nister揽入麾下。

有研究人士分析，特斯拉应该会开始自造自动驾驶视觉识别芯片，但这个领域水很深也很烧钱，我们分析后觉得可能性不会太大，继续沿用Mobileye的芯片或者转向其他提供商可能性更大，毕竟特斯拉还需要烧钱量产Model 3。