从运10到C919：永不放弃

本文来自微信公众号：华商韬略（ID：hstl8888），出品人：毕亚军，责编：周怡，原文标题：《国产大飞机，刚刚平安降落！》，题图来自：视觉中国

2023年5月28日10:32分，中国东方航空MU9191次航班，从上海虹桥机场起飞。

这是国产大飞机C919执飞的首个商业航班，130多名旅客，见证了这次载入史册的飞行。

12:31分，飞机稳稳地降落在首都国际机场。永不放弃的中国航空人，终于迎来了国产大飞机商业载客飞行的这一天。

运-10，英雄落幕

在中国商用大飞机的历史上，运-10客机是一个绕不过去的名字。

运-10起家于上海。1970年7月中旬，毛泽东主席在视察上海时指示：工业基础这么好的上海，可以搞飞机。随后，上海市便提出研制大型客机的想法，其目的在于让国家领导人出访时能坐上自己的飞机。

大型客机即“大飞机”，一般指起飞总重超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机，代表的是一个国家民用航空工业，甚至工业体系的整体水平。波音707，苏联图-104，“空中客车”A300，都是当时工业强国大型客机的代表型号。

而“领导人出访要有自家飞机坐”这一执念，跟当时的社会背景有关。

彼时，各国领导人出访都有专机，但我国领导人出访却要租飞机。这当中还有安全隐患存在，周恩来总理参加万隆会议本打算要坐的“克什米尔公主号”飞机，就被敌对势力密谋了一出爆炸空难事故。

外交部长陈毅曾说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别人不同。”

民航客机的研发刻不容缓，中国也又一次开始了“集中力量办大事”的攻坚模式。

为保证人力资源，总共有中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个单位被调集，参与研制工作。

这些单位都是当时中国工业的精兵强将，包括了原中国人民解放军5703厂（上海飞机制造厂）负责飞机总装；上海第一汽车附件厂（上海发动机制造厂）负责发动机制造；118厂（上海航空电器厂）负责起落架制造；上海无线电二厂负责雷达制造，并打算成立飞机制造公司。

1970年8月27日，任务名为“708工程”、代号“运-10”的飞机项目正式上马。担纲总设计师的，是来自西安飞机制造厂设计所的马凤山。

在这之前，马凤山已凭借一本手写的《马凤山笔记》成为航空界“名人”。这本他在前苏联飞机生产厂学习时的笔记，在中苏关系恶化后，成为“孤本”，为中国研制轰6飞机做出了巨大贡献。

马凤山把妻子和女儿留在了原来任职的西安飞机制造厂所在地，独自带着9岁的儿子在上海工作，经常忙到晚饭都来不及吃。

彼时，民机制造产业在我国是一片空白，参与研制的工程技术人员也缺乏经验，同时，还面临着来自四人帮的搅扰，马凤山不得不费尽心力周旋。可以说运-10研制之难，难于上青天。

为研制运-10，项目组的人员还前往新疆“解剖”了一架美国波音707飞机的残骸，历时3个多月，前后去了约500人。

逢山开路，遇水搭桥。1975年6月，马凤山带领团队完成了全部的设计图纸；1976年，静力试验飞机制造完成；1978年，全机静力破坏试验一次通过；1980年，完成飞行试验机制造，完成操纵、液压、燃油、航电网络四大系统模拟试验。

运-10以外界难以想象的速度进行着。1980年9月26日，伴着上海大场机场播放的《英雄交响曲》，马凤山坐在运-10客舱里，与中国自主研制的第一款大型喷气客机一同飞上蓝天。

1980年9月26日，“运十”飞机首飞

首飞成功！运-10后续还曾踏足北京、哈尔滨、广州、合肥、昆明、乌鲁木齐、成都、拉萨等地，进行航线科研试飞，也曾7次飞越被称为“死亡航线”的喜马拉雅山，为西藏运送急需物资。

就在人们以为，有辉煌战绩加身的运-10，可以继续研发时（还有大量试验工作没有进行，很多地方还待完善），结果，1983年运-10就已得不到经费支持。1985年2月，其研制经费被有关部门卡掉，连3000万都批不下来，“巧妇难为无米之炊”的运-10只好停飞。

运-10的悲剧，在很大程度上，是因为当年项目启动时，是由王洪文为首的上海革委会主导参与，并在中间捞取政治资本。运-10试飞成功第三日，“四人帮”就已移交最高检起诉、最高院审判，运-10的地位也因此变得尴尬起来。

从1970年8月任务下达，到1985年2月停飞，历时15年研制、融合了许多中国航空人心血、总投资达5.377亿元的运-10，居然败在了最后的3000万上。

市场换技术，行不通

听上去有些滑稽，但其中蕴含的未尽之意，却发人深省。

倘若运-10的研制未被搁置，中国大型飞机的发展历史或许将被改写。这已经是航空工业的共识，因为，此后我国再自主研制大中型喷气式客机，多多少少是建立在运-10的技术基础之上。

曾参与运-10研制后又任ARJ21研制首任总设计师的吴兴世，对此有过分析。他认为，项目被搁置，是因为当时对于中国发展大型民用飞机及该产业的意义的认识深度和共识广度都不到位。

在今天，对于要“花更多的钱来研发制造自己的大飞机”已成共识，但那个年代，就连中国要不要研制大飞机，是自主研制还是找人合作都是一个不确定性命题，并且倾向于认为“造不如买、买不如租”。

对于被欧美等掌握着制定标准和先进技术的民用航空业，我们曾试图通过“买他们的飞机”换来飞机制造技术。而这也是欧美等航空公司乐见其成的一点，他们擅长使用“技术诱惑”这套玩法，并在事后可能不认账。

1984年-2000年，中国航空工业实施了和美国麦道公司，关于150座级大型民用飞机产品MD-80合作生产，和MD-90国产化的中美干线飞机合作项目。

但实际上，在组装同系列的MD-82飞机上，我们扮演的是技术含量低的大部件组装角色，只占全机工作额度的6%~8%。

吴兴世认为的另一个理由则是，当时对于局部利益和全局利益、眼前利益和长远利益的矛盾，把握得不是很好。

要知道，那个年代拿出5.377亿元研制大飞机，可谓不菲财力，决策之初一定是冲着“做出成绩”去的。

但既然是商用飞机，就要不仅飞得起来，还得卖得出去，让航空公司盈利。现状却是，中国的航空公司当时并不看好国产飞机。也就是说，即便运-10被花大钱研制出来了，也可能卖不出去。

另一方面，则是国际航空公司的飞机给予的“诱惑”，如果航空公司向美国购买喷气式飞机，成本要比购买国产飞机低多了。

一边是自研耗时耗力还可能卖不出去，一边是买别人的飞机省钱还赚钱。显然，当时做出的决定是后者。于是，自然忽略了运-10研制更高层面的意义。

欧美航空公司之所以这时候跳出来，就是因为担心运-10会抢夺中国的商飞市场。所以，他们嘴上报以“溢美之词”，转过头来就拿MD-82的技术合作方案来吸引我们。

麦道公司的一个副总裁就曾表示，如果有运-10飞机，麦道飞机就不能顺利进入中国市场。

这或许才是他们的目的，让人扼腕痛惜的是，运-10最终被推出厂房，露天存放。

运10的研制虽然开了个好头，却以悲壮结尾。这成为了马凤山一生的遗憾：“像一个没有来得及排练，就被历史推上舞台的剧组，成功地演出了一台大戏威武的第一幕。”

蹒跚前进

一同从历史舞台上抹去的，还有中国商用飞机产业发展的“三条金光大道”：以运-10飞机为平台，向大型远程商用飞机、大型军用特种飞机、中短程商用飞机方向发展的模式。

无论是美国波音公司还是法国空客公司，走的都是这条路。吴兴世直言，欧美真正想遏制的并非一款飞机产品，而是一个技术能力赖以发展的平台，“非常遗憾，我们在当年完全没有看清楚这一点”。

不过好在运-10虽被搁置，但我们发展大飞机的梦想却从未消失，哪怕是“曲线救国”。

转机出现在1999年6月，13次易稿后成型的《关于我国民用飞机发展思路的报告》提出，先发展新型支线客机，最终达到“使中国能生产出在国际上属于先进水平的商用飞机，形成具有竞争力的民机产业”的目标。

“支线客机”通常指100座级以下，主要用于局部地区短距离、小城市之间、大城市与中小城市之间旅客运输的小型客机。支线航空于1978年美国对民航运输业采取“放松管制”后有了迅猛发展。

经过审慎讨论，2002年，新支线飞机ARJ21项目诞生，ARJ21-700便是该客机系列的基本型飞机。

同一时间跳出来的还有全球各大航空公司。“911事件”后，欧美航空受挫，作为新兴市场的中国成了他们的新战场。中国航空公司对支线客机的购买需求则成了催化剂。

数据显示，各地航空公司汇总到国家民航总局的支线客机购买数量已达200多架。

蠢蠢欲动的飞机制造商们再次齐聚中国支线航空市场：除了以飞行表演以吸引订单外，美国波音公司、德国多尼尔公司、意大利阿莱尼亚公司等纷纷表示，希望跟中国合作生产支线客机。

它们再一次祭出了自己惯用的“三板斧”，即先是口头给予高度评价，再在中国寻找合作伙伴，最后口头承诺技术转让。目的也很明确，就是在中国的支线客机市场份额上分一杯羹。

吃过无数次暗亏后，国家明确规定，虽然可以引进项目，但是不能与ARJ21-700飞机直接产生竞争，同时还提高了飞机关税。

但这并不意味着，国际航空公司就因此妥协放弃中国支线客机市场，许多公司尝试采用各种手段来规避高额关税。

也就是说，即便有护航，ARJ21要想突围依然困难重重。而与之相对的则是航空人肩上的压力。

ARJ21被称为“民用航空业最后的机会”。在此之前搞民用飞机，屡战屡败。时任原中航商飞公司（ARJ21研发主体）总经理的汤小平说：“最后争取到这次机会，如果再不成功，我们也没有脸和国家再提这事了。”

扶摇直上九万里

怀揣着“不成功便成仁”的心态，60岁的汤小平接下重担，而扛起项目大旗的还是运-10的“老人”，吴兴世、周济生、赵国强等都曾是中坚力量。

这也没有办法。当年运-10攻坚时，一群年轻人摩拳擦掌，换来的却是项目停摆。一同被搁置的还有飞机研制方面的人才，当时飞机设计研究所的人员拿不到工资，有的就转行了。

ARJ21项目还要自筹一部分资金。汤小平对研发条件的艰难有过深刻体会：“当时我们很穷，从西安调来的同事在上海连房子都买不起，只能把西安的房子卖掉，置换上海的房子。”

不过，对于国产大飞机项目来说，悲壮虽多，但坚韧更多。

ARJ21项目的研制，除去8220次失速试飞、牺牲了1000多只鸡的“飞机鸟撞试验”、揪心不已的2.5g试验等技术问题外，还要面对供应商“断供”的局面。

该项目的一个供应商霍尼韦尔公司，因为同时要为波音787飞机提供飞行控制系统，分流了大部分人力资源，致使ARJ21项目进度拖延。

引起的连锁反应便是，另一供应商柯林斯提出，如果霍尼韦尔的飞行控制软件出了问题，那他们交付了航电软件也没用。

这样“撂挑子”的事情一旦发生，别说首飞了，ARJ21-700或许会因此无法按时交付客户，对于本就需要口碑为自己正名的中国民航飞机来说，无异于雪上加霜。

尼采说：凡杀不死我的，会使我更强大。这话用来形容中国航空人十分贴切。

在克服艰难险阻后，2008年11月28日，ARJ21-700飞机101架机实现首飞，并于2012年2月14日进入局方审定试飞阶段。

ARJ21-700作为先行者，也为中国大型客机积累了经验，填补了技术空白。中国的民用航空业终于迎来了高光时刻。

而所有失去的、期待已久的东西，都会以另一种方式回归。

2007年2月26日，国产大飞机C919正式立项。8年后（2015年11月2日），C919首架飞机完成总装下线，并于2017年5月5日，成功首飞。

之后的5年时间里，6架飞机在全国各地取证试飞，验证了飞机在失速、结冰、高温、高寒等种种极端情况下的安全性和可靠性。

2020年11月，C919获型号检查核准书（TIA），进入局方审定试飞阶段。

2022年9月13日，注册号为B-001F和B-001J的两架C919飞机从上海浦东机场起飞，3小时后，它们落在了北京首都国际机场。

2022年9月29日，历经15年攻坚克难的C919取得了民航局颁发的型号合格证，标志着我国具备了自主研制世界一流大型客机的能力。

11月29日，中国民航局又向中国商飞公司颁发了C919大型客机的生产许可证；12月9日，全球首架C919大型客机交付中国东方航空公司。

从2022年12月26日到2023年2月，中国东方航空对C919大型客机进行了总计100小时以上的验证飞行，全面检验了东航各系统准备C919商业运行各项工作的可靠性。

在对验证结果进行了审定和检查后，中国民航局确认了东航具备安全运行C919大型客机能力，并颁发了运营许可，批准C919大型客机开展商业运行。

随着MU9191次航班降落在北京首都机场，中国的大飞机事业，自此终于走完了通往商用的全部历程。

今天执行商业首飞的MU9191次航班，飞机注册号为B-919A，每个字都有特别的含义：“B”代表飞机的中国国籍，“919”和型号名称一致，“A”则有首架之意。

为了凸显非凡的历史意义，在机身前部，还印有“全球首架”的“中国印”标识和对应英文。

走进飞机内部，可以看到飞机采用了164座两舱布局的型号，公务舱8座，经济舱156座，均选用了自主研发的新一代国产客舱座椅。

目前，C919国内外订单已近千架。国内主要客户为国航、东航、南航、海航等航司，以及工银租赁等租赁公司。

据东航公告披露，C919飞机目录单价为0.99亿美元（约6.53亿元人民币），低于同级别的空客A320neo的1.1亿美元（约7.3亿元）、波音B737 MAX 8的1.2亿美元（约8亿元）。

据2017年发布的《中国商飞民用飞机市场预测年报》，到2036年末，中国将预计交付8575架民用客机，市场空间近8万亿元。在需求广阔的前景下，预计C919市场渗透率将大幅提高。

业界普遍认为，大型商用飞机只有大国和强国才能制造。而C919的正式商用，意味着中国自己打破了空客、波音的垄断，不负曾为之奋斗终生的马凤山等老一辈中国航空人的心血。

在中国商飞制造基地，中国首款大客机运10样机旁，有一块红色石碑，上面刻着四个大字：“永不放弃”。

为了造出大飞机这个“不能放弃”的目标，中国几代航空人矢志不渝，薪火相传，如今，中国大飞机通往商用的事业，终于大功告成。

这一天，就是对他们最好的慰藉与怀念。

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