摩拜单车和ofo火拼单车共享，但滴滴又怎么会放过他们？

王晓峰是销售背景出身，10多年前从厦大管理系毕业后，他历经宝洁、谷歌、科蒂集团和腾讯等公司，并最终以Uber上海总经理的身份被人们所熟知。当时Uber上海一向是PR重灾区，关于人事、招聘、司机接待、实习生待遇等问题层出不穷，人们对王晓峰的评价也是褒贬不一。

Uber是2014年2月进入中国的，当时的第一个城市就是上海，王晓峰作为早期负责人之一，一直担任上海城市经理的角色，也一直是Uber中国CEO的潜在竞争者。但未料想在杭州区城市经理汪莹的率领下，杭州地区业务交出了全国乃至全球最好的一份答卷（当时Uber全球业务前十名的城市中有广州、成都、杭州、深圳、北京，却并没有上海）。

所以15年9月Uber中国进行组织架构调整的时候，哥大MBA背景的汪莹出任华中区负责人，统一管理上海、杭州、苏州等城市，而从那时起Uber内部就开始流传王晓峰离职的消息。

直到2015年底，王晓峰在朋友圈中发布了上图中这条状态，正式宣告了自己的出走。而直到Uber中国被滴滴收购时，团队内部都没有CEO角色，柳甄一直作为战略负责人的角色带领Uber中国前行。

王晓峰在Uber中国没有等来的CEO，在mobike（摩拜单车）实现了。mobike也是从上海起家，王晓峰有机会在自己的大本营打一场翻身仗。

mobike要解决的核心问题是最后一公里的出行问题

共享单车的概念并不新鲜，多年前很多地铁口就有很多政府主导的共享自行车项目，但由于规划难度大，固定停车桩限制等问题，基本都处于废弃状态，美国纽约的类似项目Citibike运行了很长时间，也一度因为经营困难而难以维系。

mobike和之前政府项目的最大区别就是不设固定停车桩和站点，用户通过APP可以实时查看身边的车辆，并且可以通过二维码扫码快速开锁，并在使用后停放在任意公共停车区域即可。

而且，为了解决前人未解决的问题，mobike在自行车的重新设计和硬件上做了很多文章，比如采用铝合金作为车身防水防锈、采用实心轮胎放爆胎免充气、借鉴汽车的轮毂技术防冲击避免损坏等等。但这也同时导致车身重量翻倍，达到25公斤，难免总会有人在朋友圈发出“车身重，不好骑”的感慨。

商业模式方面，目前mobike费用为半小时1元，可通过微信或支付宝支付。我们不妨帮mobike简单算一笔账，mobike的研发负责人Jerry Yang说过，mobike的目标是四年免维修，那么基本可以理解为depreciation折旧时间是四年。如果一辆车一天之中被使用的有效时间是1小时，那么就是一天能够带来2元的收入，假设一年有300天有效使用天数，就是600元收入，四年就是2400元，也就是说，如果一辆车的固定投放成本在2400元以下（实际投入肯定远小于2400，而实际使用时长相信也会高于1小时），不考虑其他支出的前提下，这就是一个赚钱的好生意了。

再者，有一点可能是很多人没想到的，那就是押金。mobike要求每个用户交付299元的押金，而大多正常使用mobike服务的用户是不会把押金取出的，这会给mobike带来极好的现金流和资本沉淀。

有消息称，mobike最新一轮的估值已经达到数亿美金。

如果把mobike称为小红车，在北京还有一家把自己称为小黄车的公司

这家自北大起家，发力校园市场的公司叫做ofo。

昨天，36kr发布了一篇文章，叫做《ofo获经纬中国数千万美元B轮投资，为什么我们认为这可能是一个现象级公司》，全文有理有据，一看就是投资人在采访中输出了很多观点，只是全篇未提及目前市面上明显更火热一些的mobike。42章经认为哪怕经纬同时是36kr和ofo的投资人，作为媒体报道来说，这样不好。

（上图来自北大未名的某场内部讲座）

ofo的创始人清一色为北大车协的同学，在戴威的带领下，他们创业最先尝试的是自行车骑行团的方向，这个方向不用多说，自然半道崩殂。之后在15年6月份，他们转型为校园共享单车，目前ofo已经拓展到20座城市、注册用户超80万、日最高订单20万单。可以说，他们确实找到了自己的PMF（产品市场契合点）。

而36kr那篇文章中分四点分析了为什么ofo可能会是下一个现象级公司。

1）切入角度好：校园中自行车是刚需，使用效率高，有明显潮汐效应。

但是，如果有人通过更难的方式，从社会场景切入并且最终走通，那么这个切入角度最终可能反而是掣肘。如果当初饿了么刚诞生的时候，就有美团和百度这样的竞争对手，那么我想哪怕是从校园切入，他也不可能存活下来。而mobike的团队则明显比ofo经验更丰富些。

2）财务模型：ofo的单车成本在270元，每天每车单量为10，客单价0.5元，所以2个月左右可以回本。

但是，首先我对公开出来的运营数据的真实性表示怀疑。其次，廉价车辆和廉价机械锁的搭配所带来的维修和报废的折旧成本我是会更担心一些的。但当然，如果真实数据如此，那么ofo确实是个蛮不错的生意。

3）未来市场：作者以饿了么和分期乐为例，表示从校园市场到成功走出校园有成功先例。

但是，首先我觉得饿了么是有一定的时机机遇的，未必可复制，其次，分期乐是否敢说自己已经成功走出校园市场我是非常怀疑的。我们看到的更多地例子都是创业公司难以走出封闭的校园市场，比如人人。

4）资方背景：因为有经纬、金沙江、王刚等滴滴系投资人所以未来发展可期。

但是，经纬也曾经在e代驾身上下了重注，但最终滴滴也未手下留情。投资人有光环，却也不一定是无敌的。

上图是mobike的CEO王晓峰在8月22日发布在微博的一张合影，摄于北京大学门前。

王晓峰在8月18日到8月22日之间，短短几天就在微博上发布了三条关于mobike进入北大的信息，其中甚至还有一条是“请北京大学王仰麟副校长试骑摩拜单车”。看来在ofo还没有走出校园之时，mobike就已经决心要主动挑起战争，进入ofo的大本营了。

红黄相争，滴滴在后

听起来，ofo和mobike似乎会演绎一场新时代的滴滴和快的的故事，一切在想象中都很好。据业内投资人表示，这两家公司现在火到融资根本无需BP（商业计划书），都是投资人抢着上门拜访。但和当时滴滴快的竞争时有一点不同，那就是世界上已经有一个滴滴了，并且滴滴的目标就是做出行平台，所以在我看来，滴滴一定不会放过这个机会。

当初，在嘟嘟巴士、小猪巴士等公司刚出来的时候，我曾经密集的和十多家类似模式的创始人聊过，那时候共享巴士市场还在非常初期，而且商业模式也还远没有被验证。但是滴滴的反应速度超过所有人的预料，其很快就通过合并考拉巴士的方式进入市场，推出滴滴巴士业务，这直接拦住了资本方投资相关企业的野心，也最终让剩下的共享巴士领域的创业者们举步维艰。

而作为共享单车类型的公司，我们能够想见的核心壁垒在于：

1）涉及车辆的软硬件研发

2）资本投入带来的单车布局和规模效应

3）市场宣传带来的网络效应和入口效应

对于滴滴来说，第一条和第二条都是通过资本可以直接实现的，第三条则是滴滴目前作为出行入口最大的优势，无人能及。

ofo和mobike都已经发展到了B轮，我相信以滴滴的反应速度来说，在不久的将来就会推出自己的类似业务，毕竟这类巨头最怕的就是从莫名其妙的地方冒出来的公司，最怕被釜底抽薪。而到时，ofo和mobike的形势会如何，实在是很难预料。

蚂蚁金服为了布局移动支付和O2O，丧心病狂到连KFC都不放过，那么同样具备移动支付和O2O属性的共享单车类型项目自然也是战略要地，更别说这个人群的频次可能比滴滴更高，重合度却不一定高。

所以，其实我觉得现在最应该果断站到ofo或mobike身后的公司是百度或京东，这两家公司都在深度布局O2O业务，并且也都因为支付环节的缺失而在金融领域转型中吃亏，而反过来对于ofo或mobike来说，如果没有很好的抵御滴滴这个潜在进入者的方式，那么提前想好自己要站边哪个巨头可能是个更好的选择。更何况，达达的人也许未来送外卖还可以用共享电动车，而百度还可以用上自己号称研发了很久的无人自行车呢？（好吧，这句是玩笑。）

出身北大的ofo一直被很多人拿来和饿了么做比较。当年张旭豪也是从上海交大起家，一路做到身家数十亿，但最后也难以逃脱没有明确盈利预期，站边阿里的命运。培养出王晓峰的Uber中国更是难逃卖身滴滴的命运。就像包凡曾经说的，BAT就像天上的神仙，在看着人们在凡间打仗。

最后，36kr在那篇文章的文末表示 “对这家我们认为有可能成为下一个‘现象级’的公司，36氪将会持续保持密切关注。”

对此，42章经表示 “我们认为36kr说的有一定道理，但也很可能因为滴滴的进入而成为‘昙花一现级’的公司，或者依附于百度等巨头的战略布局型公司，42章经将会持续保持密切关注。”

祝他们好运，也祝你们周末愉快。