运价回落，降速航行，集运市场距离复苏还有多远？

本文来自微信公众号：时代周报 （ID：timeweekly），作者：戴榆，编辑：韩迅，值班：黄亮，原文标题：《从一舱难求到降速航行 全球集运市场的最差时间或许已经过去》，头图来自：视觉中国

海运出口集装箱运价整体呈现剧烈下跌态势，好消息还是坏消息？

近日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价综合指数为1028.7点，较2022年1月初的5109.6点相比大幅缩水80%，基本已跌至疫情前的平均运价水平。

多名业内人士向时代周报记者表示，未来短期内经济风险持续存在，总体货量需求继续走低，反观新增运力仍在不断增加，2023年上半年各大集运公司的经营业绩并不乐观。

2023年以来，为应对集运市场的运量、运价双降颓势以及缓解运力过剩的状况，不少班轮公司采取降速航行作为应对策略。据BIMCO（波罗的海国际航运公会）日前发布的报告预测，加之受EEXI与CII政策等有关碳排放限制措施影响，2023年班轮公司的平均航行速度可能会下降10%！

运价回落，集运公司经营业绩大幅缩水

“在经历疫情期间运价暴涨的极端情况之后，目前的运价已恢复至疫情前的运价水平”，某券商研究员告诉时代周报记者，虽然集运市场2023年以来的运价较疫情期间相比似乎大幅跳水，但如果拉长时间来看，差不多正是疫情前的正常水平。

据上海航运交易所6月2日最新发布的数据显示，上海出口集装箱运价综合指数为1028.7点，较2022年1月7日的5109.6点跌幅已近八成，逼近2020年1月3日的1022.72点。

多名业内分析人士指出，随着疫情的缓解，供应链体系的正常恢复，集运市场舱位难求、价格高挂局面一去不返，已基本恢复至疫情前的低价水平。

“疫情期间状况特殊，供应链的众多环节都不畅通，舱位紧张、航线受堵造成了运价的攀升”，某航运业内人士告诉时代周报记者，过去两三年受疫情影响，供应链体系出现问题，加之生活必需品与医疗物资需求旺盛，各大集运公司享受了运价高企与货量充足的红利。随着疫情的缓解，供应链问题已不复存在，运价大幅回落，市场行情因素仍取决于进出口态势影响下的市场供需情况。

BIMCO近期的研究报告则显示，高通胀、利率上升及金融紧缩仍然是北美、欧洲等地区消费者和企业面临的巨大挑战，在此影响下，2023年一季度这些地区的货运量下滑严重，甚至低于2019年一季度水平。

例如，部分集运公司2023年的一季度经营业绩表现不佳。

其中，中远海控（601919.SH）一季度营收较上年同期下跌55.13%，公司解释称，下跌主要原因正是由于报告期内货量同比减少以及集装箱航运业务单箱收入降低。马士基（0O77.L）在2023年Q1财报中也表示，“因市场需求疲软所致运价、货量下降，本季度利润显著降低”，一季度海运业务营收为99亿美元， 同比减少 57亿美元。海丰国际（01308.HK）则在其一季度报中表示，由于集装箱运量（-5%）及平均运费（-41.8%）同比双双下降，造成了报告期内营收由10.34亿美元降至约6.10亿美元，降幅达41.1%。

降速航行，供需失衡与碳排升级双重承压

对于各集运公司今年一季度经营业绩的表现不佳，航运界网主编王海分析表示，2023年以来货量削减、订单短缺之下，集运公司不得不接受相对较低的价格。较疫情期间相比，中国的产能已逐渐恢复，但经济形势影响下海外购买力不足、货量需求下滑仍是必须正视的问题。

为应对货量与运价双跌，改善经营业绩，不少班轮公司采取降速航行的措施。BIMCO近期的报告预测2023年各班轮公司的集装箱船舶平均航行速度预计下降5%，加之受EEXI与CII等政策影响，平均航行速度甚至可能下降10%。

“如今的货量并不充足，降速也很正常，航程延长一定程度上可以解决一部分运力过剩问题”，上述航运业内人士告诉时代周报记者，拆解、闲置与降低航速是目前集运公司减少市场运力的主要形式。

以星综合航运（ZIM.N）在其一季报中就表示，与拆解和闲置等方式相比，降速航行来的更为有效，可以减少约6%的市场可用运力。

不过王海则认为，降低航速虽然一定程度上可以缓解班轮公司局部运力过剩的压力，但整体作用有限，降速的另一重要原因还在于顺应绿色低碳的趋势。

“集运公司的班轮运输如今面临的环保压力越来越大，减速航行一定程度上改善碳排放和硫含量的排放，尤其是非双燃料和低硫油的老船。”王海向时代周报记者表示，疫情期间各集运公司下单订造的船舶将在今明两年集中交付，新运力的下水运营不可逆转，运力过剩的趋势已然显现。

BIMCO日前发布的报告就预测，今明两年的供需失衡问题尤为值得关注。总体而言，从2022年至2024年，集运市场运力将增长11.5%，如果航行速度不能降至预期水平，运力的增长可能会更高。预计2023年至2024年将有490万TEU（国际标准箱单位）的运力集中交付，而老旧船舶的拆解回收却并不如预期，预计仅有约90万TEU。

与节节攀升的新增运力供给相比，BIMCO预测2022~2024的运力的需求增长仅为6%~8%，而全球的经济风险可能会进一步拉低需求增长的数据。

中信建投证券不久前的研报中就表示，在欧洲航线方面，由于欧元通胀水平继续处于高位，欧洲央行继续处于加息周期，欧洲国家将继续面临紧缩金融环境和高企能源价格，经济复苏局面复杂；在北美航线上，美国金融市场除了不断蔓延的银行业危机之外，还面临着债务上限谈判的严峻时刻，这都将对未来美国经济复苏造成不利影响。

当然，BIMCO日前的报告也指出，目前来看，南亚和西亚、拉丁美洲以及非洲等地的交易量呈现较为乐观的趋势，2023年第一季度的货运交易量比2019年第一季度高6.9%。然而值得注意的是，这些地区的交易量仅占全球总交易量的23%。东亚和东南亚、欧洲和地中海以及北美这三个主要地区的增长对于下半年货量的恢复增长仍然至关重要。

因此，BIMCO在其报告中表示，经济增长仍是当下集装箱市场需求的主要驱动力，预计集运市场复苏可能仍有待2023年下半年甚至是2024年。

不过，上述券商研究员对时代周报记者表示，集运市场的最差时间或许已经过去，“总体而言，运力需求正在缓慢恢复之中。”

本文来自微信公众号：时代周报 （ID：timeweekly），作者：戴榆，编辑：韩迅，值班：黄亮