从互怼到合作，中国电池产业迈向全球的下一步

本文来自微信公众号：财经十一人 （ID：caijingEleven），作者：尹路，编辑：马克，原文标题：《从互怼到合作，中国电池产业携手驶向深水区》，题图来自：视觉中国

2023年6月8日至6月11日，2023世界动力电池大会在四川宜宾举行。去年首届世界动力电池大会期间，因为原材料价格高涨，电池产业上下游直接在会上互相开火。而今年，原材料价格在波动中大幅回落，电池全产业链的主要矛盾已经逐步从国内市场的内卷竞争转向拓展海外市场，因此，本次世界动力电池大会上，互相抱怨的声音少了，倡导携手的声音多了。

而在这些倡导携手的声音中，三个议题成为与会者的聚焦点：

1. 主导制定动力电池相关标准。

2. 加速落地废电池的回收利用。

3. 全行业必须高度重视双碳问题。

优先制定规格、安全、交易三大标准

中国动力电池产业已经拥有全球第一流的竞争力，这是公认的事实，而且和以往经常被诟病“大而不强”的很多产业不同，动力电池行业已经做到了“又大又强”，中国动力电池产业链各个环节的头部企业都是全球龙头，在技术、成本、市场份额方面都拥有显著优势。

这种优势带来的直接影响就是中国电池企业已经成为全球电池企业的排头兵，是海外电池企业跟随的对象。中国动力电池行业如何在引领世界动力电池发展的过程中进一步巩固优势地位，对于缺乏产业引领经验的中国企业是个崭新的课题。对这一问题，与会者普遍认为破题之道在于标准的制定。

在大会开幕式上，全国政协常委，经济委员会副主任苗圩在致辞中，首先提到了电池规格标准的制定，“随着行业集中度提升，由行业组织动力电池企业修订动力电池规格尺寸标准，减少规格，进行标准化生产，这是将来提高竞争力的一个很重要也很紧迫的工作。”“如果搞好了，将来还可以实现标准上的全球引领。”

为什么一个规格尺寸的标准化搞好了，就可以实现标准上的全球引领？

根据《财经十一人》与多家电池企业沟通所得，规格标准化关系到电芯材料、电池组设计、电池成组技术等动力电池关键技术的路线选择，同时也影响到车企客户的选择倾向。

国内在电池标准的制定上起步并不晚，2011年就制定了行业标准《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》（QC/T840-2010），比德国汽车工业联合会（下称VDA）的电池电芯标准早了两年多。但最终VDA标准成了大多数企业的选择，后来VDA将其电池电芯标准提交国际标准化组织，成为现行的国际通行电池电芯规格标准。

电池企业当时普遍选择VDA标准的原因是欧洲新能源车企在2015年前是全球领先的新能源车制造商，而VDA是欧洲影响力最大的汽车行业组织之一，其制定的标准对欧洲车企影响很大，电池企业想要获得车企的订单，自然也要遵循VDA的电池标准。

但随着电池技术的发展，VDA标准已经无法满足电池和整车企业的开发要求，特别是在高速发展的中国新能源车市场，由于大量新电池技术、车型技术的应用，非VDA标准的电池已经成为主流。

非标电池带来了设计上更大的自由度，但也带来了电池规格数量的暴增。根据现行GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》国标，目前中国市场上使用的电池规格共有145种，其中圆柱规格6种，方形电池规格125种，软包电池规格14种。对于电池企业和整车企业，上百种规格导致大规模自动化生产电池困难重重，减少规格尺寸，修订电池规格标准已经成为重要而紧迫的工作。

近两年，电池企业其实已经开始自发推动电池规格的减少，和之前选择VDA标准及放弃VDA标准的原因一样，推动电池企业在规格标准上寻求改变的主要动力是技术和市场的共同推动。近两年，多种新型电池成组技术的应用大幅度提高了电池包的性能指标，成为车企的优先选择，而这些技术的应用也在快速推动电池规格尺寸的减少。

如国轩高科为大众汽车研发的统一规格电芯；比亚迪刀片电池、宁德时代麒麟电池为代表的电芯直接组成电池包（CTP技术）；以及主要由车企主导开发的电芯直接组成车身（CTC、CTB技术），都是基于少数几种规格的电芯进行的开发。随着这些新技术电池包市占率的逐步提升，电池规格过多的情况将得到快速改善。

当然，除了企业的自发行动之外，行业组织和政府机构也需要在这次规格标准的修订中尽早介入。之前的VDA标准属于动力电池发展早期的尝试，彼时动力电池装车量规模非常小，不论是制定标准还是放弃，对整车行业的影响有限。而现在动力电池装车量已经超过每年500GWh，涉及每年上千万辆新车，因此本轮电池规格标准修订之后必然会稳定相当长时间，在本轮标准修订中占据主导权的国家和企业自然可以在新能源车市场拥有更高的话语权，这就是苗圩主任所说的标准上的全球引领。

与规格标准尚处于摸索阶段不同，在电池安全标准的制定方面，中国已经领跑全球。目前中国实行的新能源车和电池相关的安全标准共有三项，GB 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，与国际同类标准相比，中国标准的体系最完整，是唯一将盐雾、高海拔环境引入环境安全测试的标准，还是目前唯一对热扩散前发出告警信号做出强制要求的标准。

即便如此，多数与会者还是认为目前的标准偏保守。中国电池安全在消费者的强烈诉求下，已经大幅度领先国标，现在中国市场上，电池安全性能的天花板非常高，只冒烟、不起火已经成为当前电池企业和整车企业对新车电池系统的基本安全要求，企业所使用的安全测试标准均比国标严格数倍。

中国电池的安全标准需要进一步提高要求。第一，可以淘汰部分落后产能，让流通在市场上的电池产品平均安全水平更高，进一步降低消费者对电池安全的担忧。第二，因为中国是全球最大的新能源车消费市场和生产国，所以当中国电池安全标准成为全球最严格的安全标准之后，海外电池企业和整车厂必须对标中国标准，中国电池安全标准也就事实上成为国际通行标准。

除了规格、安全这两种与电池产品直接相关的标准，目前还有一项关系到整个电池产业链的标准处于缺失状态，即关键原材料的交易标准。电池原材料在过去一年多的时间里大起大落，让整个电池产业链的上下游都痛苦不堪，全行业对于电池关键原材料的期货、期权交易标准的建立望眼欲穿。

而在2023世界动力电池大会举办期间，广州期货交易所正式上线碳酸锂期货期权的仿真交易，6月14日，发布《关于碳酸锂期货和碳酸锂期权合约及相关规则公开征求意见的公告》，碳酸锂的期货、期权交易进入最后的“实战演习”阶段。

期货、期权交易对于稳定大宗货物交易价格有不可替代的作用。买卖双方通过期货、期权交易进行套期保值锁定关键原材料的交易价格，可以有效规避价格波动的影响。同时买方还可以通过期货市场建立虚拟库存，既可以规避原材料价格波动的影响，还可以减轻提前购入原材料的资金压力。同时期货、期权交易系统还是一个公开透明的报价系统，可以改变现有碳酸锂报价混乱与不透明的状态，对于电池产业上下游建立合理的价格预期也有重要作用。

目前除了广州期货交易所的碳酸锂期货，还有伦敦期货交易所的氢氧化锂期货，但伦期所的氢氧化锂期货交易的并非氢氧化锂实物，而是根据市场信息服务商Fastmarkets对中日韩三国氢氧化锂CIF每周一次的评估价格进行结算。这种无实物的期货交易没有实物资产作为锚定物，无需测算仓储价格、仓单数量，是纯粹的资金博弈，对于电池企业影响微乎其微。

而广期所的碳酸锂期货明确以碳酸锂实物为交割对象，目前已有江特电机（SZ.002176）、永兴材料（SZ.002756）、盛新锂能（SZ.002240）、赣锋锂业（SZ.002460）等国内一线碳酸锂生产商均已申请成为广期所碳酸锂期货交割厂库。这种以实物为交易标的的碳酸锂期货才有可能成为电池产业链上下游企业用来锁定交易价格的有效工具。加之中国是目前全球最大的碳酸锂生产国、消费国，占全球过半市场份额，广期所的碳酸锂期货的确有望成为全球碳酸锂价格的风向标。

加速落地废电池的回收利用

电池回收利用从电池诞生那天起就是电池从业者着重强调的一大优势，但发展至今，消费电子产品的电池回收从未实现大规模落地，而车用动力电池的大规模退役潮已经近在眼前，电池回收利用是一项迫在眉睫的任务。但这方面中国电池企业、行业组织和政府机构的工作稍显滞后。

“回收不能靠一根撬棍走天下，撬开所有电池包”。电池回收龙头企业格林美（SZ.002340）副总经理张宇平这样评价电池回收行业的现状。回收行业鱼龙混杂，回收企业水平参差不齐，既有宁德时代、格林美这种大型企业，也有连基本安全措施都没有的小作坊。这些小作坊缺乏监管，因为安全和环保成本几乎为零，所以可以给出更高的回收价格，从正规回收企业手中抢夺回收货源。

与会者认为目前中国电池回收现状不佳的重要原因之一是回收主体设定不妥。根据2018年颁布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，当前电池回收的主体责任由整车企业承担，这主要是从回收电池业务的便利性上考虑，整车企业追踪新能源车电池使用状态的条件最好。但整车企业并不能通过电池回收获得显著收益，所以即便条件最好，但整车企业回收电池的意愿和动力并不强。

欧洲在电池回收利用的制度设计上目前被认为是最完善的，2022年12月9日欧盟理事会和欧洲议会就《欧盟电池与废电池法规》（下称《新电池法》）达成临时协议，这份《新电池法》当中对电池回收的主体责任和协作方责任做出了详细规定。

在世界动力电池大会全球动力电池政策与法规分论坛上，宁德时代董事长助理孟祥峰表示：“欧洲电池回收的主体责任由电池企业承担，同时对电池的分销商、终端用户、拆解商也提出了强制性要求，要求电池回收利用每个环节的主体都必须担负起将废旧电池交到电池企业手中的义务，整个回收利用形成了闭环，而中国在电池报废之后的管理并未形成闭环，大量电池流入小作坊和不合规的回收企业。”

作为电池行业的主管部门，工业和信息化部正在推动电池回收相关规定和标准的制定及修订工作。工信部副部长辛国斌在动力电池大会开幕式上表示，“目前中国已累计建设动力电池回收服务网点10165个，基本实现就近回收，同时加快出台新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，制定一批动力电池回收利用标准规范。”

除了相关管理规定和行业标准，电池回收利用当前的商业模式也存在难点，是否有利可图完全取决于回收材料的价格。而过去一年多原材料价格大幅波动，让回收行业经历了大起大落，不少回收企业都表示2022年挣的钱，2023年上半年基本都赔回去了。

在寻找到稳定可持续的商业模式前，想完全依靠市场手段推动电池回收行业快速落地并不现实，当前更为现实的路径是首先明确电池回收利用的责任与义务，在完成责任、义务的前提下，再去寻找电池回收长期可持续的盈利模式，只有这样做才能让动力电池行业彻底摆脱是否绿色环保的质疑。

双碳是义不容辞的责任

在本次电池大会的多个分论坛上，都有与会嘉宾提到了海外市场对电池碳足迹的要求。部分嘉宾认为，像ESG、碳足迹这种东西是对中国电池企业的一种限制与敲打。但主流声音认为作为减碳的关键基础设施，动力电池的低碳化生产是义不容辞的责任，而且中国电池企业有信心，也有能力在电池的低碳化方面形成自己的竞争力。

苗圩在开幕式致辞中，阐述了低碳对中国动力电池未来发展的重要意义，“一方面，低碳是国内电池企业走出去面临的现实需求，欧盟已经出台电池法规，明确要求2027年后电池碳足迹如果不能满足阈值要求，新能源汽车就不能在欧盟销售。另一方面，中国作为全球动力电池的强国，实现电池低碳化发展，打破对新能源汽车是否绿色环保的质疑，引领全球动力电池产业转型，是我们义不容辞的责任，也是巩固我们产业竞争优势的必由之路。”

在具体做法上，苗圩建议，“国内有关管理部门应该加强协同，引导行业上下游建立适合中国国情的动力电池碳足迹标准体系，并与国际社会，与欧洲提前对接，以统一标准，实现互认，助力我国新能源汽车优势产业链更好地走出去”。

面对建立适合中国国情的动力电池碳足迹标准体系这一任务，动力电池产业链各个环节都有一种不知从何处下手的困惑。当前不论是上游的采矿、锂盐精炼，还是中游的正负极、电解液，抑或是下游的电池制造、整车生产，减碳措施多集中在碳排放的范围一和范围二，即控制自身生产过程的直接碳排放和生产用电产生的间接碳排放。

中国电池企业在范围一和范围二的碳中和方面已经有不错的表现，宁德时代、远景能源都有通过认证的零碳工厂，赣锋锂业在阿根廷的Mariana盐湖项目建设了128MW的光伏发电，并配有288MWh的储能电池，最终实现生产用能100%来自可持续能源。

一旦将减碳目标扩大到范围三，即公司业务关联的上下游全价值链的碳排放，中国企业往往就束手无策了，因为缺乏对上下游关联企业碳排放的评价标准与核查方法。这是目前亟须补齐的一块拼图。中国动力电池产业链上各个环节的企业都在减碳控碳上作出了各自的努力，现在需要行业组织和政府机构来将各个单独企业的努力汇集到一起，形成中国动力电池全行业的低碳竞争力。

过去十年，中国动力电池行业经历了从小到大，从大到强的过程，而在2023世界动力电池大会上，与会的电池行业从业者已经开始思考中国电池的下一个发展阶段，从强到好。中国电池行业的目标不仅是成为一个成功的产业，还要成为引领世界走向更美好未来的重要驱动力。

本文来自微信公众号：财经十一人 （ID：caijingEleven），作者：尹路，编辑：马克