不知道为什么，我看到了蔚来造车背后的一些事

文 | 翁章

一

在蔚来决定开发布会，正式介绍自己的EP9，展示技术肌肉前，11月2日蔚来汽车联合总裁马丁·里奇在与疾病的斗争中去世。

这是我第一次听到“蔚来”汽车的名号。

而第二次则是在昨天微信朋友圈的广告里，当然，下面有很多汽车媒体的“预言”，比如：对互联网模式造车的不看好，与乐视超级汽车的比较和未来的困境，还有对蔚来量产分销的担忧，以及对互联网PPT造车、视频造车的不屑。

这些观点有理有据，让人信服。

但实际上，就像大家不曾关注到马丁·里奇的去世一样。其实蔚来汽车就像一个勤奋型的精英，他背后实际上传达的是对体验型消费社会的一种愿景和实现愿景的力量。

沿用马丁·里奇生前在接受IBTimes UK采访时所说的一句话：

“we are very much a value driven organization…..we’re not really a car company.”

二

“不仅是一个汽车公司。”

这让人不由得联想到了乐视，不过，谈论互联网汽车，乐视肯定是个绕不过去的坑。

天赋型的精英——乐视，恍如一出生就吊打任何选手，与蔚来闭口不提颠覆一词不同，乐视的口号更为有力“超越特斯拉，带领整个行业进入新时代”。

但真的是这样吗？

从融资金额、资本方、独立技术、团队来看，勤奋型的精英似乎更为扎实。

从融资金额来看，双方区分不是特别大，乐视则更为明确，累计到2022年需融资79亿美元，且预计在2020实现EBITDA转为正，蔚来则表示在明年年底第一款产品正式上市前，蔚来对资金的总需求将达到100亿人民币左右。

• 乐视：完成10.8亿美元

  
  

• 蔚来：目标10亿美元，A轮已获5亿美元，B轮融资数亿美元（具体数额未知），保守考虑应该在10亿美元出头，与乐视不相伯仲

不过，从资本方看，又是另一番光景，公开数据显示，乐视第一轮融资来自贾跃亭本人，金额为3.5亿美元，而蔚来则是传闻李斌A轮自筹1个亿美元（未对外正式公布），另外的几个亿资金来自背景豪华的超级财团。

• 乐视：国家电网旗下英大资本、深圳市政府投资平台深创投、联想控股、民生信托、新华联以及宏兆基金

  
  

• 蔚来：A轮红杉资本中国基金、北京愉悦资本、高瓴资本和腾讯产业共赢基金（传闻还有刘强东的京东和雷军的顺为）；B轮（姑且称B轮吧）淡马锡领投，厚朴、TPG、联想跟投，及Golden Brick Capital、Magic Stone Alternative（MSA）、OrientHontai三家潜水机构。

EP9号称花费120万美元打造，其中资本的力量不禁令人唏嘘。

从独立技术来看，电机和电控是电动汽车的核心，EP9具备具有自主知识产权的世界级高性能电机及电控系统，其高性能电机及电控系统生产基地也早在今年4月在南京落成，且已在运营状态。

而乐视似乎过得并不那么顺畅，除了内华达工厂告急外，它引以为傲的法拉第电动超跑或许与乐视LeSEE汽车并没有什么关系，法拉第全球营销副总裁Dag Reckhorn在今年5月接受The Verge采访时称：

“我们是两家独立的公司。碰巧的是我们有一位创始人拥有相似的背景，他和乐视的所有者是同一个人，正是他携助创立了法拉第。他虽然成立了法拉第，但是我们有自己的立场。至于乐视LeSEE汽车，那是他们自己的汽车，迎合的是中国市场。”

至此，技术层面没有故事可讲，扎扎实实，是什么就是什么。

反观团队方面，乐视曾宣称的梦幻团队，仍然没有什么优势可言。

• 乐视：乐视汽车副总裁-吕征宇（英菲尼迪中国及亚大区总经理）、乐视汽车制造业务负责人-高景深（广汽丰田副总经理）及Frank Sterzer（一汽-大众生产总监）、乐视车联网CEO何毅（搜狐汽车事业部总经理）； 

• 蔚来：联合副总裁-Martin Leach（玛莎拉蒂全球CEO、福特欧洲总裁、马自达全球董事总经理）、北美公司CEO-Padmasree Warrior（思科全球首席技术与发展官、摩托罗拉首席技术官）、联合总裁-秦力宏（奇瑞销售公司副总）、暂未公布-郑显聪（玛涅蒂马瑞利中国区总裁和菲亚特中国董事长兼总裁），以及已经履新的特斯拉前首席信息官Ganesh V. Lyer等

所以，“超越特斯拉，带领整个行业进入新时代”的可信度似乎并不那么“美好”，而勤奋型的精英蔚来似乎更能实现超过特斯拉的汽车梦想。

三

但真正吸引人的是蔚来汽车将要带来的消费体验（性价比和消费过程两方面）升级。

三浦展的《第四消费时代》中提到了，日本消费社会演进的概念，即从人口明显增长，消费西化，趋向大城市，重视国家价值的第一消费社会，向人口老龄化凸显，消费呈现朴素、悠闲倾向，重视社会价值的第四消费社会转变。

而印证到中国，我们正处在第一消费社会和第四消费社会的夹层中，人口增长缓慢，消费愈趋个性化、多样化、差别化，品牌倾向严重，且重视个人消费体验。

联想到汽车产业，其实论精益制造、品牌、人才、流水，传统的汽车厂商比互联网汽车生产者强很多倍，论汽车的环保、碰撞安全的得分，互联网企业也有很长的路要走。

不过，为什么互联网厂商的愿望会比传统车企更宏大？

我觉得根本原因是传统车企乃至传统行业的产业结构与现代的互联网信息化社会的脱节，导致价值链重构而延伸出个体对消费体验的升级。

好比，为什么淘宝取代不了线下实体店，我们买东西，不仅仅是买东西，更多的是消费买东西的过程，而这个过程就是体验升级的关键。

互联网出现前的分工链条里，车企只管制造，元件、车身、发动机、变速箱，奔驰、宝马、丰田、本田的核心竞争力来源于制造工艺的精进，而分销商才是直接对接用户的单元，4S店里店员的每一句话、每一杯咖啡，都是一次消费体验，这种体验所形成的品牌印象构成了普通消费者对车企的印象，而不是摩擦系数多少的轮胎、马力多强的发动机、多少型号的变速箱。

但这造车了用户和车企本身契约关系的缺失，以至于4S店成了车主心中“磨人的小妖精”。于是，一种消费体验（性价比和消费过程两方面）的升级呼之欲出。

• 性价比式的升级：类似小米，通过供应链改造不断降低硬件成本，实现手机的本土化，通过低维打高维，以低价吸引大量用户，这是蔚来和互联网车企值得借鉴的一面，在20万左右中端车杀红眼的市场，如何通过性价比升级，比如：地图导航升级、ADAS平民化、甚至无人驾驶，让科技普惠；

根据国外电动车网站InsideEVs消息称，今年十月蔚来已经成功通过了加州汽车管理部门关于自动驾驶上路测试的许可，也许将要量产的蔚来汽车可能会有平民版的自动驾驶。

• 消费全过程的升级：类似苹果、特斯拉体验店，线下体验、线上下单，满足用户一体化定制，实现中产阶级对个性化消费的诉求。比如：特斯拉自建的线下会员俱乐部

李斌也在雷锋网的专访中透露，蔚来汽车是想要重塑用户体验，解决汽车后市场服务乱象，很可能做一个以用户关系为主要特征的俱乐部公司，推行会员制服务，或许也从另一个侧面反映了蔚来打造“用户企业”的理念。

就汽车行业而言，这两项升级特斯拉是一种，已经成功的一种，乐视是一种，未成功的一种，蔚来也是一种，正在跑向成功的一种。