“疫情前民航业连续11年盈利，而疫情以来累计亏损预计达4000亿元。”这是中国民航局局长宋志勇，在2023年全国民航工作会议上说的数字。

疫情几乎让全球民航业进入冰河期——燃油价格的上涨、各地出入政策的封闭、民众出行意愿的降低、全球政治军事局势紧张等因素层层叠加，几乎让这个原本蒸蒸日上的行业跌入谷底。

中国民航局发布的《2022年民航行业发展统计公报》显示，2022年，全行业累计总亏损达2174.4亿元，比上年增亏1374.6亿元。

进入2023年，中国航空业迈向复苏，这个时间比国际航协（IATA）预期的早了半年。

“中国在2023年初放松疫情防控限制，使得其国内市场恢复了活力”，国际航空运输协会理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）对“出行一客”表示，正因如此，国际航协调整了对2023年全球航空市场盈利的预期，由47亿美元到98亿美元，翻了两倍还多。

国际航空运输协会（IATA）是一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织，主要作用是通过航空运输企业来协调和沟通政府间的政策，并解决实际运作的问题。国际航协在世界各地共拥有300家成员航空公司，其定期国际航班客运量占全球的83%。

暑运为正在回暖的中国航空市场添了把火。航旅纵横提供给“出行一客”的数据显示，7月国内航线实际执行客运航班量超过39万班次，已超过2019年同期水平；国内航线旅客运输量近5500万人次，比2019年同期增长近12%。此外，7月国内航司出入境旅客量超过360万人次，恢复至2019年同期的53%左右。

国际航协理事长威利·沃尔什 摄/李宣琪

面对加速融冰的中国航空市场，威利·沃尔什开启其上任后的首次访华，这也是自中国边境开放后国际航协首个高层代表团访华。在“出行一客”等媒体对威利·沃尔什的采访中，我们可以了解到：

 

1. 中国航空市场的复苏现状和前景如何？如何能够更快地恢复发展？

2. 如何看待中美等国际航线客运量仍然低迷？

3. 后疫情时代中国及全球航空市场的特点和趋势如何？

一、中国国内航班恢复至疫情前115%，但中美航班仍然很少

问：怎么看待中国航空市场的复苏前景？

 

威利·沃尔什：中国国内的航班恢复情况其实是非常强劲的，已经能够达到疫情前的115%的水平了。根据国际航协的统计数据，今年6月的增长数字是历史以来的新高，破了之前的纪录，也就是2019年8月份的纪录。

在中国航空行业，复苏的关键点是如何去进一步复苏国际航班。当然，这对于其他的亚洲各国而言亦是如此。目前整个亚太区的市场，国际航班的恢复情况大概是2019年的80%左右，我相信今年的下半年也一定会有更好的复苏势头。

对于整个亚太区的复苏，有两个重要的影响因素。第一个就是俄罗斯的空域管制，尤其针对来自美国、欧洲的航司航班，像这些航班就很难为中国和其他地区的客户提供服务。

第二个影响因素来自空客公司、波音公司，因为在供应链方面面临挑战，在长途宽体客机交付有所延迟。

在供应链问题，我们认为在2024年或者在2025年初将有望得到解决。但是对于俄罗斯的空域关闭这一问题，我们认为还是会持续一段时间。

问：虽然现在中美等国际航线正在陆续恢复，但是对比疫情前，数量还是少很多的，对于商务旅游或留学的旅客影响都非常大。您怎么看这样的现状？

 

威利·沃尔什：其实我也感到非常的惊讶，中美之间的航班水平相对于2019年来说，仍然维持着一个非常低的量。

刚刚提到的两个因素，包括俄罗斯的空域关闭和长途宽体客机的交付延迟，叠加起来最终影响了中美之间航班的复苏。

不过这反而给中东的航空公司带来了更多的机遇。虽然中美之间的直航现在仍然处于低位，但是非直航的航班却仍然在不断运行当中，亚洲和美国之间的航线都会经过中东地区来转机。实际上，中东和亚洲之间的航线的恢复是很快的。

所以我们得出的结论是，中美之间实际上对于航空的需求是非常强劲的，但是美国航司如何能够确保供给，这将会成为一个长期的问题。在国际航线方面，我们不认为俄罗斯应当对所有的国家和地区关闭其空域，也不认为这会带来任何的对于俄罗斯的安全风险，所以我们希望有关空域能够尽早对各国开放。

问：放松疫情管控之后，中国的国内和国际的民航市场呈现出哪些比较明显的新的趋势和亮点？

 

威利·沃尔什：首先看中国国内市场，势头非常喜人。

在2019年的时候，中国的国内航班市场占了全球9.8%的比重，但是在2022年则降到了6.4%。而在今年的前6个月，这个数字已经恢复增长到了11%，所以中国市场是极为重要的市场，有着巨大的增长前景。

在国际方面，中国航司在国际市场上有着非常好的品牌，打响了品牌之后，还有着非常全面、完善的网络体系，提供高质量的服务和产品，再加上国内的强劲需求，所以其实有着非常强的竞争力。

再一个就是对于很多外国游客来说，想要来到中国需要办理签证。我们看到现在相较于之前，签证的办理也变得更加的便捷，这也对恢复国际市场带来了更好的信号。

二、航空业面临人才问题，各国数字化转型速度不一

问：在后疫情时代，全球航空运输市场发生的哪些新的变化和趋势？

 

威利·沃尔什：我们看到了很多的趋势，比如说数字化转型，这意味着可以通过数字化的技术来进一步提升航司的效益，来进一步改进我们的服务，并且与此同时还能够降低成本。

同时我们的行业还面临一个挑战，那就是劳动力市场发生变化，如何能够招募并留住人才。

现在许多员工都可以选择是否居家办公。但是对于航空行业的很多工作岗位来说，是根本没有办法去实现居家办公的，比如说飞行员、机组成员、地勤服务人员，他们不能在家提供服务。所以航空业需要进一步去做出应对，来适应新的变化。

不过我们还是非常高兴地看到，对于劳动者而言，整个航空行业仍然是非常有吸引力的就业行业，而且我自己在跟各大航司的CEO探讨过程当中发现，他们并没有说现在很难招到人，但是他们都认为，现在劳动力市场的竞争确实比原来激烈了很多。

航空行业目前的另一大关注点是，如何在2050年之前实现净零排放。这是一个非常重大的挑战，却是我们必须要努力实现的目标。当然国际航协也将会在这个过程当中，不断给予我们成员航空公司以最大的支持，去协助我们的成员航司来增效，促进实现数字化转型，并以有成本效益的方式为他们提供服务。

问：现在各大区，尤其是中国的航司在数字化转型方面的进展到底处于一个什么水平？各大区之间有什么差异？数据可能会成为航空业未来很重要的资产，但是现在每个航空公司的数据是私域的，客户的数据有没有打通的必要？

 

威利·沃尔什：确实在不同的国家和地区，在数字化转型方面，大家并不是步调一致的。我们看到，亚洲跟欧洲在数字化转型方面水平相接近，当然也不完全一致。

从疫情走过来，行业充分意识到，为客户提供数字化的服务非常重要。参考2019年机场客运的数量，假如说要以纸质的方式提供诸多的证明文件，比如说疫苗相关文件，那么机场一定会陷入重大的挑战，整个航空行业恐怕也就没有办法再有效运行下去了。

这也就给我们启示，如果能够出台统一的要求，对航司来说能够简化整个流程。这也是航协正在努力去做的一项工作，那就是在各国政府之间去不断地游说，还有沟通协调，希望能够尽量地去出台统一化、标准化的要求体系。这将不仅适用于客户端，更能够去适用于与客户进行直接对接的各商户端，和服务供应商。

对于航空行业来说，数字化还有一个重要的领域是安全。各个航司在这一点上是没有竞争关系的，而是互相合作。对此我们也推出了许多的倡议，比如说通过去除个人身份信息来确保数据的安全隐私，之后就能进一步分析全球航空行业的趋势，并共享研究成果。

给大家举一个简单的例子，比如我们有一个产品叫做颠簸感知平台项目，简称TA。有了TA系统，借助飞机上的传感器，能实现全自动化的数据传输，及时为飞机安全运行提供更好的信息和参考。通过这个例子能看到，安全相关的信息数据分享以及自动传输，对于确保旅客和飞行的安全以及改善旅客的服务和体验，是非常重要的。