中美通航43年：蜜月、挣扎、复苏

1980年9月17日，中美双方签署《中华人民共和国政府和美利坚合众国政府民用航空运输协定》（下称“《协定》”）、互相开放天空，至今已经过去了43年。

通航之初，中美双方都高度评价这一从无到有的突破，“美中通航使漫无边际的太平洋变得像一条河流”；但在新冠肺炎疫情肆虐的2020年，中美一度险些断航。

在2020年8月到2023年5月的近3年时间里，中美航线都保持着较低水平的运营，每周合计16班，这只是2019年每周300多班航班的零头。

但好消息是，中美航权正在向好的方向发展。

根据美国交通部发布的最新通告，从2023年9月1日起，中国航空公司飞往美国的中国客运航班数量被允许增加到每周18班，双方合计36班，并从10月29日开始，从目前每周12个增加到每周24班班次，双方合计48班。

目前有国航，东航，南航和厦航四家中国航司执飞中美航线，其中洛杉矶以每周8个直飞中国的航班（南航2班、厦航3班、国航2班、东航1班），成为直飞中国内地最多的美国城市，中国航司剩余每周四个直飞航班则都是飞往纽约。之后，东方航空也向美国交通部提交了从每周3班增加至每周4班的上海洛杉矶往返航班的申请。预计南航和厦航也会提出新的增班申请。

从蜜月、挣扎、反超，再到低谷后走向复苏，中美航权走过了怎样的43年？

一、中美蜜月

1978年12月16日，中美双方同时发表《中华人民共和国和美利坚合众国关于建立外交关系的联合公报》。根据上述《公报》，两国宣布双方自1979年1月1日起互相承认并正式建立外交关系。

正式外交关系建立后，中方应时任美国总统卡特的邀请前往美国。访问结束后，1979年7月，中美双方签署了《中美贸易协定》。作为贸易的桥梁，中美通航也被提上了议事日程。

1980年9月17日，中美双方签署了《中华人民共和国政府和美利坚合众国政府民用航空运输协定》。中美正式开航。

根据《协定》，中美航空公司执行的航班需在另一方领土内规定航线上的地点经停，以便上下国际旅客、行李、货物和邮件；经另一方航空当局同意，在另一方领土内规定航线上的地点作非运输业务性经停。

实质上双方授予了对方第二、三、四航权。

航权共分九种：

• 第一航权：领空飞越权（在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地）； 
  

• 第二航权：技术经停权（本国航机可以因技术需要，如添加燃料、飞机故障或气象原因备降，在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮）；

• 第三航权：目的地下客权（本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物）；

• 第四航权：目的地上客权（本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回）；

• 第五航权：中间点权或延远权（可以先在第三国的地点作为中转站上下客货）；

• 第六航权：桥梁权（某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区的权利）；

• 第七航权：完全第三国运输权（某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利）；

• 第八航权：国内运输权（某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利） ；

• 第九航权：国内运输权（本国航机可以到协议国作国内航线运营）。

航权受到限制外，双方还对运营中美航线的航空公司做了一定限制。中美双方确定2家航空公司执飞中美航线，同时还要求一方指定空运企业的主要所有权和有效管理权应属于该方或其国民。

在航线上，中美双方规定了北京-上海-东京（或日本境内另一点）-檀香山-洛杉矶-旧金山-纽约为第一航线。第二航线确立要等正式通航后再举行会谈。

1981年1月7日，北京首都机场聚满了人，中美建交后中国飞往美国的第一班民用航班即将起飞。时任中国民航总局局长沈图、美国驻华大使伍德科克等到场欢送。

▲ 1981年1月7日，国航前身民航北京管理局使用波音747飞机执飞中美之间首条航线北京-上海-旧金山-纽约，后为纪念通航年份，该航班号定为CA981 

当天10时20分，波音747SP飞机从北京首都机场起飞，经上海、日本，再跨太平洋后，飞抵旧金山。旧金山市方面准备了欢迎仪式。执飞的机长尹淦庭回忆，旧金山市长现场发表了热情洋溢的讲话：“美中通航使漫无边际的太平洋变得像一条河流。”在旧金山市停留2小时后，飞机飞向目的地纽约。

第一次中美航线完成后，1981年4月，中国方面又开通了北京前往洛杉矶的航班。中美关系进入蜜月。

二、开放与收紧

随着中国经济不断地发展，美国投资、旅游需求不断，中美航线美方需求不断增长。美国方面要求中美航权重新谈判的呼声不断高涨。

而中国航空公司则不愿意开放。20世纪初中国航空公司大都较弱，负债率高，收益低。为了改善这一现状，2000年中国民航局开始主导国内航空公司改组事宜。中国国航、南方航空、东方航空三大航空集团成立。

北京的国际航空和西南航空一起并入中国国航。西北航空和云南航空并入东方航空。北方航空和新疆航空并入南方航空。

虽然三大航集团在2002组建了，但全民航业运输飞机不足千架，仍然难以抗衡美国方面。

时任中国民航局局长杨元元力排众议提出了扩大开放。经过四轮谈判，2004年，中美双方修订了《协定》的部分条款。

为了配合奥运会、世博会等重大国际项目，2007年中美双方又进行了一轮谈判，使得中美航线的开放程度得到重大提升。

此前中美双方一致采取确定数量的航空公司执飞中美航线，例如1980年规定双方各指定2家，1999年提升到4家。而2007年的《协定》将确数变成了无限制，双方可以随意指定一定数量的航空公司执飞中美航线。

航线上也做了开放。此前都有指定航线，2004年修订后，航线变成了中国（美国）境内任何一点，经东京或日本境内另一点，可到美国（中国）境内对定期航班开放的任何一点。

同时还设立三大区。中国第一区为北京、上海、广州。中国第二区为安徽、福建、广东、江苏、山东、陕西、天津和浙江。第三区是重庆、甘肃、广西、贵州、海南、黑龙江、内蒙古、吉利、辽宁、宁夏、青海、陕西、四川、西藏、新疆、河北、河南、湖南、安徽、江西和云南。

美国和中国第三区之间没有航班班次限制，也不存在指定航空公司数量的限制。

除第三区外，其他地方的班次也得到了提高。2004年-2010年中美之间客货混合航班提高到每周110班，此后2012年提高至180班，并沿用至今。全货运航班在2011年开始再无班次限制。

这一开放看似对国内航空公司不利。但是这一切在2015年得到了改观。2014年中美双方宣布向对方互发十年签证，赴美热潮再度被点燃。

李瀚明对出行一客表示，中国有14亿人口，美国只有3亿人口。旅游是航空运输的客流主力，随着签证的放宽，中国人赴美绝对数量肯定高于美国。

2015年中美航空公司在航班数量上首次持平，在座位投入上中国航空公司超过美国。此后，中国航空公司在中美航线上的运力投入持续高增长。2015年中国访美人数达259万，美国到中国人数在210万左右。

中国航空公司在中美航线上占据了主要市场份额。美国航空在2020年甚至向美国交通部退还了洛杉矶-北京航权。

中国不断强大的情况下，原本希望不断开放的美国开始收缩。新一轮关于天空开放的会谈自2010年至今仍无下文。

三、疫情期间险断航

中美在2020年险些断航的情况，是43年通航历史中的重要一笔。

“感谢各位搭乘达美航空的航班来到中国，我们即将停止飞往中国。中国加油。期待不久的将来和您再见。”乘客松鹤于2020年2月2日落地北京首都机场，听到达美航空广播后，他意识到自己即将见证历史。

美国政府宣布，从美国东部时间2020年2月2日下午5点（北京时间2月3日上午6点）开始进入公共卫生紧急状态，过去14天内到过中国的外国人将被禁止入境（绿卡，美国公民家属除外），过去14天从湖北返回的美国公民将被强制隔离14天。

当美国政府宣布入境限制后，2020年1月31日起，美国航空、美联航、达美航空纷纷宣布停飞中国航线。

飞友科技数据显示，2020年1月初中美航线每日航班量约为100班左右，1月31日美方入境禁令发布后，当日航班量下滑至71班，随后断崖式下跌，最少的一天仅有1班。

最后飞往中国的达美航班上，松鹤发现所有空乘人员都全副武装，戴好口罩等防护用具。相较于以往的淡定，空乘们显得心神不宁，一会儿戴着口罩，一会儿又摘了，过了一会儿又戴上了。

此次停航背后不仅仅是因入境政策改变以及疫情导致出行意愿大幅下降，同时，美国三大航的一线工作人员抗议执飞航班具有危险性。在工会的压力下，加之钱不好赚，美国三大航顺水推舟停航。

中美航线被拱手相让给中国的航空公司。临时接送留学生的包机、运送物资的包机不断往返于太平洋上。

到了2020年6月，随着中国疫情的好转以及航司的营收需求，美国航司希望回归这一市场，但中国民航局出于防控境外疫情的考虑未予批准。

由于没有美国航司可执行中美航班，美国交通部发布禁令，宣布将于6月16日起禁止所有中国航司运营的商业客机航班飞往美国，双方一度陷入断航的重大危机。

不过，不到12小时内，中国民航局修改相关政策，释放善意信号，达美航空和美联航的四班航线于6月15日获得中国民航局批准。此后美方亦修改相关禁令，中美双方按照每周各四班的航班数量执行，合计每周八班。

罗兰贝格全球合伙人于占福对出行一客表示，中国民航局和美国交通部都是技术部门，极少有政治争斗在其中，一旦有一方进一步放开尺度，另一方也会有默契地配合。

两个月后的2020年8月，美国交通部发布公告，中美航班翻番，从每周八班增加到16班，由中美共六家航空公司平分。

由于需求大于供给，中美航线票价高企。去哪儿国际机票负责人张杨对出行一客回忆道，2020年夏天，由于“五个一”政策导致中美航班较少，需求量远大于供给。部分小代理人从中牟利，用爬虫技术去官网刷票占座，再通过线下渠道对用户加价卖出。普通旅客很难抢到正常价格的航班，只能从这些人手里购买。

当时，由美国回国的直飞航班商务舱一度被炒到了19万，就算是经济舱也叫价到17万，就这样市场上仍旧是一票难求。

进入2021年，机票价格稍有回落，但仍比疫情前高出不少。不少在美华人对《财经》记者表示，正是由于航班数量，尤其是直航班次少，带来了巨大的时间成本和票价成本，使其推迟了往返中美的计划。

四、走向复苏

在2020年8月到2023年5月的近3年时间里，中美航线都保持着较低水平的运营，每周16班。

随着中国在2022年底调整疫情防控政策，尽管中美航班的总量没有增多，但也取得部分进展。比如美联航执飞的上海=旧金山航线，虽然是直飞，但此前由于疫情，需要经停韩国仁川机场，在2023年2月开始，实现了真正的直飞。

除了疫情，中美航班还受到俄乌冲突的影响。中美航线的最短路程一般要经过俄罗斯领空，但美国航司在冲突后无法飞越俄罗斯上空，飞行中美航线时间普遍比中国航司长1-4个小时，成本大增，这被认为是美国此前不愿意增加航班的最主要原因。

重要进展发生在2023年5月3日，美国交通部宣布，批准中国航空公司将每周赴美航班从8班增加到12班，与美国航司数量对等，即刻生效，合计每周24班。这也是自2020年8月以来，美国交通部首次同意增加中方航班数量。

需要指出的是，在疫情前，中美之间每周的直飞航班量超过300班，而中美航线每周合计24班，只恢复到疫情前6.5%的水平。

好消息是，三个月后，中美航班再次增长。美国交通部近日公告，自9月1日起，允许中方航司每周执行18班中美直飞往返客运航班，并自10月29日起增加至每周24班。根据双方航班对等原则，美国航司航班量也将有望同步增长。

消息一出，就引发了在美华人的大量讨论。今年4月《财经》记者从华盛顿飞北京时，由于此前的直航取消，导致过去13个小时的飞机变成经停三四个城市，费用也是过去的一倍多。

航班增加无疑会帮助降低票价，但相当一部分奔走于两国间的航班常客认为，票价不会回到2019年疫情前的水平。比如那时南航往返中美的商务舱价格是2000美元左右，现在已经涨了三倍，高达6000多美元。

在疫情前，执飞中美航线的中国航司很多，但按航空公司来看，中国的三大航恢复得比较少。因为中国航司的客户主要是中国人和美籍华裔等，这群人的需求也成为一个制约条件。

另外，中美航线增班还有一个现实考虑是，美国的地面服务资源和人员还比较欠缺，要飞美国需要评估当地的资源是否能够匹配。

虽然美国交通部表示，第一批增加的航班获准从9月1日开始，“以满足学年开始前后预期的需求增长”，但9月之后留学生已经开学，属于中美市场的淡季，航司要评估增加航班后的成本与收益，据此推测，美国的航空公司不会立即启用每周获批的所有的18个航班。

一份关于2023年前5个月的全球商务旅行回顾报告发现，有18.7%的航班预订属于商务舱，与2022年相比上升了3.6个百分点，与2019年同期相比也增加了3.2个百分点。但由于中美贸易和商务热度已今非昔比，商务旅行会在多大程度上因两国航班增加而回血，还是一个问号。

但正如中国驻华盛顿大使馆表示：“直航对于增加中美两国人民之间的互访至关重要，我们希望恢复更多航班将有利于两国之间的人员流动和贸易。”

本文来自微信公众号：出行一客 （ID：carcaijing），作者：陈亮、金焱、王静仪，编辑：王静仪