2023年，“堵城”是它

早晨6点40分出门，步行15分钟到地铁站，挤上北碚开往大竹林的地铁6号线。

40分钟后下车，再骑20分钟共享单车，到达两江新区的互联网产业园。

8点55分，打卡上班，开启一天的工作。

单程75分钟，来回2.5小时，这是重庆女孩琳宇每天要花在通勤上的时间。

开车上班的郭沛也有通勤烦恼。从解放碑开到北碚，不堵车的话，需要30分钟，但早高峰的路上车流密集，通勤时间往往超过一小时。

这种“极端通勤”的故事在重庆并不罕见。

根据最新发布的《2023年中国主要城市通勤监测报告》，重庆45分钟以上通勤比重为32%，在全国主要城市中仅低于北京（44%），高于上海（30%）、广州（29%）、深圳（23%）三个一线城市。

60分钟以上的极端通勤比例达17%，同样高于广州和深圳。

△ 图源：《2023年度中国主要城市通勤监测报告》

城大、人多、车多，多重原因造就“堵城”重庆，打工人长期承受极端通勤，难言日常幸福感。

沿江依山的魔幻山城，如何“治堵”？

一、单程通勤时长全国第二

通勤时耗是居民通勤出行的直观感受。《2023年中国主要城市通勤监测报告》显示，重庆单程平均通勤时长为40分钟，与上海持平，在全国主要城市中仅低于北京的47分钟。

通勤空间半径则反映了城市紧密通勤联系的空间范围，也是城市交通需要支撑的空间尺度。北京、上海是目前通勤空间尺度最大的城市，半径41公里，重庆以40公里紧随其后，同比增加1公里。

若从“幸福通勤”比例来看，重庆人通勤5公里以内的比例为45%，在全国范围内仅高于北京和成都，且这些年仍呈下降趋势，两年前这一数值为48%。

从各项数据来看，重庆通勤时间过长的问题都很严峻，这背后的原因并不难理解——重庆市面积高达82402平方公里，大约是广州的11倍、上海的13倍、北京的5倍，建成区面积也位居全国第一位。

而住在万州、涪陵等近郊区，每日往返中心城区通勤的上班族不在少数。

同时，重庆也是全国人口数量最多的城市，全市常住人口达3212.43万人，独享“3000万俱乐部”。人多车也多，截至2022年12月，重庆汽车保有量576.4万辆，在全国仅次于北京和成都。

最关键的是，重庆作为全国最大的山地城市，在交通上本就“先天不足”。

山高、坡陡、沟深、弯急、路窄，即使在中心城区，也具有“四山三槽两江”的地形地貌格局。

桥多、隧道多、立交多，形成独特的“3D网红魔幻风”的同时，对于交通管理也带来巨大挑战。

“重庆桥多，最堵的就是在桥上。举例来说，有些桥是四车道，但到尽头的路段就变成二车道，加上红绿灯时间长，每次在桥后半段都得堵十多分钟，更别说早晚高峰了。而且有时开车互不相让，经常造成加塞事故。”在重庆工作的郭沛直言。

截至2022年底，重庆桥梁超过1.4万座，曾被认定是国内唯一“桥都”。

目前重庆长江流域现存跨江大桥有37座，在建跨江大桥有13座，包括铁路隧道、轨道交通专用桥等。四通八达的桥拉近沿岸两地的距离，但也使路况设计更为复杂。

从平均通勤距离来看，9.6公里的重庆在主要城市中也处于第一梯队。

近十几年来，重庆向北向西建设，城市单中心趋向愈发明显，也致使职住分离的状况明显。

但对比来看，北京、成都、上海的平均通勤距离都比重庆更远，而重庆耗时却更长，可见拥堵仍是其通勤时间长的主要原因。

根据高德2020年的报告，重庆高峰拥堵延时指数为2.085，即高峰出行的时间是畅通状态下的2.085倍；2022年，重庆交通健康指数在汽车保有量超过400万辆的8个城市中，排名第7。

二、再建150km地铁

拥堵和极端通勤，都是降低居民生活幸福感的症结所在。因此，推进缓堵治理，成为重庆近年来重点推进的工作之一。

特大城市中，重庆推进车辆限行的时间较晚。

2021年3月1日起，重庆在周一至周五早晚两个高峰时段，于主城15座跨江桥梁和一条隧道实施错峰通行。

重庆市公安局相关负责人在当年7月表示，错峰通行实施后，高峰时段平均车速达到26.1公里/小时，同比提升5.7%，错峰桥隧高峰时段平均车速达到37.6公里/小时，同比提升28.3%，部分重要桥隧的通行时间平均缩短2至7分钟。

2022年3月，错峰限行范围扩大至20座跨江桥梁和4条隧道。

交通阻塞主要原因是供需矛盾。要增加供给，多修路无疑也是一种方式。

时代周报记者注意到，2017-2020年的3年间，重庆曾推进“交通建设三年行动计划”，新开工渝武扩能、江津至泸州北线等17个项目，为缓解早期建成的射线高速的拥堵，7条射线高速扩能项目全面开工。

重庆市交通局在2020年也曾表示，未来五年，重庆交通拟投资5000亿元以上，加快完善综合立体交通网络，着力构建一体化综合交通运输体系。

“修建更多的道路确实可以缓解交通阻塞，但其建设需要消耗大量的土地资源。为了破解交通供需矛盾，不仅是增加供给侧的设施量，还要通过科学合理的措施提升供给侧通行能力，事实上我国城市道路尚有20%-40%的能力没有释放。”同济大学城市交通研究院教授杨晓光告诉时代周报记者。

杨晓光认为，提高道路效能，实施需求管理与综合治理，最佳协调供需关系是破解交通阻塞的常态化措施。

“现在很多人还是愿意自己开车，不愿意选择公共交通出行，问题在于城市没有打造出可以和私家车竞争的公共交通系统，没有做好公共交通由车站到目的地的最后一公里服务。”

而在增加公共交通供给上，重庆正发力推进城市轨道交通的建设。

截至2023年6月，重庆轨交运营里程为455.9公里，在全国排位第8。轨道交通9号线年初贯通运营，串联起沙坪坝区、江北区、渝北区等城市商业经济中心；10号线跨越长江和嘉陵江，形成串联两江新区、渝北区、江北区、渝中区、南岸区的南北骨干通道。

在地铁建设收紧的背景下，重庆的轨交增长实属难得，但这也是基于城市居民出行的巨大需求。

时代周报记者注意到，根据《重庆市城市轨道交通建设“十四五”规划（2021—2025年）》，重庆将加速7条线路建设，计划新开工8条线路，开展15条轨道交通线路前期研究，2025年形成约600公里的轨道交通运营网络。

这意味着，按照规划，未来两年半，重庆或还将建成150公里左右的轨道交通。

本文来自微信公众号：读城记工作室 （ID：DUCHENGJIPLUS），作者：王晨婷，编辑：梁励