年尾冲刺，新一轮城市轨道开通潮来临。

11月28日，成都轨道交通19号线二期开通运营，成都轨道交通线网运营里程突破600公里。这意味着，成都再度反超深圳，成为全国轨交“第四城”。

据不完全统计，2023年底前，北京、广州、深圳、武汉、重庆等城市还有望迎来一批轨交线路开通。届时，轨道交通里程TOP10城市间的格局或将再度“洗牌”——北京超上海登顶，成都之外，武汉也可能超越杭州，向深圳更近一步。

国内轨道交通专家沈景炎有一个理论，一座城市的第一条地铁建成后，大约能分担整个城市5%左右的运力；形成线网规划后，运力将达到50%左右，极大降低城市交通压力。这就解释了城市不断申报轨道交通新建项目的原因。

截至今年10月，开通运营城市轨交名单上，已有55座内地城市在列，运营里程9862公里，今年有望突破1万公里大关。然而，随着列车飞驰、线网加密，城市轨交客运强度普遍较低，也进一步造成了自身供血不足，财政补贴压力大等问题。

按照5年左右的建设周期，上一轮获批的地铁建设将陆续进入尾声，新一轮地铁规划报批已经开启。还有哪些城市可能后来居上，结合轨交里程和客流量排名来看，哪些城市存在倒挂问题？

洗牌

头部城市轨交里程之争，从未停止。

仅看近三年，2020年末，成都5线齐发、一次性新增200多公里，总里程飙升至557.8公里，超过广深，跃升至全国“第三城”；

2021年，广州18号线开通，助力广州超越成都，重返轨交“第三城”，深圳则被武汉超过，跌至“第六城”；2022年，深圳地铁迎来收获期，里程第四的位置再次更迭。

如今，随着成都地铁运营里程正式突破600公里，且考虑到今年深圳市政府工作报告明确提出建成开通的地铁8号线二期仅长8.023公里，今年成都将稳坐轨交“第四城”的位置，与广州共同坐守“轨交600公里俱乐部”。

忙着年末冲刺的，不只是成都。本周内，广州、深圳、武汉、重庆、青岛、合肥等城市也纷纷公布了轨道交通最新进展。据城叔不完全统计，城市轨交里程TOP10中，除成都外，北京、广州、深圳、武汉、重庆年底前均有望开通新路线。

本轮新线开通潮后，城市位次也将大面积“洗牌”。在北京17号线北段、16号线剩余段共30.2公里路线开通后，北京轨交里程将超越上海、晋升第一，成为里程最长、修建历史也最长的中国轨交第一城。

武汉地铁19号线全线、地铁5号线起点调整工程预计年内开通，武汉轨交总里程将新增25.93公里、总计530.23公里。届时，武汉轨交里程将有机会反超杭州，和深圳的差距也将从去年的54.3公里缩至约36.39公里。

这仅仅是个开始，因为在2017~2018年城市轨道交通规划审批暂停之后，国家发改委在2019年密集批复了十多个大中城市的轨道交通规划，明年将是当期规划的最后一年，很多线路将集中建成。

还是以成都为例，根据国家发改委对成都轨交第四期建设规划的批复，共涉及8个项目，总里程将近180公里，规划期为2019-2024年。

作为第四期建设规划的首条开通线路，今天开通的19号线二期全长43.17公里，而其余在建的7条线路或将在明年开通，成都的轨交里程还将进一步刷新。

流量

从2012年到2022年，全国新增38个城市开通了地铁，是开通时间最集中的10年。

对于大多数城市来说，轨交建设大部分仍处于快速建设的初期或中期，已建、在建、待建轨道交通线路、里程存在差别和排名起伏波动，也是正常现象。

里程之外，轨道交通客流吸引力、客流量、客流强度等指标，则是从流量维度进一步呈现城市轨道交通的实际运行情况。

一个较为普遍的现象是，城市轨交建设里程排名和实际客运量排名之间的倒挂。

根据交通运输部的数据，10月份全国城市轨道交通日平均客运强度（客运量/运营里程）为每公里0.869万人次。

开通城市轨道交通的55城中，仅上海、北京、广州、深圳、成都、西安、长沙、南昌、哈尔滨、兰州10城客运强度大于全国平均水平，显示出较高的城市活跃度。其中，广州最高，达每公里1.43万人次。

大多数城市客运强度相对处于低位。即便是轨交里程数TOP10中的5座城市杭州、武汉、重庆、南京、青岛，客运强度也不及全国平均。

交通运输部数据显示，截至2022年底，我国城市开通运营城市轨道交通运营里程达9584公里，逼近1万公里大关，较2019年（5480.6公里）增加74.9%。但客流量却暂时跟不上地铁的扩建速度。相较2019年，2023年10月份全国日平均客运强度降低18%。

既然如此，城市为何仍执着于修地铁？

“地铁通达性越差，越没人坐。单靠一条线、两条线，发挥不了网络效应。”中铁二院地铁院副院长陈福贵告诉城叔，城市后期新建地铁的主要原因是为了补强原本的地铁交通网络、盘活客流。随着地铁线路加速成网，城市地铁客流量可能倍速增长。

另一方面，也有带动土地开发的考虑。不过，城市对轨道交通的超前谋划，并不总是合理。

此前浙江省宁波市投资约2亿元的3号线高塘桥站设在基本农田区域，已建成近4年仍乘客寥寥，利用率不高成“孤岛”，引发社会关注。

宁波市自然资源和规划局有关负责人称，主要是原城乡规划和土地利用规划有局部“不合一”的情况，存在规划先行问题。

陈福贵判断，这或与城市轨道规划与城市发展规划不同步有关。“TOD模式有一定风险，城市在考虑用轨道交通带动外围区域时，不能一味地往没有人的地方走。”

他建议，城市在向外做轨道开发时，可以多尝试新老城区的串联线路，从而兼顾城市开发和交通疏解的目的。

算账

线网不断增加的同时，轨道交通建设和运营维护的成本也在大幅增加。

因为地方债务的影响，城市轨道交通规划审批曾经在2017年到2018年期间暂停。2018年7月，国务院办公厅印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对申报建设轨道交通城市的地区生产总值、财政、市区常住人口、客运钱路运输强度等作了硬性规定。

比如申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。

拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

事实上，大多数城市地铁的运营成本，很难单纯依靠票价收入覆盖。2022年各地地铁的年报显示，扣除政府补助，只有武汉、深圳、济南、上海四地地铁盈利。其中，武汉、深圳、济南三城盈利都依赖于TOD模式。而这一模式，今年或将难以为继。

以常年“盈利之王”的深圳地铁为例，此前，深圳地铁公布三季报，净亏损5.77亿元。深圳地铁集团曾在2023年半年报中表示，若聚焦地铁运营业务，亏损高达64.74亿元。

在过往为深铁集团贡献大量利润的站城一体化开发方面，据深铁集团披露，2023年上半年，因完工结转的站城一体化开发项目较少，该板块收入下降为16.36亿元，只占总收入（不足62亿元）的约26.39%。2022年，这一占比为66.94%。

“首先评判人口支不支撑，再看有没有钱修。”在陈福贵看来，对于财务吃紧的城市，修建地铁不一定是首选。同时，在确须建设地铁时，考虑经济、高效的方案。

他以深圳四号线为例，站内随处可见的马赛克墙面“港风”满满，实际是为了节约成本。陈福贵介绍，深圳四号线由港铁公司全资投资承建及营运，建设时使用混凝土墙面而不是玻璃幕墙，就是为了控制装修成本。

陈福贵认为，除建设成本外，未来长达百年的运营成本，更是城市要面临的负担。考虑到靠票务实现收入盈利很难，城市可以赋予轨道集团一定的权限，让它们能够参与甚至主导城市的一些商业项目，来反哺轨道运营的亏损。

作为城市公共交通基础设施，地铁具有重要的社会服务功能，盈利甚至不是其主要目标。但当建设和运营地铁的负担日益加剧，城市在考虑扩建地铁时，更应该慎重对待、科学规划。

本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：刘旭强