你无法叫醒装睡的人，但利益可以。

当中国品牌在电动车市场狂飙时，多数老牌车企还在大吞油车红利，很难说他们对电动化转型的态度积极敏感，直到中国电动车品牌打到家门口。

今年的慕尼黑车展，让外界看到了中国品牌的能量，比亚迪在欧洲建厂、开店，新势力也打算闯关汽车的故乡。傲慢的欧洲人，终于坐不住了。

9月13日下午，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen），在斯特拉斯堡欧洲议会发表年度“盟情咨文”时宣布，将对中国的电动汽车发起反补贴调查。

“现在全球市场充斥着更便宜的电动汽车，而巨额的国家补贴，人为地压低了它们的价格，这正在扭曲我们的市场。”

冯德莱恩的这套说辞，无异于一篇檄文，其本意当然是为了保护欧洲当地车企。

相呼应地，德国总理在出席慕尼黑车展时也给德国车企打气，称面对中国车企的竞争时，应该被鼓励，而不是被吓倒。随之大手一挥，就拿出1100亿欧元的激励计划。

过去很长一段时间，欧洲的汽车技术和制造水平，都是全球汽车行业的模范，BBA的老家都在德国，就足以证明其领先性。

而大洋彼岸的中国汽车产业，却以十几年前的“十城千辆”为开端，在去燃油化的道路上一往无前。于是我们可以看到，在欧洲市场涌现出了越来越多的中国品牌电动车。

很明显，所有的馈赠，早已暗中标好了价格。

各方态度

早在今年7月，就传出了欧盟即将对中国产电动汽车启动反倾销、反补贴调查。

起因还是欧盟对中国电动汽车大举进入欧洲市场感到不安，他们担心从中国进口的电动汽车会以极快的速度和规模涌入欧洲市场，从而威胁到欧洲本土的电动汽车生产。

国际能源署（IEA）数据显示，2022年在欧洲销售的电动汽车有16%从中国进口，当时欧盟内部市场专员Thierry Breton表示，“赞成对中国电动汽车展开反倾销调查，从中国进口的电动汽车数量迅速增加已成为欧盟行业面临的问题。”

但有意思的是，对于中国电动汽车的反补贴调查，欧盟各国的态度却各不相同。

7月的调查主要由法国推进，法国总统曾表示：“我们不希望用法国纳税人的钱来加速欧盟以外地区的工业化。”

欧洲当地媒体称，法国态度激烈，原因在于法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中，约有40%流向中国企业的产品。

于是法国计划调整电动汽车补贴的实施条件，并对中国电动汽车实施调查。

和法国不同，德国认为如果欧盟对华采取贸易救济措施，可能导致中国反制，甚至会损害到欧洲汽车产业。

德国这个相对温和的态度也情有可原，BBA和大众在国内市场依然有着不可替代的优势，这些企业此前刚公布了中国市场的战略规划，所以德国很“小心”。

面对这个最新的反补贴调查，欧盟中国商会也迅速给出了回应。

来源：CCCEU

欧盟中国商会表示，应该敦促欧盟客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。“欧洲市场的开放应体现在具体的行动上，并应为外国企业提供公平、公正和无歧视的营商环境。”

声明表示，中国企业，包括电动汽车行业致力于全球碳中和愿景的实现，并将为此做出不懈努力。欧盟中国商会希望欧盟政策制定者与产业界相向而行，共同为世界绿色发展做贡献。

反补贴调查背后

欧洲为什么执着于对中国电动车设限？

先来看一组数据，施密特（SAR）汽车研究公司的数据显示，中国汽车品牌在欧盟市场的份额，从2021年的不到1%上升至今年的2.8%。

在电动汽车市场，中国制造商的销量占总销量的8%，高于去年的6%和2021年的4%。今年上半年，中国汽车制造商在欧洲的电动汽车销量几乎与2022年全年持平。

中国在欧洲电动汽车市场的份额在不到两年的时间里，增加了一倍多。

值得一提的是，在欧洲纯电动汽车市场中，2022年销量排名前三的品牌沃尔沃、名爵、极星还都是中国车企收购的欧洲本土的汽车品牌，占欧洲纯电动汽车市场份额的8.6%。

今年前8个月，上汽MG在整个欧洲的销量达13.5万辆，同比增幅148%，并在英国（非欧盟国家）、德国、法国等国家新车销量榜上名列前茅。主销车型MG4今年前8个月，已经在欧洲累计销量突破4万辆，成为了欧洲纯电紧凑车销量冠军。

由于有着巨大的历史包袱，欧洲本土车企发展电动车并不能像中国品牌一样可以轻装上阵。

与此同时，欧洲电动车市场也没有国内大。最近外媒有消息称，大众位于德国东部的茨维考工厂，正考虑裁员。给出的理由就是，欧洲电动汽车需求低迷，只能裁掉多余的人工成本。

此外，由于供应链不具备本土优势，不同国家定价的不同，也让不少欧洲人民寒了心。

不久前，德国网友还因为中国版ID.3便宜，在网上大闹过一次。起因是“德国产”的ID.3卖到了39990欧元，约合人民币32.22万元，是中国售价的2.5倍。

部分德国网友瞬间绷不住了，直呼“德国人不应该再买大众汽车”。

大众随即表示，两国存在价格差异是多重因素造成的。

首先中国市场具有生产成本优势，能源成本较低。第二，该车型所有供应商均来自中国，较短的运输路线和较低的生产成本，使得销售价格更加低廉。第三，因为在中国市场，特斯拉挑起的“价格战”愈演愈烈，大众汽车才降的价。

在大众的回应中，供应链成了关键。

在传统汽车时代，以发动机等关键零部件为主导的传统供应链，基本被欧洲、美国、日本企业把持，这些供应链高度封闭。但在新能源发展时代，结构正在发生变化，中国供应商占据越来越重要的位置。

层层供应成本优势的叠加下，才造就了中国汽车难以匹敌的竞争力和价格优势。

对自主品牌成长无碍？

欧盟的反补贴调查势必会影响中国车企出海节奏，一旦欧盟认定结论成立，出口欧洲或将面临惩罚性关税。

不过，就像一枚硬币同时拥有正反两面。

欧盟的反补贴调查在阻碍中国车企出海的同时，也会倒逼中国车企加速海外建厂。据悉，上汽、比亚迪、长城等头部车企已经在紧锣密鼓准备欧洲本地化生产，最早一批欧洲本地产品很可能在2025年下线。

宁德时代也早早就有出海建厂计划。如今开在德国图林根州阿恩施塔特的工厂，已经顺利实现锂离子电池电芯量产，未来还将有5条生产线投入运营，预计工厂2024年初达到14GWh的初始产能目标。其旗下子公司也在去年4月于印度尼西亚投建动力电池产业链项目。

此外，包括国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源也都有在海外设立动力电池产线的计划。

尽管在欧洲建厂投入巨大，现在来看或许是中国品牌出海的必经之路，也会使得整个出海业务更加完善和独立。

而对于这个最新的调查，不少人认为无碍自主品牌崛起的长久逻辑。

中信证券认为，当前中国电动车并不以低价为卖点，竞争力来自于技术积累、质量控制、用户体验。当前欧盟对中国电动车的潜在政策、落地时间并未明确，“我们对中国电车产品海外竞争力保持乐观，看好中国车企出海实践中探索出双赢的模式。”

中泰电新指出，该事件同动力电池无关，同锂电中游无关，预计反映到关税方面的概率不大，即便最终成立，目前中国出口国家中欧洲占比较小，对当前各公司销量及业绩预期影响不大。

本文来自微信公众号：超电实验室（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊、楚门