在鼓动欧盟委员会就中国电动汽车出口进行反补贴调查后，法国政府继而宣布调整本国对电动汽车的补贴政策，即将绑定汽车生产和运输的碳足迹。以使用燃煤电力为主的中国车企，在出口高速公路上开始遇到路障。

这一连串动作，标志着欧盟国家乃至整个西方世界在气候政策与能源转型上开始转向。全球应对气候危机，产业政策与政治博弈的色彩越来越明显。

与以往的技术革命不同，绿色革命不是以明显的性能优势驱动。要让市场接受新技术和新产品，就必须降低价格。技术进步、效应与产业补贴，都能降低终端消费者对价格的敏感性。

目前，中国做得最好，让欧盟与美国感到了寒意，有些刺骨。据Ptolemus Consulting Group的数据，2015 年至2022 年间，中国电动汽车价格整体下降了约 50%；欧洲电动汽车价格同期上涨了 17%。

汽车出口，尤其是电动汽车出口，是今年以来中国外贸出口为数不多的亮点之一。中国电动车在欧洲市场的市场份额正在迅速提升。2022年，中国品牌占据了欧盟电动汽车市场8%的份额，到2025年，这一比例可能会增加到15%。

这一方面是因为中国本土电动汽车出现产能过剩，另一方面，也是因为欧洲市场需求的拉动。与美国相比，欧洲与中国的进出口贸易相对和气；欧盟严格的排放法规，刺激了消费者购买电动汽车；为了刺激能源转型，很多欧洲国家会补贴购买电动汽车的消费者。

是的，很多欧盟国家也有自己的补贴政策。法国现行的电动汽车“绿色补贴（green bonus）”规定，将向符合条件的电动汽车，提供5000至7000欧元（面向低收入人群）的现金补贴。但法国总统马克龙不想再用法国纳税人的钱，来加速非欧洲的工业化。

法国号称并不特定针对中国。马克龙总统此前就抨击过美国的《通货膨胀削减法案》（IRA）的补贴政策，该法案鼓励消费者在电动汽车方面“购买美国货”，并为美国的绿色产业提供其他补贴。欧盟领导人普遍对拜登的绿色补贴计划感到担忧，担心这将阻碍欧洲大陆的生产，并将企业推向美国，从3690亿美元的一揽子计划中获益。“我们不想依赖；我们不应该成为美国工业的消费者。”马克龙表示。

然而，尽管汽车行业是欧洲市场的经济支柱，但在向电动汽车转型的竞争中落后于中国与美国，缺乏本土制造的廉价的电动汽车。法国近1/3的补贴，都流向了购买中国制造的电动汽车的消费者。

法国的政策过去只控制驾驶的碳排放，最新的想法是，将生产与运输电动汽车的碳排放都纳入“环境分数”考核，涉及用于生产汽车的材料、电池的类型、装配，以及车辆从制造地运输到销售地的全路径的碳足迹。而考核的方法，完全由法国环境与能源控制署（ADEME）针对汽车厂商制定并审核，满分100分，只有超过60分才能获得补贴。

法国这一政策间接针对使用燃煤电力的中国车企。入选车型名单将于12月15日公布，并于2024年1月起正式实施。法国媒体预计，大多数中国电动车型将被排除在外。

中国的工业生产仍以火电为主，与欧洲市场又距离遥远。这对中国电动汽车厂商相当不利。据估算，同款车型放在中国制造，产生的碳排放量要比放在欧洲制造多45%；在中国制造的动力电池则比在法国制造的要多70%。

欧洲不一定会更好

法国想把这项政策推广至整个欧盟。马克龙在一场再工业化的活动上称法国是第一个改革汽车补贴分配标准的欧洲国家。法国前财长蒂埃里·布雷顿（Thierry Breton），也是现在的欧盟内部市场专员也同场表态，这是一场小革命，想把它带到欧洲层面。

欧盟正在加速调整自己实现气候政策与能源转型的路径。它相继通过了《净零工业法案》（Net-Zero Industry Act）、《关键原材料法案》（Critical Raw Materials Act）、《欧盟新电池法规》（EU 2023/1542），加速吸引产能落地与本土供应链培育。在法国的推动下，上周，欧盟还宣布对中国电动汽车制造商发起反补贴调查。

值得注意的是，政府正在产业政策调整中扮演越来越重要的角色，补贴竞争而非市场竞争，可能在全球电动及新能源汽车行业发挥更加重要的作用，这将进一步使得欧洲的绿色转型与中国的产能出口的关系复杂化。原本互补的市场，矛盾可能进一步激化，甚至波及更广泛的工业品。脱离了市场节奏的产业政策，有可能酿成中国与欧洲汽车产业双输的局面。

法国与欧盟正在为挽救自己的汽车工业争取时间。但不是所有人都相信这能奏效。许多中国制造的电动汽车，即使没有现金补贴，也将保持竞争力。雷诺CEO卢卡·德梅奥最近就否决了将Dacia Spring（达契亚春天）的产能从中国迁回欧洲。他表示可以不要这笔补贴。这款车型目前与特斯拉Y型车等一起，成为了法国最畅销的电动汽车。

德国汽车工业联合会（VDA）则表示，欧洲大陆的去工业化，主要是因为高能源成本、税收和过度的官僚主义。与法国不同，德国汽车产业整体受益于中国市场与供应链的发展。

如果法国无法顺利在本国与欧洲生产廉价电动车，那就会降低消费者购买电动车的意愿，进而降低在法国的普及。英国已经退缩，决意推迟关键绿色转型的目标。

中国车企必须加速改变

对中国电动汽车而言，这也是一道难关。欧盟委员会称，相同型号的电动车，中国制造的通常比欧盟制造的便宜1/5。这个数字容易被统计扭曲。

上汽MG（名爵）在欧洲的宣传策略，正是“普通老百姓也能买到的新能源车”。它原本是欧洲品牌，后来归于上汽集团，目前在欧洲多个国家的销量，领先于其他中国品牌，主导了整个低端市场。吉利的沃尔沃与比亚迪的电动汽车也是欧洲市场热门的中国品牌。蔚来、理想与小鹏的欧洲售价并不便宜。它们必须加速实现规模成本效应。

中国汽车厂商早已认识到必须改变，一种应对方式就是将产品出海升级为产能出海。9月20日，长城汽车国际业务副总裁史青科称，中国新能源汽车以10%的低关税出口到欧洲，这样的商业模式不可能长久；在大多数年销量超过100万台的汽车市场，都必须靠当地投资才能有机会。

目前，长城汽车正在调研欧洲建厂事宜；上汽集团已将欧洲建厂纳入议事日程，目前处于选址阶段；比亚迪计划今年年内完成欧洲整车工厂选址。电池与电池材料供应链产能出海进度则更快一点。

中国车企也必须加速实现全生命周期的脱碳。据麦肯锡的测算，到了传统电池电动车时代与绿色能源电动车时代，随着使用阶段碳排放的减少，生产阶段的碳排放占比，将从内燃机车时代的20%，分别将升至45%与85%。

法国与欧盟加速了汽车贸易游戏规则的改变，欧盟的碳关税（碳边境调节机制， CBAM）从10月1日起正式进入实施过渡期，初期纳入钢铁、铝、电力、水泥、化肥以及氢气六个行业。法国的这一举动，相当于对中国电动汽车加征了一道“碳关税”。中国车企将不得不更紧迫地应对这一切。

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