短途货运司机，“困”在车里

移动互联网时代，新的生产方式带来社会资源的重新配置和生产关系的重塑链接，并在一定程度上再生产着社会结构。数以万计的劳动者不再遵从传统的进厂打工等被雇佣模式，而是采用依靠互联网平台(本文互联网平台指：“通过网络信息技术，使相互依赖的双边或者多边主体在特定载体提供的规则下交互，以此共同创造价值的商业组织形态。”^[1])获得劳动资源的自雇形式，他们成为外卖骑手、网约车司机、货车司机......以流动的生产方式创造着社会价值，其中青年人占较大比例。

城市货运是国民经济发展的基础性服务业，开放时间早，从业人员多，社会覆盖面广，连接民生紧，就业贡献大。作为城市货物运输网络的神经末梢，短途货运司机群体是连接“货”与“人”、贯通生产与消费链条的关键节点。

长期以来，他们以车为家、与路为伴，默默无闻地奔波在运输一线，为保障城市货物周转畅通、支撑城市经济社会发展作出了重要贡献。如果说快递小哥(外卖骑手)是维系城市血脉的“最后一公里”，那么短途货运司机则是“倒数第二公里”，他们既联系着各行各业，又牵动着千家万户，直接决定了美好生活能否顺利驶达“最后一公里”。

2013年，互联网平台开始进入货运行业。互联网货运平台颠覆了传统货运行业生态系统，具有高效匹配、便捷支付、争端解决、信用背书等优势，并为劳动者带来更多的工作机会，大量短途货车司机加入平台，成为互联网时代的新型灵活就业者。党中央高度重视灵活就业群体的权益保障工作，2020年11月，习近平总书记指出，要适应新技术、新业态、新模式的迅猛发展，采取多种手段，维护好快递员、网约工、货车司机等就业群体的合法权益。2021年4月，习近平总书记再次强调，要维护好卡车司机、快递小哥、外卖配送员等的合法权益。

在众多的灵活就业群体中，与淘宝店主、微商、网络主播、短视频UP主以及家居维修工和保姆等有所不同，网约车司机、外卖骑手和货车司机这几类灵活就业群体具有极为鲜明的特点：他们在物理位置上具有高度流动性，且工作场景处于社会公共空间；他们从事的工作具有体力劳动性质，符合社会民众对于传统工人阶级的认知；他们高度嵌入实体经济，为实体经济发展提供大量人力资源支持；他们的工作领域涉及交通流、物流，从业人员多，对国计民生影响大。因此，为了与其他灵活就业者相区别，笔者将具备上述特点的网约车司机、外卖骑手和货车司机统称为“高机动性群体”。这个群体通过平台接单提供服务，工作处于“原子化”状态，流动性强，具有较大的社会影响力。

近年来，有关高机动性群体集体行动的事件时有发生，由于该群体的劳动者底色突出，其集体行动具有天然的道义正确性和更强的社会支持度。高机动性群体集体行动的出现意味着，既有的管理手段和服务界面无法找到并有效对接无数生计不稳、生活流动的原子化个体，这充分反映出在传统行业数字化纵深发展的时代背景下，针对该群体的社会治理方式呈现出前数字化时代所没有的新趋势和新特点。

面对让“流动”运转起来的数字劳动新形态，若能选取短途货运司机这一典型高机动性群体进行深入研究，系统分析互联网货运平台对短途货运司机带来的影响，对党和政府全面把握高机动性群体的生存状态和思想动态，做好高机动性群体的群众工作具有非常重要的意义。

而更有探索价值的是，若能基于对短途货运司机群体的考察，以小见大进一步思考如何将高机动性群体的主要诉求和权益保障通过平台纳入社会治理的制度框架之内，进而重新认识平台在国家治理体系和治理能力现代化中的作用，将对构建共建共治共享的社会治理新格局具有极为重要的启发意义。

有鉴于此，笔者所在课题组对全国范围内的城市短途货运司机群体进行了深入调研。综合调研可行性与科学性的考量，课题组最终选取H平台作为观察样本，采用问卷调查与深度访谈相结合的方式调研在该平台上从事短途货运工作的司机。选择H平台货运司机作为研究对象主要基于该平台注册司机多、市场占有率高，能够充分反映短途货运行业的整体情况。

课题组于2023年1-2月向H平台认证的短途货运司机发放调查问卷，共回收问卷11187份，经过甄别筛选，得到有效问卷10247份，有效率为91.6%，样本覆盖全国30个省(市、自治区)、271个城市，经检验该样本具有较高的代表性；此外，课题组还对北京、上海、广东等地的40余位短途货运司机进行一对一深入访谈，详细了解司机群体的典型从业经历和日常生活的所思所想所盼。

一、短途货运司机的生存现状

进入新时代，我国城市化水平快速提升，短途货运行业繁荣壮大，在商品货物的集中、分拨、配送等环节发挥着关键作用。短途货运司机影响着城镇商业体系的良性运转以及民生福祉的持续提升，然而，社会各界对这一群体的生存现状却知之甚少。

近年来，关于长途货运司机的研究日益深入(如传化慈善基金会公益研究院和清华大学沈原教授“中国卡车司机调研课题组”发布的五本《中国卡车司机调查报告》，其中仅在2023年出版的第五本报告中涉及《同城配送与城配卡车司机》。但在这部分调查报告中，由于传化安心驿站的卡车司机以长途运输为主，从事同城配送的较少，因此调查回收的问卷数量很少，代表性不强)，而有关短途货运司机的研究大多停留在媒体报道上，鲜有深入系统的研究成果。

1.人口特征

调查显示，短途货运司机群体具有鲜明的人口学特征，以农村进城务工的中青年男性为主体，学历集中在初高中阶段，已婚已育比例较高。

(1)性别年龄方面，以中青年男性为主

在性别上，99.99%的短途货运司机为男性，女司机仅占0.19%。在年龄上，短途货运司机的平均年龄为34岁，且集中分布在中青年阶段。81.28%的短途货运司机年龄在40岁以下，特别是26~35岁群体几乎占总体的一半，而25岁以下占比较低(14.77%)。这说明，短途货运司机多数并非“初涉社会的毛头小伙”，而是具有一定社会经验和阅历的中青年从业者。

(2)户籍流动方面，以本地人口为主

从户籍类型来看，短途货运司机大多数来自农村，农业户籍者占比达74.57%。从户籍所在地与工作地的空间距离来看，短途货运司机中本地户籍的比例过半(55.69%)，并非媒体或大众眼里外地流动人口的刻板印象。在44.31%的流动人口中，跨省流动者占27.95%，省内流动人口占16.36%。

(3)教育程度方面，以初高中学历为主

短途货运司机整体受教育程度不高，绝大多数受访者的受教育程度为初中和高中(包括职业高中、技校、中专等)，共占总体的81.96%；此外，有9.02%的受访者受教育程度为大学专科，其他受教育程度者所占比例均很低。这意味着，该群体在城市就业市场可选择的职业面相对较窄，寻找新工作的时间成本高，机会少。

(4)婚姻家庭方面，以已婚已育群体为主

短途货运司机大多具有养家糊口的压力，是家庭的“顶梁柱”。从婚姻状况来看，绝大多数受访者为已婚状态，占全部受访者的84.48%；离婚或丧偶者占8.92%，只有6.6%的受访者尚未结婚。从生育状况来看，超过9成(92.12%)的受访者都已经育有子女，其中59.06%的受访者有两个甚至更多子女，33.06%的受访者育有一个子女。

2.职业状况

相较于长途货运，短途货运距离短，装卸次数多、时间要求紧、点多面广、货物零星、种类复杂，既是城市产业链与居民消费品的“搬运工”，也是重要的基层力量和社会情绪的传输导管。其工作状态具有独立性(独自完成货物运输)、动态性(运输路线机动灵活)和自主性(自主接单自我管理)的特点。

(1)经济状况相对拮据，抵御风险能力较差

受新冠疫情影响，2022年公路货运量出现较大幅度下降。根据交通运输部统计数据，2022年的月度公路货运量同比2021年普遍下降，最大降幅为2022年4月的14.3%。中国物流与采购联合会发布的物流业景气指数也显示，2022年我国物流业景气指数有8个月低于50%的荣枯线，呈收缩状态。作为吸纳灵活就业的重要平台，公路货运从业人员规模迅速扩大，大量人员涌入互联网货运平台成为灵活就业者，进一步稀释了个体获利空间。调查数据显示，平台货运司机有56.82%的注册认证时间为2022年。

受多种因素叠加影响，2022年只有少部分短途货运司机的个人收入较2021年实现了增长，大部分司机都面临经济收入停滞甚至下降的困境。调查数据显示，40.97%的受访者表示其个人收入相较于2021年下降了，占比最高；35.34%的受访者表示两年间个人收入“没有变化，差不多”；只有23.69%的受访者表示自己在2022年的个人收入较2021年实现了增长。

司机群体的家庭收支盈余也反映出相同趋势，超过七成的短途货运司机家庭在2022年收支比较紧张，没有攒下钱，甚至出现了亏损。其中，有44.69%的受访者表示其家庭在2022年“收支相抵，没攒下钱”，特别值得注意的是，有26.93%的受访者家庭出现“入不敷出，亏钱了”的状态，而家庭收入在2022年有盈余的受访者总计不超过三成。司机群体中不少人都是负债运营，家庭生活压力较大，风险承担能力较弱。

(2)职业自豪感较强，工作满意度较高

虽然经济收入出现暂时波动，但从职业认知来看，短途货运司机的职业自豪感和工作满意度仍保持较高水平，呈现出一定的抗压性。有65.86%的受访者同意“作为该平台司机，我很自豪”，其中有34.1%的受访者表示“非常同意”这一表述，31.76%的受访者表示“比较同意”。在工作满意度方面，10247位受访者的平均工作满意度为7.11分(满分10分，0分代表非常不满意、10代表非常满意)；对当前工作非常满意(10分)的受访者占比最高，为28.91%；工作满意度在5分及以上者比重累计达到了86.8%。

以往搬家工人或货车司机被“污名化”，这不仅对他们的职业形象造成负面影响，也使得大量司机对自身的工作价值产生怀疑。在对司机的访谈中发现，平台通过“中介”性质的服务，在一定程度上改善了短途货运生态系统的外部环境，受访者对平台的价值是认可的，对当前工作状态总体是满意的，这也预示着司机未来仍愿意依托于平台继续从业。

(3)与客户纠纷较多，情绪价值耗损大

与长途卡车司机不同，短途货运司机与客户互动频度高，且场景更为复杂，服务属性更强，这对从业者的情商和沟通协调能力提出了更高的要求。从调研反映的情况来看，该群体与客户之间发生矛盾纠纷的情况较为普遍。

首先，47.38%的受访者较常遇到客户提出不合理要求的情况(例如大量搬运重物等)，这是短途货运司机工作过程中出现频率最高的纠纷问题，其中20.97%的受访者经常遇到此类情况，26.41%的受访者有时会遇到此类情况。其次，客户不尊重人等也是短途货运司机经常遇到的问题，35.14%的受访者较常遇到“客户态度恶劣、不尊重人”的情况(12.84%的受访者经常遇到，22.30%的受访者有时遇到)。最后，“客户为发泄情绪而无端投诉”的情况也时有发生，虽然比例相对较低，但仍有9.38%和20.93%的受访司机表示“经常”或“有时”遇到此类情况。

课题组调查显示，为了释放压力，缓解负面情绪，一些司机选择在微信群或短视频、贴吧上倾诉自己的苦恼，他们所发的内容包括陈述自己“奇葩”的搬运经历、批判不合理的管理制度、谴责个别执法人员的不当行为等。这些话题常能引起群内成员的共鸣，激起观看者的热烈讨论。

3.潜在风险

短途货运司机是我国诸多劳动工种中具有一定代表性的群体，对经济社会发展和群众日常生活发挥着独特的、不可替代的作用。短途货运司机背后所涉及的劳动者情感情绪、平台雇佣关系、公共服务安全、职业发展困境等话题，都与当前中国社会转型密切相关。此次调研中课题组也注意到，在短途货运司机群体的日常工作中存在着一些可能导致不稳定风险的“隐秘角落”，值得关注和重视。

(1)客户投诉压力的传导效应

短途货运司机的工作并不轻松，尤其是有时需要搬送家电和家具，除了要把货品装卸车，还需要将货品送到客户家中。有时车辆停靠较远，还需要送货上楼，工作的艰辛程度可想而知。因此，短途货运司机又被称为“会开车的搬运工”。前文提及短途货运司机在搬运过程中普遍遇到过客户提出不合理要求、不尊重人甚至为发泄情绪而恶意投诉等问题。

课题组在调研中进一步发现，工作中遇到客户投诉、与客户发生纠纷是短途货运司机的核心痛点，加上互联网货运平台在处理此类纠纷、投诉时往往更加注重维护客户权益和体验，使得不少司机认为平台“拉偏架”、一味袒护客户、忽视了司机的权益主张，由此而产生的负面情绪在短途货运司机群体中极易传播扩散并引发强烈共鸣，激起更多有类似经历者的分享。司机在调研中经常谈到自己曾经遇到的无理客户，“有时候遇到客户真的是无理取闹，我们接完单子之后，他就类似于虐待我们，我们都不敢取消(订单)，我觉得你(指平台)不能全站在客户的角度上，是不是?”

司机感知到的客户不合理要求以及平台处理方式欠妥，是这一群体“弱势地位”的外显形式。在平台的内部管理体系中，司机作为连接平台和客户的桥梁，在三者关系中处在相对弱势地位，平台制定详细的服务行为标准对司机的工作进行考核，客户也可以对司机的工作进行投诉，甚至将“我要投诉你”作为提出不合理要求的筹码，大多数司机对此不满却只能接受，因为“投诉了就被扣分，影响抢单成功率”。

从深层次原因来看，短途货运司机中有大量流动人口，制度性安排和市场化区隔的存在使他们在大城市中面临被社会排斥和边缘化倾向。而且司机在我国是由大量个体运输服务者构成的群体，车辆的购置主要依赖贷款，还款的压力使得司机即使面对委屈也要忍耐。

这些结构性矛盾使司机群体在处理纠纷过程中缺乏应有的话语权地位，而话语权的缺失积累到一定程度，可能成为潜在的不稳定因素。在经济下行压力大的情况下，自认为人生的“输家”往往将自己的怨恨情绪发泄到制度层面，由此引发的道德激情和集体行动极易冲击制度底线。

(2)职业发展瓶颈的挤出效应

虽然短途货运司机具有较高的职业自豪感和工作满意度，但劳动技能单一和受教育水平的短板使他们对于未来职业发展的预期较低，认为自己只能在城市中从事“脏、累、粗”的体力工作来谋生。与此同时，短途货运司机除了开车运货之外，还要对接货主与收货方提供相应服务，因而面对较大的身心压力，尤其是司机群体中占较大比例的外来流动人口，除了劳动过程中积累的工作压力之外还普遍面临着落户难、购房/租房压力大、与配偶子女长期分居等生活问题。

进一步分析发现，短途货运司机的职业发展瓶颈是导致整个货运行业“后继无人”的重要原因。中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，现阶段我国货车司机缺口已高达1000万，但在现实就业选择中，却很少有年轻人愿意从事这个行业。从业门槛低(自2019年1月1日起，国家正式取消了对4.5吨及以下普通货运车辆的道路运输资格证的要求，4.5吨及以下普通货运车辆不需要挂靠即可运营，这进一步降低了城市配送的入行门槛)、劳动强度大、人员流失率高已成为同城货运行业痛点。不少货车司机业务非常熟练，但苦于学历不高，出现职业“天花板”。

课题组在调研中发现，很多司机认为短途货运只是“吃青春饭”“干力气活”，没有成长进步空间。有司机谈到，“自己付出的辛苦和赚的钱不成正比，除了开车是个技能，不知道这个职业还能给自己带来什么”。在司机看来，货运行业无法提供给他们职业发展上的可迁移能力，即从一份工作中转移运用到另一份工作中的，可以用来完成更多类型工作的技能。

“当我们没有力气搬运时，还能干什么活”成为萦绕在很多货运司机心头的困惑。这种困惑降低了货运司机对这一职业的认同感和忠诚度，他们虽然当前对这份工作带来的收入满意度较高，但大多不希望孩子将来“继续走自己的路”。因此，预计未来一段时间货车司机劳动力供应短缺的行业现状可能进一步加剧。可见，职业发展路径不明晰、工作单调枯燥且劳动强度较大、技能等级认定标准缺乏，以及工作中形成的可迁移能力差，是青年不愿意从事货运行业的主要原因。长此以往，群体内将会形成结构性、持续性的“职业倦怠”，对该群体的安全稳定埋下隐患。

综上分析，课题组认为：短途货运司机本质上是一个出身农村、学历不高、深度融入城市工商业的传统就业群体，这一群体从人口学特征上与进城务工群体具有高度同构性。但他们也具有新职业群体的鲜明时代特征，比如依托互联网平台灵活就业、熟悉互联网工具使用等。两者的结合，使得短途货运司机呈现出“传统”与“现代”交织共存的状态：他们具有现代就业理念和一定的互联网使用能力，但同时又是身份意义上的农民工和职业类型上的重体力劳动者。

如果说存在一个灵活就业群体谱系，短途货运司机应处于谱系的低端位置。该群体涉及的既有进城务工人员长期面临的城市融入、生活保障等方面的“老大难”问题，也有移动互联时代下灵活就业群体意见表达多元、管理界面变化所导致的“人难找”“人难聚”等新情况。解决该群体的“急难愁盼”问题，需要各方主体长期共同努力，尤其应当充分认识并积极发挥深度嵌入司机劳动过程之中的互联网平台的作用。

二、互联网平台独特的社会功能

高机动性群体依靠平台谋生，有较好的网络使用能力和媒介素养。网络技术的赋权，有助于他们超越个体，在原子化的“自雇”市场中，团结起来形成有认同感、有感召力的行动同盟，为自身利益诉求表达开辟了新渠道和新手段。

事实上，仅仅依靠传统治理手段和现有群团工作渠道已难以应对互动复杂的线上社群，也难以满足劳动者类型繁多的不同诉求，更难以达到标本兼治的整体目标。从这个意义上讲，平台在某种程度上已经成为具有公共属性的数字基础设施和数字群众工作媒介，必须将其纳入治理框架之中，我们应重新审视平台的功能、价值和作用。

1.提升群体稳定的经济基础

平台在提升市场运行效率的同时，也为灵活就业群体及其家庭、小微企业主、消费者乃至政府有关部门等各方主体提供具有公共服务属性的社会产品，并在促进劳动者就业、保障劳动者收入等方面发挥着提升群体稳定的经济基础这一社会功能。

以课题组此次调研的短途货运行业为例，该行业作为劳动密集型产业，与广大基层劳动者的就业密切相关。互联网货运平台的出现，为相关从业人员特别是此前没有货运从业经验的人员快速熟悉业务、获取订单资源、掌握职业技能提供了便捷途径，从增加就业机会和提升就业质量两方面为城市货运行业提供了人力资源保障，缓解了就业压力。

从就业机会来看，互联网货运平台成为吸纳退役军人、农村转移劳动力、失业人员进入城市货运行业灵活就业的“蓄水池”。调查数据显示，加入平台的司机中有11.08%为退役军人，有74.57%为农村户籍的进城务工人员，其中有49.48%是跨地级市的流动人口。短途货运行业对学历、技能以及资金投入的要求相对较低，逐渐成为就业困难或失业群体实现灵活就业“软着陆”的重要渠道，但长期以来，缺乏获取货源的稳定渠道成为阻碍部分人员进入货运行业的“隐性门槛”。

互联网货运平台通过规范化的管理流程指导司机达到基本的准入门槛，让司机群体在短时间内获得一定的经济收入，为“人生地不熟”的新司机提供了友好的“创业”初始平台。调查数据显示，58.38%的受访者此前没有短途货运行业的相关从业经历，直接加入货运平台成为货运司机。有多位年龄在45岁以上的货运司机在调研中谈到自己加入平台的原因时表示，“现在年龄大了，去工厂或者企业找工作非常困难，看到平台这里只要是60岁以下有驾驶证就可以开车送货，感觉比较适合自己的这个情况，就注册加入了”。

从就业质量来看，互联网货运平台成为司机群体增加职业收入、改善服务习惯、提升职业素养的“助推器”。与长途货运相比，短途货运行业的特点之一是需求更为分散，传统的短途货运司机主体为零散运输从业者，等待和停车等无效工作时长在司机的日常工作中占比较大，经济收入没有保障，就业质量不高。

互联网货运平台通过将零散的货运需求汇总，为货运司机缩短等待时间、增加单位时间经济收入提供了可能性。调查数据显示，有69.03%的受访者同意互联网货运平台上“订单更多，接单更容易了”的说法，有57.19%的受访者同意互联网货运平台让司机“赚钱更多，收入更高了”。

与此同时，平台通过准点率、拒单率、好评/差评率等量化的行为考核机制，帮助货运司机群体树立服务意识、优化服务质量，改善了司机与客户的关系，进而提高了客户对司机的信任度以及社会对货运司机群体的尊重度和认可度，72.82%的受访者认可互联网平台使“客户更加信任司机了”，58.22%的受访者同意互联网平台让“社会更加尊重货运司机了”。

2.优化群体稳定的环境保障

平台以“中介化”的形式在客户和服务人员之间搭建了信息快速传递和匹配的“桥梁”，作为新的参与方参与交易撮合。基于平台所形成的新的匹配服务对传统服务的价值主张有所继承和发展，并在此基础上优化了群体稳定的环境保障。

以课题组此次调研的短途货运行业为例，随着互联网带来的生产力跃升和生产方式转型，城市短途货运行业经历了“货主—司机”的传统低效率固定模式向数字经济时代“需求发布者—共享平台—服务提供者”的高效动态匹配模式转变。平台企业在这一转型过程中发挥了市场化和社会化的双重功能，在高效匹配、化解纠纷等方面作用明显。

互联网货运平台作为市场化的中介组织，具有整合供需资源、降低交易成本、规范行业秩序的市场化功能。在平台介入之前，短途货运市场的车货匹配主要通过各交易主体的人际关系网络展开，这种匹配方式与中国社会结构特质、货运行业的集约化程度低等具有较大关系。

调查数据显示，在使用互联网货运平台之前，短途货运司机主要依靠熟人关系网络或自发形成的集散地来寻找潜在客户和订单，其中“有固定服务的老客户”是最主要渠道，占比为23.54%，其次是“在厂区、专业市场或物流园等活”“司机同行介绍”和“亲戚朋友介绍”，这三个渠道占比大致相当，分别为19.54%、18.87%和18.14%。

这些渠道存在价格机制不透明、信用保障机制缺失等问题，由此便不难理解司机选择使用互联网货运平台接单的最主要原因是“谈价钱省事”，占比为20.30%；信任度高、有保障也是司机使用互联网货运平台的重要原因，有16.49%的人出于“运费实时到账，不会遇到欠钱的”这一原因而选择了互联网平台；还有15.23%的人表示“有平台保障，不容易遇到骗子”是选择互联网平台的主要原因。

从2013年开始，基于互联网和大数据技术的平台发展极大地改变了货运行业的生产组织形态，以往在行业中经常出现的拖欠工资、垫付运费等情况几乎销声匿迹。基于车货匹配的平台使交易从线下转到线上，从熟人交易转向陌生交易，从议价模式转向竞价模式。互联网货运平台协助建立了现代市场秩序，而这恰恰是“小、散、乱”的传统同城货运行业无法自发形成的公共产品。

互联网货运平台作为货主与司机之间的“中间人”和“调停人”，具有传递信息、反馈意见以及化解纠纷的“润滑剂”功能。从调查数据来看，大多数司机认为互联网货运平台不仅减少了司机与客户之间的纠纷数量，也降低了解决纠纷的困难程度。例如，有71.67%的司机认为在使用互联网平台后“与客户之间的纠纷变少了”，有69.43%的司机认为“与客户的纠纷更好解决了”。

调研中有司机在谈到“客户拖欠货款”这一由来已久的问题时表示，“以前没保障，货到了别人不给钱也没办法，现在不存在这个情况，平台上接单自动会买上保险”。由相对中立的平台建立的矛盾纠纷处理机制进一步维系了司机群体以及城市货运市场的稳定，有助于将潜在的社会矛盾提前消解，从而降低社会风险。

此外，由于平台上积累了大量交易双方的历史数据，在某种程度上构建起一个重复博弈的“虚拟熟人社会”，这种“虚拟熟人社会”摒弃了传统熟人社会小圈子的弊端，有助于降低消费者和劳动者的短视性，提高个体违规或不道德行为的成本。平台发挥了行业生态保障作用，努力将冲突变为对话和共识，营造了从业者体面劳动的工作氛围。

3.巩固群体稳定的机制基石

平台价值的核心不在于提供单个产品或服务的能力，而在于掌握和运用数据的数量和质量。即通过平台产生的大数据以及基于大数据形成的算法，是平台最大的优势，而这恰恰可以弥补传统社会治理面对无数原子化个体时在分辨主流、研判走向、聚合诉求、引导意见等方面的短板。

以课题组此次调研的短途货运行业为例，互联网货运平台通过技术算法实现客户与司机的一对一匹配，而与快递外卖行业有所不同的是，货运平台在实际运行中不设站点、区块等“部落制”小团队组织，司机在工作中完全是“单打独斗”的彻底原子化状态。因此，平台就成为连接无数原子化司机的唯一“接入口”。

从这个意义上讲，政府只要联系好“平台”，就联系了众多原子化个体，司机也就被纳入组织化的管理视域，平台亦成为政府管理手臂的有效延伸；而缺少了“平台”这个界面，政府由于无法一一对接众多原子化个体，司机游离于管理视域之外，反而可能成为“问题”群体。具体而言，互联网货运平台在稳定预期、诉求表达和风险化解三个方面发挥着重要作用。

平台引导劳动者做好预期管理。通过平台接单量的变化，劳动者对收入有了更为清晰的判断，对自己的生活和消费可以提前安排。平台让各方都知晓规则，明确预期，挣明白钱，拓展了劳动者缓解多维相对贫困的能力和路径，为迈向共同富裕开辟了更为广阔的空间。

在稳定预期的同时，平台还通过一些举措来避免劳动者产生过强的相对剥夺感。短途货运司机工作地点灵活、生活压力较大、社会地位较低，平台通过不同种类的文化产品，如标识、服装、身份牌、车贴、奖状、证书等，让司机感受到作为平台成员的归属感，强化了对职业身份的认同感，弱化了对等级身份的敏感度。

互联网平台通过建立有序的投诉反馈渠道，为司机群体的诉求表达装上了“安全阀”。如前文所述，货运司机倾向于通过制度化渠道来解决工作中遇到的问题，“向平台投诉”对货运司机来说既是行动中最有可能使用，也是主观上认为最有效的渠道，有助于司机依法理性有序表达诉求。课题组在调研中了解到，“向平台投诉”不仅是平台司机群体解决实际问题的有效途径，更为他们提供了一个安全可控的情绪宣泄出口—“气”有地方出了，“火”有地方泄了—从而避免了更大范围的情绪积累，消解了集体行动的意愿，降低了发生群体聚集的可能性。

互联网平台凭借其“第三人”身份，充当了货运司机与政府之间的“缓冲带”，起到了防范化解社会风险的作用。一方面，平台扮演了相对中立的“裁判员”角色，处理司机与客户的纠纷，使有关部门不直接陷入具体矛盾之中，避免了过早介入而引发的政治风险；另一方面，平台将其特有的算法工具和大数据处理技术转化为快速反应、动态协同的能力，在出现群体性风险时通过业务及时调整，实现对极端行为的妥善处理。互联网平台在社会治理方面表现出不同于传统治理手段的反应敏捷、组织高效、靶向精准、系统协同的机制优势和行动价值。

三、基于互联网平台的交互式治理

有关数据显示，截至2023年3月31日，滴滴中国出行业务有4.11亿年活跃用户，年活跃司机规模达1900万人^[2]；2022年，美团骑手数量为624万人，比2021年新增骑手97万人^[3]；2020年至2022年，货拉拉平均月活用户由730万人增至1140万人，平均月活司机由50万人增至100万人^[4]。

从以上数据可以看出，平台企业在现代政治经济社会中已不仅是简单的商业居间者，而且是全新生产方式的实践者和数字经济市场的组织者，以及国家治理的重要参与者，是数字经济社会生长过程中兼具多重角色的社会经济组织。平台为人民群众提供了更多元的就业机会、更高效的市场匹配、更全面的信息比对、更有保障的服务体验，已成为与群众交流互动的重要界面。

1.作为治理界面的平台

信息技术的发展将互联网平台推上了人类社会的前台，作为一种组织动员社会成员参与生产的体系，平台依托数字技术，展现了强大的组织协调能力以及对经济社会的重组能力。数据是平台经济运行的核心，平台本身不生产产品，而是为产品或服务的供需双方提供信息沟通、交易对接、品牌共建的场所。平台上的交易主体越多，数据越丰富，平台的盈利能力就越强^[5]。

平台对社会生产和再生产活动进行了基于数字化逻辑的革命，劳动者自身的工作和工作中产生的额外的信息流都被重塑并整合纳入平台的运行逻辑，因此平台在实现劳动者自己的劳动价值以外，还可以利用劳动者不经意间产生的信息流对其进行管理、服务，甚至引导。平台最大的价值在于除了现实世界的物流交通之外，劳动者还在数字世界从事着数据生产。平台上积累了大量劳动者不自觉的行为轨迹，因而成为研判群众行为模式最“靠谱”的数据库。

而作为与大量原子化个体日常接触的界面，平台管理的失控也将引发社会面更大的问题。一方面，平台为所在行业提供更高效的供需匹配，推动传统行业实现数字化转型、高质量发展；另一方面，无论主观上是否有意识，平台不仅是市场的参与方，也是具备行业规则塑造、公共秩序供给的新的社会治理参与方。

在互联网快速发展的今天，平台的内部管理具有日益显著的外部性特征，尤其是之于社会秩序和公共安全的外部性。因此，必须高度重视平台内部管理的溢出效应。近年来高机动性群体集体行为的发生，很多都与平台的日常服务和业务政策调整有关，由于平台管理引发的不满逐渐成为集体维权行动的导火索。

例如，2022年2月，苏州市上百名网约车司机将车辆停靠、聚集在某服务点，开始集体抗议，原因是平台在行情不好的情况下，依然不能减免租金，并且还强制性不允许司机退车。2023年4月，广东汕尾的外卖骑手罢工，主要原因是汕尾地区出现了狂风暴雨的极端天气，而平台不发放大雨补助(专送骑手有恶劣天气、高温天气、夜间配送等补贴)，导致骑手每接一单仅有3.8元收益，当地骑手的收入集体锐降，引起众多骑手不满而选择罢工抗议。

由此可见，平台首先要控制自己的欲望和逐利性，保障从业人员合理劳动报酬水平。不得利用自身的优势地位和垄断身份，对劳动者收取过高的抽成比例或高额会员费。

此外，平台还必须认识到，自己作为超大型枢纽性组织，必须承担一定的公共管理职责，平台无法回避这种职责，已经内嵌于其体量规模及其在社会结构的位置之中，这是平台长远发展和可持续经营的必然要求，更是平台不可推卸且必须承担的社会责任。这种责任既不是平台应当承担的侵权责任、过错责任这样的私法责任，也不是制度责任这样的行政责任，而是一种社会治理意义上的责任，具有公共性和安全性。

平台一方面要明确合理的价格标准和计费机制，制定符合各方利益的分配机制，进一步透明化平台和从业人员的收入配比。既不能为抢市场过分压低运价冲击从业者收入，也不能制定显失公平的抽佣比例，应兼顾好平台经济发展、劳动者收入稳定和消费者权益保障之间的关系。

另一方面，平台要积极履行公共职责，为劳动者提供多样化的教育培训服务，建立符合平台用工特点的培训机制，提升劳动者的专业知识和职业技能，畅通职业晋升通道，设计职业发展规划，引导合理的成就预期。同时，还可引入更丰富和多样化的培训内容，例如邀请专业人士帮助解读热点难点问题，将运动健康、心理咨询以及投资理财等内容融入技能培训中，帮助劳动者保持身心健康、提升认知能力、积累家庭财富等。

总之，互联网平台应正视自身所具备的公共属性，并以此作为提升管理服务工作的自我要求，勇于承担起数字化时代应有的责任与使命。

2.交互式治理的提出

可以预见，互联网平台对劳动者的思想行为、生产生活和社会交往方式等方面的影响将越发深远，这既给党的群众工作带来新的挑战，也因为其具有的开放性、平等性、交互性、适时性等特征而给群众工作提供了新的机遇和条件。网约车司机、外卖骑手、货车司机等高机动性群体虽然广泛分布于我们身边，我们在日常生活中也能经常见到他们，但对于如何系统化地对接联系他们，如何有针对性地开展管理服务工作仍在摸索有效的方法。

通过此次对短途货运司机的调查，课题组认识到，在互联网平台上集聚了大量的原子化劳动者，平台在某种意义上是公共市场的建构者和组织者之一，充当了“类政府”的角色，将平台治理纳入公共治理的生态系统中，可有助于治理决策的智能化和科学性。作为与劳动者日常交互的“一线”和“基层”，平台可以在社会治理方面发挥更大的作用。

高机动性群体没有固定的工作场所，处于“流动”状态之中，如何找到一对多的“接口”是管理的“难点”。平台无须借助常规的科层管理方式，也无须耗费大量人力物力，就可以找到分散的、呈流动态的原子化劳动者，从而实现对他们的“集中统一”管理。平台具有“枢纽型”结构洞位置，是新时代组织动员群众的“好帮手”。

在一般的常态情况下，平台通过集聚大量买卖双方用户群，积累大量有关需求方特点与供给方能力的鲜活数据，形成可动态调整的资源数据库，平台凭借数据库能够最大限度地类型化群体诉求、常态化沟通渠道、规范化互动机制，显著提高群众工作的针对性和有效性。平台能够帮助政府更精准地掌握劳动者的需求状况，继而精准拟订相应政策和对策，提高服务响应速度和社会治理的智能化水平。平台还可作为政府信息公开的重要渠道，能够发挥畅通信息、贯通业务、整合资源及便利群众的效应。通过平台充分吸纳劳动者意见，有利于社会各方形成共识，优化舆论回应与公共决策的互动体系。

为了区别于体制内已有的群众工作界面(政府有关部门、统战部门、群团组织等)，课题组将平台与群众接触的界面称为“交互式治理”。这种治理模式不是自上而下的，而是自下而上的；不是额外单独开展的，而是基于日常工作的；不是科层化的，而是扁平化的；不是靠教育说服的，而是靠劳动实践的；不是靠人工统计的，而是靠数据生成的；不是由官方主导的，而是于企业内生的。

以此观之，交互式治理完全可以成为新时代党开展群众工作和青年工作的实践新形态。它强调“在工作场景中解决群众诉求”，注重从单向性到交互性、从对立性向协同性、从客体性到主体性的转变，是新时代党的群众工作和青年工作的新拓展，交互式治理对新时代巩固党执政的群众基础具有重要的现实意义。

习近平总书记指出：“互联网是做好新时代群众工作的重要阵地，也是重要手段。......近年来，以平台经济为代表的新业态蓬勃兴起，聚集了大量新就业群体，包括网约车司机、货车司机、外卖送餐员、快递员等。要高度关注新业态发展，坚持网上网下结合，做好新就业群体的思想引领和凝聚服务工作，不断巩固党执政的阶级基础、群众基础、社会基础。”

互联网的快速发展给党的群众工作带来更广阔的空间，我们要准确把握互联网时代党的群众工作的新特点、新变化，积极探索推进改革创新和做好群众工作有机结合的思路举措，在借助互联网平台推进工作、提高效率、扩大覆盖面、增强影响力等方面勇于探索、大胆实践。新形势下践行党的群众路线可通过“平台+”与群众工作系统整合、大数据应用与群众工作深度融合来推进制度创新，确保党的群众路线与时俱进，始终具有强大的生命力和先进性。

(感谢北京大学人口研究所硕士研究生袁典琪，中国人民大学社会学系硕士毕业生张劭颖对本文的贡献)

[基金项目：本文系国家社会科学基金重大项目“新兴青年群体的利益诉求与政治倾向研究”(项目编号：21@ZH025)的阶段性成果]

廉思：中央团校教授，博士生导师，中国青少年研究会副会长

张宪：对外经济贸易大学深圳研究院博士后

参考文献：

[1]国务院反垄断委员会关于平台经济领域的反垄断指南[EB/OL].http：//www.gov.cn/xinwen/202102/0’l/content55857158.htm，2022-09-15.

[2]滴滴出行.2022年度经营与社会责任报告[EB/OL].https：//www.45qun.com/817952.

[3]美团配送.2022年骑手权益保障社会责任报告[EB/OL].https：//www.meituan.com/news/NN230517022001002.

[4]货拉拉.《招股说明书》(2023年).     [5]由雷.数字时代平台经济创新模式与演化路径—基于京东的纵向案例分析[J].企业经济，2022(12).

本文来自微信公众号：中国青年研究 （ID：china-youth-study），作者：廉思、张宪