11月9日，小鹏汽车创始人何小鹏更新了一条朋友圈消息，表示他与华为常务董事余承东“握手言和”了。过去约一周时间里，两人围绕AEB（自动紧急刹车系统）打了一场激烈的口水仗，并引发全行业围观。

这场突如其来的口水仗，让小小的AEB出圈了。虽然何、余二人之间出现了和好的意愿，但技术争论并没就此罢休。他们争论的核心在于，AEB“误触发”和“漏触发”的尺度如何把握，以及AEB的最高刹车时速如何设置。这些问题还没有准确答案。

更引人思考的是，原本作为汽车数万个部件当中并不起眼的AEB，为何竟能引发一场全行业争吵？

与此相类似的是，当前一些车企还围绕“城市高阶智驾功能”，从覆盖城市的速度和数量方面展开了竞逐。这背后折射出，智能驾驶技术在大的战略方向上面临瓶颈，各企业产品之间的同质化现象愈发严重。

但少有人注意的是，AEB并非属于高级别智能驾驶技术的范畴，更非小鹏、问界等品牌的“专长”，而是早在二十年前就存在，并已被大量使用到各类车型上。

一、何余隔空互怼

AEB是一种汽车主动安全技术，采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统会使汽车自动制动。

近日，何小鹏在接受自媒体采访时称，“友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假”，“它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了”。尽管何小鹏并未指名道姓，但外界还是能看出他将矛头对准了华为打造的问界车型。

11月3日，余承东在朋友圈回应何小鹏称，“连AEB是什么，居然有车企一把手还根本没有搞懂呢！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙！”，“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做”。

11月4日，何小鹏在朋友圈继续暗讽余承东：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”

随后，两人的隔空互怼升级为双方企业层面的口水战。11月6日，小鹏汽车官方微博发布AEB学习笔记，并附上了小鹏AEB的测试成绩。同日，问界汽车官方公众号也发文称，“问界智驾车型的AEB有多领先？不用打听不用问，真的假不了，开了就知道！”

11月7日，第三方平台懂车帝发布夜间AEB突发测试结果。懂车帝的测试结果显示，小鹏汽车G6和G9两款车型的AEB测试成绩不及搭载华为ADS2.0系统的问界M5和阿维塔11。

问界方面强调，自己的AEB在识别障碍物上更加灵敏准确，能够及时避险。智驾版车型拥有华为首创的“GOD网络”（通用障碍物检测），不同于业界AEB需要标记学习，物体没有经过学习、标注也能识别和判断“异形障碍物”，拥有99.9%的识别率，号称“鬼探头克星”。

何小鹏则并不服气，他11月8日发文解释称，少数车型AEB成绩看上去更好，是因为它们将智能辅助驾驶的能力下放给人主动驾驶的状态，但这是所有高阶辅助驾驶厂商的基本能力，小鹏汽车的选择是首先完成智能驾驶的能力优化，然后才根据数据表现，稳定可靠地将部分能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域，误触发率要下降到几十亿分之一的级别。

二、AEB硬币的两面

在何小鹏看来，问界的AEB功能所体现出来的技术能力并不稀奇，小鹏汽车之所以没有将这样的AEB功能第一时间用到自家产品上，是因为不希望人类驾驶员的驾驶行为被过多限制，从而影响用车体验，而且AEB也存在“误触发”的风险。

中国数实融合50人论坛智库专家朱克力认为，何小鹏与余承东是站在不同的立场和角度上发表各自观点，何小鹏主要是对AEB在实际应用中的表现感到不满，而余承东则从行业与技术角度出发认为何小鹏这种全盘否定AEB的观点过于偏激。

从双方的表态上，华为方面更希望AEB不要“漏触发”，而小鹏汽车更希望AEB不要“误触发”，二者紧密相关，像一个“硬币”的两面。“开发AEB时，一般要求1万小时的误刹车必须要少于1次。”同济大学汽车学院教授朱西产近日在一场直播活动中表示，AEB开发一直遵循“宁漏不误”的原则。这项功能不属于自动驾驶范畴，驾驶员不能脱离驾驶，如果系统漏掉了，驾驶员还可以补上。

值得注意的是，在AEB刹停时速上，问界将M5智驾版称为“鬼探头克星”，并将“（AEB）刹停速度可达90km/h”作为M5智驾版的卖点之一。

何小鹏对于较高的AEB刹停时速不以为然。他认为，AEB在触发时，大部分情况下的时速是在60公里以内，如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。

吉利旗下雷达汽车CEO凌世权的看法与何小鹏类似，他在朋友圈表示，“真正的AEB安全是什么？是在尽量不误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。60km/h已经覆盖了大多数使用场景，更高速度的场景我们选择用ACC、LCC等功能进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。”

目前，行业标准中涉及AEB功能的测试主要针对低速场景。例如，C-NCAP（中国新车评价规程）对AEB的测试包括30km/h、50km/h两个速度。

三、单项功能的内卷

在业内看来，何小鹏与余承东此次之所以围绕AEB“较劲”，与智驾领域的同质化竞争压力不无关系。在L3自动驾驶遭遇商业化瓶颈的情况下，为继续提升自家产品智驾层面的竞争力，针对某些单项功能上进行深度突破正成为一个新趋势。

在此之前，小鹏、问界、理想等品牌已在城区高阶智驾上展开过一轮针锋相对的追逐。先是小鹏汽车宣布城市NGP年内落地约50城，然后理想汽车宣布城市NOA今年底之前就落地100城。今年9月，问界新M7直接宣布城区NCA年内将实现全国都能开。

不过，与城区高阶智驾不一样，AEB并是一个新颖的功能。相关资料显示，本世纪初，奔驰、本田、丰田等大型跨国车企就已相继落地AEB功能，它成为ADAS（高级驾驶辅助系统）功能体系里最基础的功能之一。

如今，AEB功能的普及程度在国内已经很高。乘用车市场信息联席会数据显示，2023年1-8月，AEB功能在所有乘用车中的配置率达48.5%，其中在新能源乘用车中的配置率达55.8%。在L2级辅助驾驶的四项主要功能中，AEB的配置率最高。

一位汽车工程师告诉经济观察报记者，AEB虽然不是一个新技术，但仍有实现差异化的可能，只是难度比较大，“AEB具体的执行效果，例如刹车的时机、力度调节、避障精准度等方面，依赖的是汽车制造商对传感器数据处理算法的优化能力和底层控制系统的协调，这部分的优化难度大，实力强的制造商以优良的技术研发和丰富的实车测试经验，可以做出较好效果”。

据了解，自动驾驶相关功能的实现主要依靠AI算法，但AEB功能的实现主要采用规则算法。目前，很多车企负责智驾和AEB的是两个不同的团队。而华为称，其AEB系统采用了AI算法和传感器技术，已经不属于传统AEB的范畴。

本文来自微信公众号：经济观察报 （ID：eeo-com-cn），作者：濮振宇