华为带不动新能源“旧王”

2024年1月15日，北汽蓝谷（SH：600733）发布《业绩预亏公告》——2023年度净亏损52亿~57亿，扣非净亏损57亿~65亿。自2017年起，北汽蓝谷已连续七年亏损（扣非）。

《公告》给出造成亏损的主要原因：

一是在开拓市场、提升运营效率、技术研发等方面持续投入。

二是规模效应“暂未显现”、导致产品成本“阶段性偏高”。

上市即巅峰

2018年9月27日，停牌两年的SST前锋更名为“北汽蓝谷”并在上交所恢复交易（9月7日~26日短暂用名“S蓝谷”），代码仍为600733.SH。这意味着北汽新能源借壳上市正式完成，成为A股第一家纯电动车制造企业。

北汽蓝谷销售收入有两个来源，一是销售自产车辆（品牌为极狐ARCFOX），二是经销北汽产品（品牌为BEIJING）。

2018年，北汽蓝谷销量达15.8万辆，连续六年拿下中国纯电动车销量第一桂冠。其中，自产11万辆（占总销量的69.7%），产能利用率超过80%（产能为13.5万辆）。

2019年，新能源补贴急剧退坡，北汽蓝谷自产销量暴跌60%至4.4万辆，产能利用率不到25%；经销量突破10万辆，同比提高122%，总算把总销量维持在15万辆以上。

这一年比亚迪纯电动车销量增至14.7万辆排，另有7.2万辆插电混动车。北汽蓝谷第七次蝉联纯电动车销量第一。

2020年，新能源车补贴进一步退坡，加之疫情影响，北汽蓝谷销售再降82.8%至2.6万辆；自产车产量下降70.2%，经销车销售下降88.1%。

2021年，销量维持在2.6万辆，但自产量下降51.8%，全年仅6369辆，占总销量的24.4%；

2022年总销量回升至5万辆，其中自产车产量2.22万辆，产能利用率仅为10%；

2023年自产车产量飙升，从Q1的1700辆到Q4的1.5万辆，全年产量2.66万辆，销量逾3万辆。

2023年，北汽蓝谷总产、销量分别为2.67万辆、9.22万辆。

回过头来看，上市之年是北汽蓝谷的巅峰时刻且占尽天时、地利、人和。

2022年是最低谷，销量不到2018年的三分之一，产能利用率仅为2018年的八分之一。

直到2019年，北汽蓝谷纯电动车销量一直高于比亚迪。到了2023年，却仅为比亚迪的5%（注：2023年比亚迪纯电动、插混销量分别为157.5万辆、143.8万辆）。

好消息是2023年北汽蓝谷销量反弹至9.2万辆、同比增幅达83.7%。其中，经销车（BEIJING）销量达6.2万辆，同比增长66%；自产车（极狐）销售3万辆，同比增长138%。

在自产车中，极狐阿尔法S全新HI版是与华为“共同开发的首款搭载华为HI全栈智能源车解决方案的豪华纯电轿车”，2023年销售近1.3万辆。

继问界、智界之后，还将有两个“界”，由华为分别和北汽蓝谷、江淮汽车合作推出。北汽蓝谷为该车型配备的产能为5万辆/年，预计2024年下半年建立。

回顾以往几年与华为合作推出的产品，每月仅1千辆出头。2024年面世的“第三个界”，年内销量不可能超过5万辆。所以即使傍上华为，北汽车蓝谷还是难以回到昔日称雄新能源车赛道的荣光。

业绩随补贴退坡

2019年，北汽蓝谷营收235.9亿——新能源车业务收入122.2亿（其中整车销售收入115.5亿），占总营收的51.8%；其余114亿收入（占营收的48.2%）的来源没有披露（说明不重要、不重要）。

2019年，整车销量为15.06万辆，均价约7.7万元；整车销售成本100.4亿，单车成本约6.7万；单车毛利润1万元，毛利润率13.1%。

2020年，整车销量暴跌至2.6万辆，均价约10.1万元；整车销售成本41.9亿，单车成本16.2万；单车毛亏损6.2万元，亏损率超过60%。

2021年，整车销量微涨，均价大幅提高到19.1万元；整车销售成本66.2亿，单车成本25.3万，亏损率降至32.7%。

2022年，整车销量突破5万辆，均价降至11.6万元；整车销售成本69.7亿，单车成本13.9万，亏损率进一步降至19.2%。

2018年，2019年北汽蓝谷补贴收入分别为44.5亿、41.83亿，补贴的名目繁多，如产业扶、研发补贴、稳岗补贴……最主要的是购置补贴。

随着新能源车购置补贴退坡，北汽蓝谷补贴收入断崖式下降，2020年、2021年、2022年分别为5.9亿、2.7亿、3.6亿。

渐感力不从心

2018年、2019年，北汽蓝谷整车销量连续超过15万辆，销售毛利润率超过13%。同期，比亚迪汽车销售毛利润率分别为19.8%、21.9%。差距不算大。

但北汽蓝谷销售费用始终高于研发费用：

2018年，销售费用15.1亿，占营收的8.3%；研发费用3.6亿，占营收的2%；

2019年，研发费用增至4.4亿，仍为营收的2%；销售费用增至16.5亿，占营收的7%；

2021年、2022年，北汽蓝谷销售费用都在12亿以上，占营收的比例均超13%；销售费更是占到营收的20%。

2023年前三季，北汽蓝谷毛利润率为负4.9%；销售费用、研发费用、管理费用分别为15.1亿、7.6亿、5.6亿，合计占营收的30.5%。 

由于“研发投入资本化”和“无形资产摊销”，财报年的研发费用严重失真，无法反映真实的研发力度。

2018年，北汽蓝谷投发投入11.3亿，其中95.2%被资本化，只有5400万被费用化。另一方面，本财年3.55亿研发费用中，3.06亿是对以往研发成果的“无形资产摊销”，占比达86%。

2019年，研发投入提高到15.4亿，其中97.5%被资本化，只有3931万被费用化。而本财年4.4亿研发费用中4.2亿是无形资产摊销，占比达95%。

造成数据失真的根源是研发投入大比例资本化。

北汽蓝谷不可谓不重视研发——2018年、2019年研发投入占营收的比例高于6%；2020年更是高达30%；2021年、2022年研发投入分别为18.4亿、16.5亿、分别占本财年营收的21.1%、17.4%。

但由于营收大幅下降，高比例研发投入的绝对金额还是远低于友商。

七年累计亏损250亿

2017年，北汽蓝谷净亏损1602万，扣非净亏损730万，亏损率0.055%；

2018年上市之年，净利润7329万，扣非净亏损7.3亿，亏损率4%；

2019年，净亏损9201万，扣非净亏损8.7亿，亏损率3.7%。

2017年~2019年，北汽蓝谷净累计亏损1.5亿，亏损率0.27%，可以说非常“温和”。

2020年，北汽蓝谷扣非净亏损增至66.5亿，亏损率126%；

随后的三年（2021、2022、2023），北汽蓝谷扣非净亏损均超过50亿。

 

2017年~2022年，北汽蓝谷共亏损196.4亿（扣除非经常性损益），加上2023年亏掉的60亿（预计），七年累计亏损逾250亿，几乎相当于市值（最新市场270亿）。

一方面是营收大幅下降，另一方面是激烈的竞争要求更多市场、研发投入，北汽蓝谷显得力不从心。

与比亚迪“分道扬镳”

补贴是所有新能源车参与者共同的机会，从上汽到北汽，从长城到长安，还有知豆、众泰……同样是补贴的受益者，同样经历补贴“从10到1”、再“从1到0”，比亚迪走势却与北汽蓝谷截然不同：

2019年，比亚迪新能源车销量约23万辆（其中纯电动车销量为14.7万辆，低于北汽蓝谷）；

2023年，比亚迪新能源车销量达302.4万辆，纯电动、插电混动销量分别为157,4万辆、143.8万辆，分别为2018年销量的15.3倍、11.7倍。

1）比亚迪费用结构

比亚迪研发费用始终高于销售费用：

2018年，比亚迪研发费投入85.4亿，35.5亿被资本化，50亿计入当期费用，占营收的3.8%；销售费用47.3亿，占营收的3.6%。

2019年、2020年，情况大同小异，总费用率约11%；

2020年、2021年，比亚迪费用增速小于营收增速，总费用率先后降至10.8%、9.2%。

2）研发投入资本化

2018年，比亚迪研发投入85.4亿（约为北汽蓝谷的7.6倍），其中35.5亿被资本化，资本化率41.6%； 

2019年研发投入84.2亿，其中27.9亿被资本化，资本化率降至33.2%；

2020年研发投入85.6亿，其中10.9亿被资本化，资本化率只有12.8%。

2021年，比亚迪研发投入向上突破至106.3亿，其中26.4亿被资本化，资本华率24.8%；

2022年，比亚迪研发投入超过202亿，其中15.7资被资本化，资本化率7.8%；

 

《比亚迪2022年报》披露的187亿研发费用中，薪酬（占比56%）、物料（占比28%）、折旧/摊销分别为104亿、52亿、8.3亿（占比3.2%）。

总得来看，2017~2022六年间北汽蓝谷、比亚迪研发投入分别为77.4亿、626.3亿；北汽蓝谷总资本化率高达91%，比亚迪为22.4%。

2023年前三季，比亚迪研发费用达249.4亿，为北汽蓝谷的32.8倍。支付巨额研发费用后，比亚迪净利润为223.3亿。北汽蓝谷前三季亏损32.5亿，预计全年亏损52~57亿。

2019年之前，北汽蓝谷纯电动车销量把比亚迪按在地上摩擦，如今却已跌出第一阵营，令人惋惜。好在天时、地利、人和仍在，北汽蓝谷理论上存在翻盘的可能性。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！

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